TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY

BÁO CÁO
CHUYÊN ĐỀ HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THỦY

ĐỀ TÀI:
CÔNG NGHỆ, THIẾT BỊ VÀ PHƯƠNG PHÁP
ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC TÀU THỦY
GVHD: Th.S NGUYỄN ĐÌNH LONG
SVTH : LÊ TRƯỜNG PHONG
MSSV : 4913094015
Lớp : 49DLTT

trng trong ni dung hc tp, nhm to iu kin cho sinh viờn tng hp, vn
dng cỏc kin thc ó hc gii quyt mt vn c th ca chuyờn nghnh.
Trong quỏ trỡnh thc hin ti, em ó c gng tỡm tũi, nghiờn cu ti liu
mt cỏch nghiờm tỳc. Tuy nhiờn vỡ bn thõn cũn ớt kinh nghim cho nờn vic
hon thnh ỏn ln ny khụng th trỏnh khi nhng thiu sút. Vỡ vy mong
thy giỏo xem xột v ch dn em cng ngy cng hon thin kin thc hn.
Em xin cm n! Nha Trang, thỏng 10, nm 2010
Sinh viờn thc hin:
Lờ Trng Phong

Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 3

MỤC LỤC
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC 4
I.LỆCH TÂM, TÁC HẠI CỦA ĐỘ LỆCH TÂM 4
1.LỆCH TÂM 4
2.TÁC HẠI CỦA ĐỘ LỆCH TÂM 4
II. ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC TÀU THỦY 5
1.KHÁI NIỆM 5
2.nh÷ng yªu cÇu chung ®èi víi hÖ trôc tµu

CHÍ LỆCH TÂM VÀ GÃY KHÚC
21
I.TIÊU CHUẨN ĐỘ LỆCH TÂM VÀ ĐỘ GÃY KHÚC 21
1.Độ lệch tâm gãy khúc cho phép theo kinh nghiệm 22
2.Độ lệch tâm gãy khúc cho phép theo tính toán 23
II.PHƯƠNG PHÁP ĐO ĐỘ LỆCH TÂM-GÃY KHÚC 24
1.Xác định độ lệch tâm-gãy khúc bằng thước thẳng và thước lá 24
2.Xác định độ lệch tâm gãy khúc bằng hai cặp mũi kim 25
III. TRÌNH TỰ ĐỊNH TÂM, LẮP RÁP HỆ TRỤC THEO ĐỘ
LỆCH TÂM VÀ GÃY KHÚC

27
1 Sơ đồ định tâm hệ trục theo độ lệch tâm gãy khúc: 27
2.Các bước tiến hành 27
TÀI LIỆU THAM KHẢO
30
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 4

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC
I.LỆCH TÂM, TÁC HẠI CỦA ĐỘ LỆCH TÂM
1.LỆCH TÂM
Sự mất đồng tâm trục (lệch tâm) xảy ra khi đường tâm của các đoạn trục
chân vịt không nằm trên một đường thẳng.Như vậy sự mất đồng tâm trục là sự


Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 5

II. ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC TÀU THỦY:
1.KHÁI NIỆM:
Định tâm hệ trục là quá trình căn chỉnh và kẹp chặt các đoạn trục với nhau
nhằm đưa đường tâm của chúng trùng với đường tâm lý thuyết (theo hai trục
chuẩn hoặc một trục chuẩn ban đầu: trục chân vịt hoặc trục máy chính ). Đây là
một bước công nghệ toàn bộ quy trình lắp ráp hệ trục xuống tàu.
Phương pháp định tâm hệ trục được lựa chọn tùy theo sơ đồ kết cấu hệ trục:
chiều dài toàn bộ hệ trục, đường kính trục và cách bố trí các gối đỡ, ngoài ra còn
phụ thuộc vào tính chất sản xuất. Tuy nhiên việc lựa chọn phương pháp định tâm
cũng cần tham khảo ý kiến của người thiết kế và đăng kiểm.
Có hai phương pháp định tâm hệ trục thường được dùng:
-Định tâm hệ trục theo tải trọng trên các gối đỡ.
-Định tâm hệ trục theo độ lệch tâm và độ gãy khúc.
Bảng 1: giới thiệu các cách lựa chọn phương pháp định tâm hệ trục tùy theo kết
cấu và tính chất sản xuất hệ trục:
Phương pháp định tâm
Kết cấu hệ trục
Sản xuất hàng
loạt phương
pháp chính
Sản xuất đơn chiếc
phương pháp phụ
Phương pháp đơn
giản khi không áp
dụng được các


