Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây ngành công nghiệp chế tạo ô tô đang trên đà phát
triển mạnh mẽ, đặc biệt cùng với việc ứng dụng khoa học kỹ thuật công nghệ vào
trong ngành đã đưa ngành công nghiệp chế tạo ô tô hoà nhập cùng với tốc độ phát
triển của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
Do điều kiện kinh tế ngày càng nâng cao nên xe VIOS là loại xe do hãng
TOYOTA chế tạo được đưa vào nước ta trong những năm gần đây để phục vụ nhu
cầu đi lại của người dân, đặc biệt là người dân sống ở khu vực thành thị. Vì vậy
việc tìm hiểu về tính năng kỹ thuật của xe, cụ thể là hệ thống nạp - thải là hết sức
cần thiết đối với một sinh viên thuộc chuyên ngành động lực. Do đó em đã chọn đề
tài “Khảo sát hệ thống nạp - thải trên động cơ 1NZ-FE " lắp trên xe VIOS. Đây là
một cơ hội vô cùng thuận lợi để em củng cố những kiến thức cơ bản về hệ thống
nạp thải trên động cơ nói chung, đồng thời trên cơ sở đó tìm hiểu những đặc điểm
mới về kết cấu của hệ thống nạp - thải trên một động cơ mới được phát triển trong
thời gian gần đây.
Hệ thống nạp - thải đóng vai trò rất quan trọng trong việc cung cấp hoà khí cho
chu trình làm việc của động cơ cũng như đưa sản phẩm cháy trong mỗi chu trình ra
ngoài, đảm bảo yêu cầu nạp đầy và thải sạch của động cơ. Nó có ảnh hưởng rất lớn
đến công suất động cơ và mức độ ô nhiễm môi trường do khí thải của động cơ. Vì
vậy yêu cầu khi nghiên cứu về hệ thống nạp - thải là phải đặt nó trong mối quan hệ
với các hệ thống khác của động cơ.
Thực hiện đề tài này đòi hỏi sinh viên ngoài kiến thức về chuyên ngành còn
phải có kỹ năng tìm kiếm những nguồn tài liệu mới, đặc biệt cần khai thác mạng
thông tin toàn cầu internet. Bên cạnh đó cần trau dồi thêm khả năng ngoại ngữ
chuyên ngành động cơ và ôtô.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo
còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không
tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ
án của em được hoàn thiện hơn
1

1 2
3
4
5
6
Hình1-1 Sơ đồ tổng quan hệ thống nạp thải
1-Bộ lọc không khí; 2-Cổ họng gió; 3- Bộ góp nạp; 4-Bộ góp thải;
5-Bộ xử lý khí thải; 6-Bộ giảm âm.
Không khí được hút vào xylanh động cơ qua bộ lọc không khí đến cổ họng
gió, ở động cơ dùng bộ chế hòa thì hòa khí được hình thành tại đây nhờ độ chân
không tại họng, từ đây không khí đến bộ góp nạp và đi vào buồng đốt. Sau khi hòa
4
Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
khí được đốt cháy, khí thải được dẫn vào đường ống thải tới bộ góp thải đi vào bộ
xúc tác ba chức năng tại đây khí thải độc hại được khử thành các chất vô hại rồi
theo ống dẫn khí thải qua bộ giảm âm thoát ra ngoài môi trường.
Mỗi cụm chi tiết trong hệ thống nạp thải đều có một vai trò quang trọng trong việc
đưa một lượng không khí sạch cần thiết vào trong buồng đốt động cơ và dẫn lượng
khí thải đã xỷ lý ra ngoài môi trường.
1.1.1 Đường nạp động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí
Hình 1-2 Sơ đồ đường nạp động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí
1-Bướm ga; 2-Đường ống nhiên liệu; 3-Van kim; 4-Buồng phao;
5-Phao; 6-Ziclơ; 7-Đường ống nạp; 8-Vòi phun; 9-Họng;
Không khí từ khí trời được hút qua bầu lọc vào đường ống nạp (7) qua
họng (9) của bộ chế hoà khí, họng (9) làm cho đường ống bị thắt lại vì vậy tạo nên
độ chân không khi không khí đi qua họng. Chỗ tiết diện lưu thông nhỏ nhất của
họng là nơi có độ chân không nhỏ nhất. Vòi phun (8) được đặt tại tiết diện lưu
thông nhỏ nhất của họng. Nhiên liệu từ buồng phao (4) qua ziclơ (6) được dẫn động
tới vòi phun. Nhờ có độ chân không ở họng nhiên liệu được hút khỏi vòi phun và
được xé thành những hạt sương mù nhỏ hỗn hợp với dòng không khí đi qua họng

