BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH
ĐẶNG TRƢỜNG GIANG
NGHIÊN CỨU VỀ XỬ LÝ TRANH CHẤP CÓ TỔN THẤT CHUNG
TRONG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI VIỆT NAM
CHUYÊN NGÀNH : KHOA HỌC HÀNG HẢI
MÃ SỐ : 60840106 LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. NGUYỄN XUÂN PHƢƠNG Tp.Hồ Chí Minh, năm 2014
1.3.Kết luận 37
2
Chương 2: HIỆN TRẠNG PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG TRONG BẢO
HIỂM HÀNG HẢI VIỆT NAM. 38
2.1.Giới thiệu về cơ cấu giải quyết phân chia tổn thất chung tại một số công ty
bảo hiểm lớn tại Việt Nam. 38
2.2.Giới thiệu một số vụ giải quyết tổn thất chung tại Việt Nam. 41
2.3.Kết luận 82
Chương 3: GIẢI QUYẾT PHÂN CHIA TỔN THẤT CHUNG 83
3.1Qui định của pháp luật Việt Nam về phân chia tổn thất chung 83
3.2Giải quyết tổn thất chung theo pháp luật Việt Nam 84
3.2.1.Nguyên tắc tự do thỏa thuận 84
3.2.2.Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật 85
3.2.3.Cách thức giải quyết theo pháp luật Việt Nam 85
3.3 Quy trình giải quyết phân chia tổn thất chung 86
3.3.1 Chứng cứ bồi thường 86
3.3.2 Chứng từ được yêu cầu từ các chủ tàu 86
3.3.3 Chứng từ yêu cầu từ quyền lợi hàng hóa 88
3.3.4 Quyền lợi đóng góp và giá trị 88
3.3.5 Giải quyết theo sự phân bổ 90
3.3.6 Tổn thất chung cho tàu không có hàng 90
3.3.7 Bồi thường theo các hợp đồng bảo hiểm 92
3.3.8 Không có khả năng đi biển 92
3.4 Đánh giá chế định tổn thất chung trong bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005
96
3.5 Kết luận 97
KẾT LUẬN 97
KIẾN NGHỊ 98
4
DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ BẢNG BIỂU
Sơ đồ hiện trạng công tác phân chia tổn thất chung - Trang 39
Qui trình phân chia tổn thất chung –Trang 40
Bảng chi phí khắc phục sự cố kéo tàu Nasico Navigator – Trang 52
Đánh gia chi phí người phân chia tổn thất chung về chi phí khắc phục sự
cố kéo tàu Nasico Navigator – Trang 53
Các bảng chi phí tiêu hao nhiên liệu tàu Nasico Navigator – Trang 58,59
Giá trị hàng hóa trong container xếp trên tàu Nasico Navigator – Trang 61
Hình 2.2.1: Tình trạng bị nghiên – Trang 76
Hình 2.2.2: Tình trạng bị nghiên – Trang 77
Hình 2.2.3: Tình trạng bị nghiên – Trang 77
Hình 2.2.4: Tình trạng bị nghiên, nhờ sự hổ trợ của tàu lai dắt – Trang 78
Hình 2.2.5: Tình trạng bị nghiên sau lái – Trang 78
Hình 2.2.6: Hình ảnh sà lan cặp dọc theo mạng tàu – Trang 79
Hình 2.2.7: Hình ảnh tàu và lai dắt khác nhau cặp mạng tàu – Trang 79
Hình 2.2.9: Hình ảnh nước biển tràn vào mạng phải của tàu – Trang 80
Hình 2.2.10: Tình trạng hàng hóa ở hầm hàng số 3 bị tổn thất – Trang 80
Hình 2.2.11: Tình trạng hàng hóa ngập lúng tại hầm hàng số 2 – Trang 81
Hình 2.2.12: Dỡ hàng tổn thất bằng cẩu sà làn ra khỏi tàu – Trang 81
các công ty bảo hiểm Việt Nam đều tham gia tái bảo hiểm lại tại thị trường bảo
hiểm quốc tế Luân Đôn và Luật hàng hải Anh đã được dẫn chiếu áp dụng.