Đưa ổ đỡ vào hệ
trục và định tâm
cùng một lúc

Theo độ lệch tâm
δ=±0,1mm và độ
gãy khúc
φ=0.15mm/m ở tất
cả các bích nối kể
cả bích nối với
máy chính
Hệ trục có các ổ
đỡ trượt khi
d<0,2m không
phụ thuộc vào
chiều dài
Định tâm bằng
quang học và các
ổ đỡ trước, sau
đó mới đưa trục
vào
Theo độ gãy khúc
và lệch tâm có
dung sai quy định
bằng tính toán tùy
theo dung sai của
trục và ứng suất
trên trục


3.MC TIấU CA VIC NH TM:
Mc tiờu ca cõn tõm l tng tui th, tin cy vn hnh ca mỏy múc.
t c mc tiờu ny, cỏc b phn chi tit mỏy cú kh nng dn ti h hng
phi vn hnh trong gii hn thit k ca nú (nh l bc, khp ni v trc).
Cõn tõm chớnh xỏc s t c nhng kt qu sau:
- Gim lc hng kớnh v dc trc tng tui th bc v s n nh ca
trc
- Ti thiu lc gõy cong trc cỏc khp ni
- Gim mi mũn cỏc b phn khp ni, bc,
- Loi b kh nng h trc t s mi ca kim loi
- Gim mc rung ng trờn v mỏy, bung bc v trc. Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 7

4.TIÊU CHUẨN ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC:
Cơ sở để đánh giá chất lượng định tâm hệ trục là: tải trọng bổ sung trên
gối đỡ và ứng suất bổ sung trên trục có nằm trong giới hạn cho phép hay không.
Có tải trọng và ứng suất bổ sung nêu trên là do nguyên nhân sai lệch trong
khi định tâm và lắp ráp đồng thời cũng do biến dạng của vỏ tàu.

trọng bổ sung trên ổ đỡ và ứng suất bổ sung trên trục nhỏ hơn các giá trị cho
phép sau đây:
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 8

*Tải trọng bổ sung cho phép trên ổ đỡ trục trung gian:
-Trong mặt phẳng đứng đối với ổ đỡ bất kỳ và trong mặt phẳng ngang đối
với ổ lăn , thì tải trọng bổ sung R
d
cho phép như sau:
PR
d
5,0-Trong mặt phẳng ngang đối với ổ trượt:

PR
n
25,0

Nếu thực tế lúc đó tải trọng ngang không thấy có sự dịch trục trong khe hở dầu
của ổ đỡ, thì có thể lấy tải trọng ngang cho phép bằng tải trọng đứng cho phép
Tổng các tải trọng trên các gối đỡ về mỗi chiều không được lớn hơn tải trọng kết

2
cũng phải thỏa mãn điều kiện không làm trục bị nâng lên
trước khi khởi động:
)(
).(2,1
.
2
KG
ba
bQ
R
hs



Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 9

Q
hs
- Trọng lượng của trục và roto động cơ điện, hoặc trọng lượng của
các trục và bánh răng hộp số.
a,b- Khoảng cách đến trọng tâm hộp số
*Tải trọng bổ sung cho phép trên ổ đỡ phía lái của máy chính là máy hơi nước
hoặc động cơ đốt trong:
Trong mặt phẳng đứng
)(3





Nếu không thỏa mãn điều kiện trên thì có thể điều chỉnh tải hai gối đỡ tại hai đầu hệ
trục sao cho cân bằng trọng lượng và momen so với trọng tâm S kệ trục ≤0,1PL.
Nếu phương pháp định tâm hệ trục mà không cần kiểm tra tải trọng và ứng suất
bổ sung, thì kết quả định tâm các bích nối với động cơ khi tàu dưới nước phải
đảm bảo, độ lệch tâm δ≤0,1mm và độ gãy khúc φ≤0.15mm/m.
*Ứng suất bổ sung cho phép trên trục:
-Đối với trục chân vịt, trục trung gian, trục đẩy và trục động cơ điện và
trục hốp số máy chính, ứng suất bổ sung cho phép:
2
1
/300 cmKG