1
Hình 1-4 Cổ họng gió
1- Bướm ga; 2- Cổ họng gió; 3-Cảm biến vị trí bướm ga;
4-Môtơ điều khiển bướm ga; 5-Cảm biến vị trí bàn đạp ga
Trước đây góc mở bướm ga được điều khiển bằng cơ học thông qua các cơ cấu
cơ khí nối từ bàn đạp ga đến bướm ga, hiện nay điều này đã được thay thế bằng hệ
thống điều khiển bằng điện tử hiện đại. Dòng khí nạp từ cổ gió đi vào bộ góp nạp
sau đó phân ra các nhánh đi vào xylanh động cơ
Ở các động cơ hiện đại ngày nay hình dạng đường ống nạp đã được thiết kế
cải tiến nhằm lợi dụng lực quán tính lưu động của dòng khí nạp để nạp thêm, những
vật liệu mới như nhựa tổng hợp, sợi cacbon cho phép tạo dáng đường nạp có hệ số
cản nhỏ, kích thước gọn nhẹ mà độ cách nhiệt cao hơn vật liệu kim loại.
Hình 1-5 Bộ góp nạp có đường nạp dạng xoắn ốc
1- Đường ống nạp; 2- Buồng tích áp
Nguyên lý làm việc của bộ góp nạp có đường nạp dạng xoắn ốc là dựa vào
hình dạng thiết kế đặc biệt dạng xoắn ốc của đường nạp để tạo ra hiệu ứng lưu động
dòng khí nạp. Từ đó làm tăng lượng khí nạp thêm vào xylanh động cơ ở kỳ nạp.
Ngoài ra một số bộ góp nạp còn có đường nạp được phân khúc- khi động cơ chạy ở
tốc độ thấp, đường nạp dài; khi động cơ chạy ở tốc độ cao, đường nạp ngắn nhờ sự
đóng mở của van biến thiên đường nạp.
7
Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
Hình 1-6 Bộ góp nạp có đường nạp biến thiên.
a) Van biến biến thiên đường nạp đóng; b) Van biến biến thiên đường nạp mở
1 - Buồng tích áp; 2 - Van biến thiên đường nạp.
Nguyên lý làm việc của bộ góp nạp có chiều dài đường nạp biến thiên
Khi tốc độ động cơ nhỏ, van biến thiên đường nạp đóng. Ở điều kiện này,
chiều dài khoảng tác động của đường nạp là từ xupáp nạp đến buồng tích áp là
đường nạp dài, với tác dụng của lực quán tính khí nạp, lượng không khí nạp được
tăng lên, mô-men xoắn của động cơ cũng tăng lên ở vòng quay từ thấp đến trung

Đối với động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí do đặc điểm hòa khí được hình
thành ngoài buồng cháy, tại họng khuếch tán nhờ độ chân không tai họng, do vậy
hòa khí hình thành chưa được đồng nhất, để tạo điều kiện cho không khí và nhiên
liệu hòa trộn tốt hơn thì nhiệt độ cao của dòng khí thải đã được tận dụng để sấy
nóng dòng khí nạp bằng cách bố trí đường nạp và thải sen kẻ nhau.
3
2
1
Hình 1-8 Sơ đồ bố trí đường nạp và thải cùng phía sen kẻ
1-Nắp máy ;2- Đường thải ;3- Đường nạp
Hoặc có thể bố trí đường nạp và thải về hai phía, ở trường hợp này nhiệt độ
của nước làm mát động cơ được sử dụng để gia nhiệt cho dòng khí nạp.
9
Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
3
2
1
Hình 1-9 Sơ đồ bố trí đường nạp và thải khác phía
1- Nắp máy; 2- Đường thải; 3- Đường nạp
Còn đối với động cơ phun xăng điện tử, hòa khí được hình thành rất tốt nhờ
kim phun, đường nạp chỉ có nhiệm vụ nạp không khí vào buồng đốt nên để tránh sự
truyền nhiệt từ nắp máy và dòng khí thải, đường ống nạp được làm bằng nhựa cách
nhiệt rất tốt và đường nap-thải được bố trí về hai phía khác nhau.
1.2 Hệ thống nạp thải động cơ diezen
5
3
2
1
4
Hình 1-10 Sơ đồ tổng quan hệ thống nạp thải động cơ diezen