Trước khi bộ luật Hàng hải Việt Nam ra đời vào năm 1990, luật pháp Việt Nam
không có các qui định cụ thể điều chỉnh về Tổn thất chung nhưng do ảnh hưởng
của Luật hàng hải Anh nên qui tắc York - Antwerp cũng được chấp nhận hoặc
dẫn chiếu áp dụng. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 và 2005 đã có chế
6
định điều chỉnh tổn thất chung nhưng vẫn không ngăn cản quyền tự do thỏa
thuận và áp dụng qui tắc York - Antwerp.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Việc tìm hiểu áp dụng tốt qui tắc York - Antwerp đã, đang và sẽ vẫn là một yêu
cầu quan trọng đối với hoạt động thương mại hàng hải quốc tế nói chung và
hoạt động Bảo hiểm Hàng hải nói riêng, đặc biệt trong giai đoạn hội nhập quốc
tế ngày nay khi mà thị trường Bảo hiểm trong nước càng trở nên sôi động hơn
và giao lưu thương mại quốc tế càng được mở rộng và phát triển.
3. Đối tƣợng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thị trường bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam;
Công tác xử lý các tranh chấp về tổn thất chung và vai trò của qui tắc York -
Antwerp trong phân chia tổn thất chung. Giải quyết phân chia tổn thất chung
theo pháp luật Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài chủ yếu là phục vụ cho mục đích nâng cao hiệu
quả công tác xử lý các tranh chấp về tổn thất chung tại Việt Nam.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu chủ yếu được sử dụng trong đề tài là phương pháp
phân tích tổng hợp, thống kê đây là phương pháp kết hợp giữa lý luận và thực
tiễn.
Phương pháp phân tích tổng hợp, thống kê được áp dụng trong đề tài này nhằm
tìm hiểu, phân tích cơ sở của qui tắc York - Antwerp trong phân chia tổn thất
được xây dựng hoàn hảo trong Bộ luật của đế chế La Mã, theo đó các bên liên
quan đã chấp nhận phân chia những tổn thất hàng hải mà chủ tàu hay chủ hàng
phải gánh chịu gây ra do một hành động tự nguyện vì an toàn của một phiêu
trình chung. Nội dung và cách thức phân chia tổn thất chung không được ràng
buộc cụ thể trong các hợp đồng thuê tàu mà thường được tham chiếu đến các
qui định trong luật Hàng hải của các nước hay tập quán hàng hải.
Trong thực tế thương mại hàng hải, tổn thất chung là một vấn đề phức tạp và
được các nước điều chỉnh khác nhau gây bất tiện cho việc giải quyết tranh chấp
tổn thất hàng hải quốc tế. Để tránh những xung đột pháp luật về vấn đề này,
người ta đã thoả thuận, thống nhất và cho ra đời một qui tắc chung để xác định
và phân bổ tổn thất chung, đó là qui tắc York – Antwerp.
8
Theo điều 213 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005, “tổn thất chung là
những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp
lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý, tiền cước vận chuyển
hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung”.
Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung phát
sinh từ Hành động tổn thất chung. Theo điều A qui tắc York – Antwerp 2004,
hành động tổn thất chung được xác định “có một hành động tổn thất chung khi
và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường nào đó được làm hoặc phải
gánh chịu một cách có chủ ý và hợp lý, vì an toàn chung, nhằm mục đích bảo
vệ tài sản có liên quan đến một hành trình hàng hải thông thường thoát khỏi
hiểm họa”.
Như vậy, tổn thất được xem là tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành động tổn
thất chung được xác định theo qui định của pháp luật hàng hải của các nước
hay theo các qui tắc York – Antwerp 1974.