-Đối với trục động cơ diesel tại mặt cắt gối đỡ chính phía lái, ứng suất bổ
sung cho phép là:
2
1
/50 cmKG


Những tiêu chuẩn về tải trọng và ứng suất nêu trên đều phải bảo đảm,
không phụ thuộc vào công nghệ lắp ráp.
Nếu định tâm hệ trục trên bờ, thì các tiêu chuẩn trên được giảm xuống hai
lần (yêu cầu chính xác hơn).
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy


trên trục. Đây chính là tiêu chí quan trọng nhất để xây dựng tiêu chuẩn đánh giá
chất lượng định tâm hệ trục theo phương pháp tải trọng gối đỡ.

I.ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIÊU CHÍ TẢI TRỌNG TRÊN Ổ ĐỠ BẰNG
PHƯƠNG PHÁP “CỔ ĐIỂN”
1.Phạm vi ứng dụng:
Trước kia, khi chưa đưa vào việc tính toán định tâm hệ trục bằng các phần
mềm, việc định tâm hệ trục theo tiêu chí tải trọng gối đỡ được tính toán và định
tâm ngay trên tàu. Việc định tâm phụ thuộc vào kết cấu hệ trục, điều kiện cân
bằng trọng lượng và momen và trình độ tay nghề của người thực hiện:
+Kết cấu hệ trục:
Việc định tâm hệ trục theo tiêu chí tải trọng trên ổ đỡ trước thường chỉ tiến
hành trong tình huống hệ trục lớn, có chiều dài L>30d, không phụ thuộc vào kết
cấu ổ đỡ (trượt hay bi…), nhưng không ít hơn 2 ổ đỡ trung gian. Vì lúc đó ảnh
hưởng của trọng lượng bản thân hệ trục, trọng lượng chân vịt, biến dạng của vỏ,
sự thay đổi trạng thái nhiệt của động cơ, hệ trục, hộp số…tới chất lượng của quá
trình định tâm là rất lớn.
+Điều kiện cân bằng trọng lượng và momen:
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 11

Điều kiện để định tâm theo tải trọng kết cấu trung bình là: trước khi tiến
hành định tâm hệ trục theo phương pháp tải trọng gối đỡ phải điều chỉnh tải 2
gối đỡ tại 2 đầu hệ trục sao cho cân bằng trọng lượng và momen so với trọng
tâm S của hệ trục ≤ 0.1 PL
P ( ∑a
i

Trong đó P - Tải trọng kết cấu trung bình
Q - Trọng lượng các trục trung gian.
n - Số lượng gối đỡ.
- Tải trọng cho phép trên ổ đỡ trục trung gian.
+ Trong phương thẳng đứng tải trọng bổ sung cho phép:
PR
d
5,0

+ Trong mặt phẳng ngang tải trọng bổ sung cho phép:
PR
n
25,0

Nếu thực tế lúc đo tải trọng ngang không thấy có sự dịch trục trong khe hở
đầu của ổ đỡ, thì cho phép có thể lấy tải trọng ngang cho phép bằng tải trọng
đứng.
- Tải trọng bổ sung trên ổ đỡ phía mũi ống bao trục. Trong mặt phẳng
đứng, ngang đều phải bảo đảm
PR 5,0
1


- Tải trọng bổ sung trên ổ đỡ phía lái của máy chính.
)(3 KGFR 

Với F - diện tích mặt chiếu của bạc đỡ phía lái, mm2.
Lập bảng ghi chép kết quả đo đạc trên lực kế và tính toán tải trọng bổ sung
n ổ đỡ trong mặt phẳng đứng và ngang.
Hoàn thiện công nghệ định tâm hệ trục.
Tháo bích nối và
đo lực ghép nối
Ghi các chỉ số
tải trọng và lực
ghép nối vào
bảng
Tính tải trọng
và ứng suất bổ
sung cho phép
Xác định đường

với nhau
Đo, chế tạo căn
và cố định ổ đỡ,
máy chính
Kiểm tra,
nghiệm thu hệ
động lực
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 13