1-Động cơ; 2-Mạch giảm tải; 3-Van điều tiết; 4-Máy nén ;
5-Bầu lọc không khí; 6-Bộ làm mát trung gian;7- Khoang khí nạp.
Ở động cơ diezen, tận dụng dụng năng lượng của dòng khí thải, trên đường ống thải
có bố trí tuabin tăng áp để tăng áp dòng khí nạp
Dòng khí thải đi vào bánh tuabin truyền động năng làm quay trục dẫn động
bánh nén, khí nạp được tăng áp đi vào đường ống nạp động cơ. Áp suất tăng áp khí
nạp phụ thuộc vào tốc độ động cơ (tốc độ dòng khí thải hay tốc độ quay của bánh
tuabin ). Với mục đích ổn định tốc độ quay của bánh tuabin trong khoảng hoạt động
tối ưu theo số vòng quay của động cơ trên đường nạp có bố trí mạch giảm tải. Mạch
giảm tải làm việc nhờ van điều tiết thông qua đường khí phản hồi và cụm xi lanh.
Khi áp suất tăng van mở 1 phần khí thải không qua bánh tuabin, thực hiện giảm tốc
độ cho bánh nén khí nạp, hạn chế sự gia tăng quá mức của áp suất khí nạp.
Van điều tiết và mạch giảm tải: Van điều tiết được gắn vào vỏ tuabin. Khi
động cơ làm việc ở tải cao, áp suất khí thải rất lớn, vì thế cánh tuabin làm việc với
tốc độ cao làm tăng cao áp suất không khí nạp, nạp vào động cơ. Mạch giảm tải làm
nhiệm vụ điều khiển van điều tiết thải bớt khí thải động cơ từ trước cửa vào tuabin,
ra trực tiếp ống thải.
1.2.4 Phương án bố trí đường nạp và đường thải trên nắp máy động cơ diezen
Để tránh sự truyền nhiệt từ đường dẫn khí thải làm giảm lượng khí nạp vào
động cơ dẫn tới làm giảm công suất động cơ, nên đường nạp và đường thải ở động
cơ diezen thường được bố trí về hai phía
3
2
1
Hình 1-14 Sơ đồ bố trí đường nạp và thải hai phía khác nhau
1- Nắp máy;2- Đường thải; 3- Đường nạp
12
Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
3
1

Các hệ thống phụ trợ này sẽ được tìm hiểu kỹ hơn ở phần khảo sát động cơ 1NZ-FE
1.4. Đặc điểm quá trình nạp-thải trong động cơ đốt trong.
Hai quá trình nạp và thải liên quan mật thiết với nhau, tuỳ theo số kỳ của động
cơ và phương pháp thải nạp, có những thời điểm chúng xảy ra cùng một lúc. Vì vậy
khi phân tích quá trình nạp cần lưu ý đến những thông số đặc trưng của quá trình
thải, tức là phải xét chung các hiện tượng của quá trình thay đổi môi chất.
Trong động cơ 4 kỳ, quá trình thay đổi môi chất được thực hiện lúc bắt đầu mở
xu páp thải (điểm b’ ). Từ b’ đến ĐCD nhờ chênh áp, sản vật cháy tự thoát ra đường
thải. Sau đó, từ ĐCD tới ĐCT, nhờ sức đẩy cưỡng bức của piston, sản vật cháy
được đẩy tiếp. Tại ĐCT (điểm r ), sản vật cháy chứa đầy thể tích buồng cháy V
c
với
áp suất p
r
> p
thải
, tạo ra chênh áp Δpr. Chênh áp Δpr phụ thuộc vào hệ số cản, tốc độ
dòng khí n qua xu páp thải và vào trở lực của bản thân đường thải.
Xu páp thải thường được đóng sau ĐCT (đóng muộn ) nhằm tăng thêm giá trị
“ tiết diện - thời gian “ mở cửa thải, đồng thời để tận dụng chênh áp Δpr và quán
tính của dòng khí thải tiếp tục đẩy khí sót ra ngoài.
1.4.1. Quá trình nạp.
Quá trình nạp môi chất mới vào xi lanh được thực hiện khi piston đi từ ĐCT
xuống ĐCD. Lúc đầu ( tại điểm r ), do p
r
> p
k
(p
k
– áp suất môi chất mới trước xu