1.2.1.2 Vấn đề áp dụng qui tắc York - Anwerp trong phân chia tổn thất
chung
qui phạm điều chỉnh, qui tắc York - Antwerp vẫn thường được áp dụng như
một tập quán hàng hải. Tuy nhiên, phiên bản mới nhất (qui tắc York - Antwerp
2004) chỉ được áp dụng nếu được qui định trong hợp đồng vận tải thể hiện
trong vận tải đơn.
Riêng đối với các nước Bắc Âu, qui tắc này được qui định trong cụ thể trong bộ
luật Hàng hải. Ví dụ chương 17, phần luật hàng hải Phần Lan và Nghị định về
Tổn thất chung qui định Qui tắc York - Antwerp được áp dụng trừ khi các bên
có thỏa thuận khác. Qui tắc York - Antwerp cũng qui định bắt buộc trong pháp
luật của các nước theo hệ thống án lệ như Anh, Mỹ, Canada. Tại Mỹ các công
ty của Mỹ cũng chấp nhận qui tắc này vào năm 1994.
Tại Trung Quốc, chế định tổn thất chung được qui định tại chương X từ điều
193 đến điều 203 của Bộ Luật Hàng hải của nước Cộng hòa Nhân dân Trung
Hoa có hiệu lực ngày 01/07/1993. Bộ luật không thừa nhận áp dụng qui tắc
York - Antwerp, nhưng nội dung của chế định tổn thất chung cũng đã tham
khảo đáng kể qui tắc này. Theo điều 268, nếu luật tương tự của Trung Quốc và
các điều ước quốc tế mà Trung Quốc đã ký kết không điều chỉnh thì có thể áp
10
dụng tập quán quốc tế nếu tập quán quốc tế không phương hại đến quyền lợi
của nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (theo điều 276).
1.2.1.2.2 Qui định của pháp luật Việt Nam
Trước khi Bộ luật Hàng hàng hải Việt Nam ra đời năm 1990, luật pháp Việt
Nam không có các qui định cụ thể điều chỉnh về Tổn thất chung. Tuy nhiên,
trên thực tế thương mại hàng hải giữa Việt Nam và quốc tế, Qui tắc này cũng
được áp dụng như một tập quán hàng hải. Các đối tác trong hợp đồng vận
chuyển bằng đường biển thường thống nhất áp dụng qui tắc York - Antwerp để
giải quyết tranh chấp.
Bộ luật hàng hải Việt Nam đầu tiên năm 1990 đã qui định về Tổn thất chung tại
chương 14 từ điều 186 đến điều 193. Năm 2005 tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội
1.2.2.1.2 Các nguyên tắc xác định hành động tổn thất chung
Từ tinh thần của điều A, hành động tổn thất chung được xác theo các nguyên
tắc sau:
(a) Phải có nguy cơ đe dọa thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh tổn thất
phải trong tình trạng bất thường (extraordinary occasion).
Khi xảy ra hành động tổn thất chung, tai họa đe dọa hành trình phải mang tính
cấp bách, hành động này nhằm tránh tai họa chung nhưng phải ở trong tình
trạng có tai họa và tai họa mang tính khẩn cấp. Trường hợp phòng xa tai họa
hoặc phòng tránh tai họa thì không được coi là hành động tổn thất chung.
Điều kiện bất thường có nghĩa là công việc phải ngoài nhiệm vụ chức trách của
thuyền trưởng và của thủy thủ đoàn, những công việc mà thuyền viên phải làm
theo nhiệm vụ chức trách thông thường thì không được tính vào tổn thất chung.
Phiêu trình hàng hải bình thường cũng được xác định khi một hay nhiều tàu
được một hay nhiều tàu khác lai dắt khi đang thực hiện hoạt động thương mại
và không phải là hoạt động cứu hộ (ở đoạn 2 của điều B) như trường hợp đoàn
lai dắt hành trình hay tàu được lai dắt để hỗ trợ cập cảng hay rời cảng.
12
(b) Sự hy sinh phải là hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có suy xét
(intentionally).