3.2. Các bước tiến hành:
-Đặt các ổ đỡ trên bệ và đặt các trục trung gian trên ổ đỡ.
-Dùng các bulông tăng chỉnh, điều chỉnh ổ đỡ cùng với trục sao cho các
bích nối trục ăn khớp với nhau (kể cả bích nối với trục chân vịt và bích máy
chính).
-Dùng thước thẳng định tâm sơ bộ theo độ lệch tâm ổ = 0,3mm và độ gãy
khúc = 0,3mm/m. Sau đó nối tất cả các bích với nhau.
-Vì có khe hở đầu giữa nửa bạc đỡ phía trên với cổ trục, cho nên trước khi
đậy nắp các ổ đỡ, ta đặt lên cổ trục một tấm đệm mềm thấm dầu có chiều dày
gấp 1,5 lần khe hở dầu và chiều rộng không quá 1/6 đường kính trục. Sau đó đậy
các nắp ổ đỡ và xiết chặt. (Nhờ các tấm đệm mà nửa bạc đỡ phía trên được ép
chặt với cổ trục nên việc đo lực chính xác hơn).
-Đưa lực kế lắp vào lỗ bulông từng chân ổ đỡ và đối xứng nhau, lúc này các
bulông căn chỉnh được lấy ra, và toàn bộ hệ trục trung gian và ổ đỡ được tựa trên
các lực kế. Các lực kế cũng có kết cấu cho phép điều chỉnh ổ đỡ lên xuống cùng
với trục.(hình 135)


trung gian
Trên ổ đỡ phía
mũi ống bao
trục
Trên ổ đỡ
phía lái của
máy chính

Định tâm sơ bộ
Khi định tâm trên triền
Khi định tâm dưới nước
±0,05P
±0,025P
±0.5P
-
±0,025P
±0,5P
-
±0,5R
2

±R
2

Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 15


vịt và trục máy chính lớn nên việc điều chỉnh rất khó khăn. Nếu không để ý, đo
đạc, tính toán các giá trị độ lệch tâm f và góc nghiêng  (hình 2.1) ngay từ đầu
thì quy trình định tâm rất phức tạp và khó khăn. Và nếu không khắc phục được
thì việc phân tải trên các ổ đỡ có thể không thực hiện được.
a

Hình 2.1- Độ lệch trục giữa trục chân vịt và trục máy chính

+ Chưa để ý tới quan hệ giữa hệ trục và vỏ tàu, hay chính là tính “nhạy
cảm” của hệ trục với sự dịch chuyển của ổ đỡ trục, với hệ trục càng dài, thì hệ
trục càng “nhạy cảm”: cụ thể là, đối với những tàu có hệ trục dài, tác động của
sự biến dạng của vỏ tàu lên hệ trục là rất lớn. Sự tác động này được thể hiện qua
sự dịch chuyển của ổ đỡ hệ trục. Chính sự dịch chuyển ổ đỡ , do sự biến dạng vỏ
tàu này, sẽ gây ra những thay đổi trong tình trạng chịu tải trên các ổ đỡ.
+ Một trong những nguyên nhân ảnh hưởng khá lớn tới chất lượng định
tâm, đó chính là điều kiện định tâm hệ trục: cụ thể là, định tâm trên đà hay dưới
nước, định tâm dưới nước thì tàu ở trạng thái nào, tàu không, ballast 1 phần hay
ballast toàn bộ…những điều kiện đó ảnh hưởng rất lớn đến trạng thái chịu tải ở
trên các ổ đỡ
+ Việc đo đạc và tính toán tải trọng bổ sung phải tiến hành qua nhiều
bước, phụ thuộc vào dụng cụ đo, tay nghề và kinh nghiệm người thợ nên gây nên
sai số lớn. Đặc biệt với cách đo của phương pháp này, việc đo tại vị trí ổ đỡ
trước trục chân vịt là không thể tiến hành được, còn việc đo tại vị trí ổ phía lái
máy chính là rất khó (khi mà đặt lực kế ngay dưới chân ổ đỡ), và trong một số
tình huống là gần như không thể thực hiện được.

Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục


của phương pháp định tâm tải trọng gối đỡ cũ, và đưa vào đó những quan điểm
mới, phù hợp với thực tế, với yêu cầu của các tổ chức Đăng kiểm và điều kiện
công nghệ dễ dàng hơn, cụ thể là:
Khi tính toán định tâm, đã kể đến các yếu tố ảnh hưởng tới quá trình và chất
lượng định tâm như: ảnh hưởng của sự biến dạng vỏ tàu tới sự dịch chuyển các ổ
đỡ, ảnh hưởng của sự dịch chuyển ổ đỡ tới tải trọng trên các ổ đỡ, ảnh hưởng của
sự thay đổi trạng thái nhiệt của hộp số, động cơ… tới sự phân bố tải trọng trên
các ổ đỡ, ảnh hưởng của trạng thái tiếp xúc giữa trục và bạc tới độ mài mòn bạc.
Hay tình trạng chịu tải của các ổ đỡ khác nhau, trong các điều kiện định tâm
khác nhau như thế nào, mối quan hệ ảnh hưởng qua lại giữa sự dịch chuyển ổ đỡ
với sự thay đổi phản lực trên các ổ đỡ đó…
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 18

Từ những thuật toán, cơ sở lý thuyết của phương pháp định tâm hệ trục theo
tiêu chí tải trọng gối đỡ, chương trình sau khi tính nhập số liệu đầu vào, phân
tích và tính toán sẽ cho ta các kết quả sau:
+ Ma trận hệ số ảnh hưởng
+ Phản lực trên các gối đỡ
+ Biến dạng uốn của trục (độ võng)
+ Góc nghiêng của bạc yêu cầu
+ Góc nghiêng ở bánh răng chính
+ Lực kéo và mômen uốn
+ Tải cho phép trên tất cả các ổ đỡ
Tất cả các thông số trên phản ánh đầy đủ tình trạng chịu tải của hệ động lực
trong các điều kiện khác nhau (nóng, lạnh), trong các điều kiện định tâm khác
nhau (trên triền, dưới nước, tàu không, ballast 1 phần, hay ballast toàn phần)

Loại bỏ những
ảnh hưởng liên
quan đên chất
lượng định tâm
hệ trục
Tính toán định
tâm hệ trục
Lắp ráp hệ trục
Kiểm tra sau khi
lắp ráp
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 19Hình 3.1- Tính toán định tâm hệ trục
Kết thúc quá trình tính toán định tâm hệ trục bằng phần mềm, chương
trình sẽ xuất ra bảng tính định tâm, có đầy đủ các thông số: SAG, GAP và phản
lực trên các gối đỡ phục vụ cho quá trình lắp đặt hệ trục.
+ Lắp đặt hệ trục:
Trong suốt quá trình lắp đặt, chân vịt, trục chân vịt, trục trung gian và trục
khuỷu ban đầu chưa được nối với nhau và đặt tự do trên các ổ đỡ. Sau đó, điều
chỉnh chiều cao các gối đỡ, đảm bảo các thông số SAG, GAP thông qua các
bulông tăng chỉnh chân ổ đỡ
Việc tăng chỉnh thường được tiến hành dần dần từ trục chân vịt, trục trung
gian tới máy chính.
Các giá trị SAG, GAP và lực cần thiết để nối các bích trục đã được tính
toán cụ thể trong phần “tính toán định tâm hệ trục”