r
P
a
V
a
P
r
V
h
Hình 1-16. Đồ thị công của quá trình trao đổi khí trong động cơ 4 kỳ
Quá trình nạp lệ thuộc vào rất nhiều yếu tố, khiến cho môi chất mới nạp vào xi
lanh trong mỗi chu trình nhỏ hơn lượng nạp lý thuyết, được tính bằng số môi chất
mới chứa đầy thể tích công tác V
h
có nhiệt độ T
k
và áp suất p
k
của môi chất mới ở
phía trước xu pap nạp (đối với động cơ điêden) hoặc của môi chất mới ở phía trước
bộ chế hoà khí (đối với động cơ xăng). Các thông số sau đây ảnh hưởng chính tới
quá trình nạp :
+ Áp suất cuối quá trình nạp p
a
Áp suất cuối quá trình nạp có ảnh hưởng lớn tới công suất động cơ. Muốn tăng
áp suất cuối quá trình nạp người ta sử dụng các biện pháp sau :
- Tạo đường nạp có hình dạng khí động tốt, tiết diện lưu thông lớn và phương
hướng lưu động thay đổi từ từ, ít ngoặt.
- Dùng xu páp có đường kính lớn hoặc dùng nhiều xu páp. Động cơ 1NZ-FE
sử dụng hai xu páp nạp và hai xu páp thải cho mỗi máy, do đó tăng được lượng khí

- mức giảm nhiệt độ của môi chất mới do bay hơi của nhiên liệu .
ΔT = 20 ÷ 40
o
C - đối với động cơ điêden;
ΔT = 0 ÷ 20
o
C - đối với động cơ xăng.
+ Nhiệt độ môi chất cuối quá trình nạp T
a
Nhiệt độ môi chất cuối quá trình nạp T
a
cũng ảnh hưởng tới mật độ môi chất
mới nạp vào xi lanh. Tăng T
a
làm giảm mật độ môi chất mới nạp vào xi lanh và
ngược lại. Nhiệt độ môi chất cuối quá trình nạp T
a
lớn hơn T
k
( nhiệt độ môi chất
mới trước xu páp nạp ) và nhỏ hơn T
r
( nhiệt độ khí sót ) là do kết quả của việc
truyền nhiệt từ các bề mặt nóng tới môi chất mới khi tiếp xúc và việc hoà trộn của
môi chất mới với khí sót nhiều hơn. Các quá trình trên diễn ra riêng lẻ trên đường
nạp hoặc đồng thời trên xi lanh động cơ.
- Hệ số nạp :
Hệ số nạp η
v
là tỉ số giữa lượng môi chất mới thực tế nạp vào xi lanh ở đầu quá