Điều này có nghĩa là nguyên nhân gây ra tổn thất phải mang tính chủ quan, do
hành động cố ý và tự nguyện của con người trên tàu. Khi tiến hành hành động
này, con người đã lường trước được tổn thất sẽ xảy ra, nhưng tổn thất này sẽ
mang lại lợi ích là cả tàu và hàng thoát khỏi nguy cơ đe dọa tổn thất toàn bộ.
Đó là mục đính của hành động tổn thất chung.
(c) Hành động tổn thất chung phải chính đáng và hợp lý (reasonably).
Các hành động được xem là hợp lý phải tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể.
Tuy nhiên, nếu như để cứu tàu và hàng hoá thoát khỏi sự nguy hiểm chung có
thể có nhiều cách xử lý khác nhau, thì cách xử lý hợp lý nhất được xem là cách
Chỉ những hàng hoá bị hy sinh được vận chuyển phù hợp với tập quán thương
mại và những qui định của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng cũng như
các qui định khác và phù hợp với tập quán hàng hải thì mới được xem là hy
sinh tổn thất chung. Ví dụ hàng siêu trường siêu trọng, container, hàng dễ cháy
v.v. xếp trên boong được vứt bỏ thì được coi là hy sinh tổn thất chung vì phù
hợp với tập quán hàng hải. Khi hàng gỗ xếp trên boong, trong vận đơn có ghi
“Người gởi hàng chịu mọi rủi ro đối với hàng xếp trên boong - all lumber
loaded on deck at shipper‟s risk”. Tuy nhiên, điều khoản này không loại trừ khả
năng chủ hàng đòi bồi thường tổn thất chung do hàng được xếp theo đúng tập
quán hàng hải. Hàng hoá khai man hay không kê khai thì không được xem là
tổn thất chung (điều XIX).
[2] Mất mát hay tổn thất do hy sinh vì an toàn chung (điều II)
Qui tắc này công nhận những mất mát hay tổn thất về tài sản gây ra bởi hay do
hậu quả của việc hy sinh vì an toàn chung gây ra và do bị ướt bởi nước đã lọt
vào hầm hàng trong quá trình mở nắp hầm hàng để vứt hàng xuống biển vì an
toàn chung là tổn thất chung. Ví dụ cẩu tàu bị hư hỏng và hàng hoá trên tàu bị
nước tràn vào gây ướt trong quá trình vứt hàng xuống biển để làm nổi tàu.
Tuy nhiên, theo điều khoản cắt bỏ phần hư hại (điều IV), những mất mát hoặc
tổn thất do bỏ đi bộ phận của tàu bị nước cuốn đi hay cắt bỏ phần hư hại của
tàu trước đó đã bị hư hỏng hoàn toàn do tai nạn đều không được thừa nhận là
tổn thất chung.
[3] Dập tắt đám cháy trên tàu (điều III)
14
Qui tắc này qui định rằng những tổn thất đối với tàu và hàng do việc dập tắt
đám cháy bằng nước hay các phương tiện chữa cháy khác gây ra kể cả những
thiệt hạt do việc đưa tàu vào cạn hoặc phá thủng tàu đang cháy để dập lửa trên
tàu được thừa nhận là hy sinh tổn thất chung, nhưng nếu tổn thất do khói hay
nhiệt thì không được công nhận là tổn thất chung.
Theo quan điểm của luật Anh, chỉ những những biện pháp và chi phí nhằm mục
đích bảo vệ an toàn chung mới là tổn thất chung. Theo York - Antwerp, khi đã
công bố hành động tổn thất chung, tất cả những chi phí để bảo tồn hàng hoá và
để tàu có thể hành trình được đều là tổn thất chung.
Các chi phí tổn thất chung có thể bao gồm:
[1] Tiền công cứu hộ (điều VI)
Theo qui tắc York - Antwerp1974/1994, các chi phí cứu hộ dù được thực hiện
theo hợp đồng hay không đều được cho phép là tổn thất chung miễn là hoạt
động cứu hộ là nhằm để cứu lấy tài sản từ rủi ro trong phiêu trình hàng hải
thông thường.