-Mức độ chính xác của giá trị SAG và GAP: cụ thể là sự không thống nhất
giữa kết quả tính toán và thực tế
-Độ chính xác của việc đo phản lực trên các gối đỡ
Việc đánh giá và loại bỏ những sai số này chỉ dựa trên cơ sở kinh nghiệm của
người tham gia tiên hành tính toán và định tâm hệ trục.
Sai số do điều kiện lắp đặt và điều kiện phục vụ của hệ trục:
Việc lắp đặt hệ trục thường được tiến hành trong điều kiện tàu đã hạ thuỷ,
chiều chìm nhỏ, và máy chính trong điều kiện lạnh. Tuy nhiên trong thực tế,
trong những trường hợp phục vụ điển hình của hệ đông lực, thì chiều chìm, nhiệt
độ của máy chính tăng, biến dạng vỏ tăng…Những sự thay đổi này làm tăng sai
lệch phần kết cấu vỏ cũng như máy chính làm vị trí của các ổ đỡ bị thay đổi, do
đó làm cho phản lực trên các gối đỡ thay đổi.
Để khắc phục điều này, khi tính khoảng offset ban đầu của ổ đỡ, người ta sẽ kể
đến các yếu tố này, và tính theo công thức:
Khoảng offsets ban đầu = Offsets ở điều kiện đã hạ thuỷ-(Offsets ở điều kiện đầy
tải – Offsets ở điều kiện hạ thuỷ)

Hình 3.3- Offset và sai lệch đường trục trong các điều kiện khác nhau Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 21

Chương 3. ĐỊNH TÂM HỆ TRỤC THEO TIÊU CHÍ LỆCH TÂM

ba

(mm); (1)  =
b
D
nm

(mm/m) (2)
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 22

Trong mặt phẳng nằm ngang:
 =
2
dc

(mm);  =
b
D
rv

(mm/m)
a, b, m, n: Các giá trị đo ở mặt phẳng thẳng đứng (mm)
c, d, v, r: Các giá trị đo ở mặt phẳng nằm ngang (mm)
D
b
: Đường kính bích (m)

: L < 22
d

L: Khoảng cách từ ổ đỡ phía lái máy chính tới ổ đỡ trước trục chân vịt
d: Đường kính trục chân vịt
Theo tiêu chí lệch tâm – gãy khúc, công việc định tâm kết thúc khi đạt
được các giá trị như bảng 5 Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 23

2.Độ lệch tâm gãy khúc cho phép theo tính toán:
2.1.Với hệ trục dài L > 30d
Theo tính toán thì việc định tâm hệ trục được gọi là đạt yêu cầu nếu thoả
mãn các điều kiện sau:
Khi mỗi đoạn trục được tựa trên 2 ổ đỡ:
2
0
2
3
5
.10.5.2.
3
2000
dd
e

o
= 0)
Trong 2 công thức trên đã kể đến độ võng đầu trục do trọng lượng bản
thân gây ra. Nếu độ võng này quá 0,3mm thì không cho phép định tâm theo độ
gãy khúc và lệch tâm. Căn cứ vào công thức (3), (4) xây dựng đồ thị quan hệ
giữa  và  khi định tâm dưới nước và trên triền. Từ đồ thị này, nếu biết được trị
số của một trong hai đại lượng thì có thể dễ dàng tìm được trị số cho phép của
đại lượng thứ hai.

Hình 4.2 - Độ lệch tâm và gãy khúc cho phép
I- Định tâm trên dưới nước. II- Định tâm trên triền
2.2. Với hệ trục ngắn L < 22
d
:
Với hệ trục ngắn, căn cứ vào cách bố trí, tính chất của từng loại khớp nối có thể
sử dụng bảng 5 để có các giá trị  và 
Và việc định tâm được gọi là hoàn thành khi đạt đựơc các giá trị

và

cho như
trong bảng.
Chuyên đề hệ động lực tàu thủy

Phương pháp định tâm hệ trục

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 24

II.PHƯƠNG PHÁP ĐO ĐỘ LỆCH TÂM-GÃY KHÚC
Có 2 cách để xác định độ lệch tâm và gãy khúc

GVHD: Th.S Nguyễn Đình Long SVTH: Lê Trường Phong 25

Độ lệch tâm Độ gãy khúc
Vị trí
đo
Giá trị
đo
mm
Tổng 

m
Giá trị độ
l
ệch tâm
m
Giá trị
đo
m
Hiệu số 
mm
Giá trị độ
gãy khúc
mm
Trên a m
Dưới b
a + b
n
m - n
Trái c v
Phải d