v
theo các chế độ
làm việc cụ thể của động cơ
- Các biện pháp chính làm tăng hệ số nạp và giảm cản cho đường nạp :
Hệ thống đường nạp của động cơ gồm: bình lọc khí, bộ chế hoà khí, đường
nạp chung, các nhánh nạp của các xi lanh và xu pap đều gây cản đối với dòng khí
nạp. Làm thế nào để giảm cản cho hệ thống này là vấn đề đáng lưu ý. Muốn giảm
trở lực của hệ thống cần có tiết diện lớn của đường thông qua đó giảm tốc độ của
dòng chảy, cần chú ý đặc biệt đến lực cản cục bộ do chuyển hướng dòng hoặc do
tăng giảm đột ngột tiết diện lưu thông của dòng tạo ra. Khi tìm biện pháp giảm cản
cho đường nạp cần phải lưu ý tới nhiều yếu tố khác nhau.
+ Bình lọc
Khi tìm cách giảm cản cho bình lọc, trước tiên phải chú ý tới hiệu quả lọc.
Phải đòi hỏi giảm trở lực tới mức nhỏ nhất trên cơ sở đảm bảo tốt hiệu quả lọc.
Trong lúc sử dụng cần thường xuyên bảo dưỡng bình lọc, tuyệt đối tránh không để
dầu bẩn gây tắc lõi lọc giấy, phải thay lõi lọc kịp thời.
+ Bộ chế hoà khí
Muốn cho họng đạt được tác dụng mong muốn lại giảm bớt trở lực, người ta
lắp nối tiếp hai, ba họng lớn nhỏ khác nhau để nhiên liệu được phun vào họng nhỏ,
nơi có độ chân không cao nhất, phần đuôi của họng nhỏ, đặt tại nơi thắt nhỏ nhất
của họng lớn. Tiết diện lưu thông của họng lớn được chọn theo yêu cầu nạp môi
chất mới của động cơ, còn họng nhỏ được chọn theo yêu cầu về độ chân không để
hút và xé tơi nhiên liệu.
+ Đường ống nạp :
Hình dạng, kích thước của ống nạp gây ảnh hưởng lớn tới hệ số nạp, tới mức
độ phun tơi và bay hơi của nhiên liệu và sự phân phối về số lượng và thành phần
hoà khí vào các xi lanh, đây là vấn đề tương đối phức tạp. Nếu làm tiết diện ống nạp
lớn để giảm cản thì sẽ làm tăng tiêu hao nhiên liệu và thành phần hoà khí vào các xi
lanh không đều nhau. Vì vậy một số động cơ xăng, muốn đạt yêu cầu ít tiêu hao
nhiên liệu ở tải nhỏ, phải chấp nhận mất mát 1 ít công suất bằng cách dùng ống nạp

rộng, kéo dài thời kì trùng điệp của các xu páp để quét buồng cháy, thải sạch khí sót
và nạp đầy môi chất mới vào xi lanh.
Công tiêu hao cho quá trình thay đổi môi chất được thể hiện bằng diện tích đồ
thị p – V giữa đường nạp và đường thải. Nếu đường thải nằm cao hơn đường nạp
(động cơ không tăng áp hình 1.10a ) thì công tiêu hao cho thời kì thay đổi môi chất
18
Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
là công âm. Nếu đường thải thấp hơn đường nạp (động cơ tăng áp hình 1.10b ) thì
đó là công dương.
Hình 1-17 Diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ
a) Diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ, không tăng áp
b) Diễn biến quá trình thải trong động cơ 4 kỳ, tăng áp
b- Vấn đề khử độc hại của khí thải động cơ :
Khí thải từ xi lanh động cơ đi ra môi trường, ngoài các sản vật cháy hoàn toàn
CO
2
, H
2
O, N
2
, còn chứa các sản vật chưa được cháy hoàn toàn, các sản vật được
phân giải từ sản vật cháy hoặc từ nhiên liệu. Nhiều chất trong khí thải rất độc đối
với sức khoẻ con người như : CO, NO
X
, khí SO
2
và H
2
S, các alđêhit, các hiđro các
bon thơm, các hợp chất của chì.Vì vậy vấn đề đặt ra là làm sao để giảm thiểu ô

Bảng 2-1 Trọng lượng và kích thước xe
Loại xe Vios Limo
Trọng lượng toàn tải 1450 kg
Trọng lượng không tải 950 kg
Dài x rộng x cao toàn bộ 4285mm x 1700mm x 1460mm
Chiều dài cơ sở 2550 mm
Chiều rộng cơ sở 1480 mm
Khoảng sáng gầm xe 150 mm
Bảng 2-2 Động cơ
Loại động cơ 1NZ-FE
Kiểu
4 xilanh thẳng hàng, 16 van, cam kép
DOHC có VVT-I, dẫn động xích.
Dung tích công tác
1497 cm
3
Đường kính xy lanh D
75 mm
Hành trình piston S
84,7 mm
Tỉ số nén
10,5
Công suất tối đa
81Kw/6000 rpm
20
Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
Mô men xoắn tối đa
142/4200 (N.m/rpm)
Hệ thống phun nhiên liệu
SFI

2.1.1.Cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền-piston
a) Trục khuỷu
Hình 2-1 Trục khuỷu
1- Đầu trục khuỷu ; 2- Rotor cảm biến vị trí trục khuỷu ; 3- Lỗ dẫn dầu bôi trơn ;
4- Cổ trục ;5- Chốt khuỷu ; 6- Đối trọng; 7- Đuôi trục khuỷu
Trục khuỷu của động cơ 1NZ-FE được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu
chế tạo bằng thép cacbon, các bề mặt gia công đạt độ bóng cao, có 5 cổ trục và 4 cổ
biên, má có dạng hình ôvan. Đường kính và bề rộng của chốt khuỷu và cổ trục
chính được giảm để giảm khối lượng
b) Thanh truyền
21
Khảo sát hệ thống nạp-thải trên động cơ 1NZ-FE
Hình 2-2 Thanh truyền
1- Nắp đầu to thanh truyền; 2- Bu lông thanh truyền; 3- Thân thanh truyền;
4- Đầu nhỏ thanh truyền.
Tiết diện thanh truyền của động cơ 1NZ-FE có dạng chữ I. Đầu nhỏ thanh
truyền có dạng hình trụ rỗng và được lắp tự do với chốt piston. Đầu to thanh truyền
được cắt thành hai nửa phần trên nối liền với thân phần dưới là nắp đầu to thanh
truyền và lắp với nhau bằng bulông thanh truyền, mặt phẳng lắp ghép vuông góc
với đường tâm trục thân thanh truyền. Bulông thanh truyền là loại bulông chỉ chịu
lực kéo, có mặt gia công đạt độ chính xác cao để định vị.
c) Pittông
Hình 2-3 Pittông
1- Bệ chốt piston; 2- Thân piston; 3- Đầu piston; 4- Đỉnh piston
Pittông của động cơ 1NZ-FE được làm bằng hợp kim nhôm, phần đỉnh được
thiết kế đặc biệt để cải thiện chất lượng cháy. Séc măng áp lực thấp được sử dụng
để giảm ma sát và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và chất lượng dầu bôi trơn được
nâng cao.
Chân pittông có dạng vành đai để tăng độ cứng vững. Để điều chỉnh trọng
lượng của pittông, người ta thường cắt bỏ một phần kim loại ở phần chân pittông

dụng hệ thống thay đổi thời điểm phối khí thông minh (VVT-i), hệ thống này sử
dụng áp suất dầu thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí.
Điều này làm tăng công suất động cơ, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và làm giảm
khí thải độc hại gây ô nhiễm môi trường.
Ở mỗi xylanh có hai xúpap nạp và hai xúpap thải, các xúpap được đóng mở
trực tiếp bởi hai trục cam. Các trục cam được dẫn động bằng xích, bước xích là 8
mm điều này giúp cho không gian bố trí được gọn hơn. Để làm được điều này vật
liệu được dùng để chế tạo xích có tính chịu mài mòn rất cao luôn đảm bảo độ tin
cậy, xích được bôi trơn bằng dầu bôi trơn động cơ thông qua một vòi phun.
Thiết bị kéo căng, tay căng xích và bộ phận dẫn hướng xích được thiết lập để
giảm bớt tiếng ồn động cơ, giảm bớt tổn thất do ma sát.
Thân xúpap được thiết kế nhỏ, vừa giảm bớt trở lực trên đường nạp, thải và giảm
khối lượng.
Hình 2-7 Sơ đồ dẫn động xúpap
1-Xúpap; 2-Con đội; 3-Vấu cam
Bảng 2-3 Thông số kỹ thuật
Hạng mục Xupap nạp Xupap thải
Đường kính mặt nấm(mm) 30,5 25,5
25