Theo York – Antwerp 2004, chi phí cứu hộ và các phí tổn liên quan đến cứu hộ
dù là hợp pháp cũng không còn được cho phép là chi phí thất chung. Tuy nhiên
nếu một bên đã chi trả toàn bộ hoặc một phần chi phí cứu hộ (tính theo giá trị
cứu được mà không phải là giá trị phân bổ tổn thất chung) cho các bên còn lại,
thì vẫn được chấp nhận là chi phí tổn thất chung. Khoản tiền đóng góp cứu hộ
mà các bên chưa đóng sẽ được tính và phân bổ lại cho bên đã đóng.
Khoản chi phí cứu hộ này bao gồm tiền công cứu hộ mà người cứu hộ đã ra sức
để phòng chống và giảm thiểu ô nhiễm môi trường theo mục 1(b) khoản 13
Công ước Quốc tế về Cứu hộ năm 1989 (International Convention on Salvage
1989- ICS). Các khoản bồi thường đặc biệt cho người cứu hộ của chủ tàu theo
khoản 14 của công ước này và theo phạm vi qui định trong khoản 4 hay theo
các qui định tương tự khác như SCOPIC (the Special Compensation P&I
clause) không được xem là chi phí cứu hộ để xem xét tổn thất chung.
[2] Chi phí làm nhẹ tàu và các tổn thất liên quan khi mắc cạn (điều VIII).
Điều này qui định khi tàu bị mắc cạn, phải dỡ hàng để làm nổi tàu thì các chi
phí dỡ hàng và các tổn thất và mất mát đối với hàng hoá do hành động dỡ hàng
này gây ra đều được chấp nhận là tổn thất chung.
[3] Chi phí tại cảng lánh nạn (điều X)
16
17
Tiền lương ở đây bao gồm các khoản phải trả cho hay vì quyền lợi của thuyền
viên được xác định theo qui định của chủ tàu hay theo các điều khoản của hợp
đồng lao động.
Khi tàu vào cảng hay phải lưu lại tại một cảng hay bất kỳ nơi nào do hậu quả
của tai nạn, hy sinh hay các trường hợp bất thường khác cần thiết vì an toàn
chung hay tàu phải vào cảng để sửa chữa những tổn thất do hy sinh hay tai nạn
gây ra (nếu việc sửa chữa là cần thiết cho việc tiếp tục an toàn của hành trình),
phần dự trữ hay nhiên liệu cung cấp cho các khoản thời gian tăng thêm do tàu
bị lưu giữ tại cảng cho đến khi tàu sẵn sàn để tiếp tục hành trình sẽ được xem là
tổn thất chung, trừ khi lượng nhiên liệu hay dự trữ phục vụ cho việc sửa chữa
không được coi là tổn thất chung. Tuy nhiên, nếu như các tổn thất đối với tàu
được phát hiện tại cảng hay nơi dỡ hàng hay nơi tàu ghé vào mà không phải
gây ra từ nguyên nhân của bất kỳ một tai nạn hay tình huống bất thường nào
trong chuyến hành trình, các khoản nhiên liệu, dự trữ và cảng phí phải gánh
chịu phát sinh do tàu phải lưu giữ để sửa chữa không được xem là tổn thất
chung, thậm chí ngay cả việc sửa chữa là cần thiết cho an toàn chung.
Khoản cảng phí phải gánh chịu trong thời gian tăng thêm do tàu phải lưu lại
cũng được xem là tổn thất chung ngoại trừ những chi phí phải gánh chịu để sửa
chữa những hạng mục không được xem là tổn thất chung.
Khi tàu không hoạt động được nữa hay không tiếp tục hành trình ban đầu được
thì các chi phí nhiên liệu, dự trữ và cảng phí trên chỉ được chấp nhận là tổn thất
chung đến ngày tàu ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình, hoặc cho đến ngày
kết thúc dỡ hàng nếu việc ngưng hoạt động hay từ bỏ hành trình xảy ra trước.
Chi phí khắc phục để phòng chống và giảm thiểu tổn hại môi trường chỉ được
xem là tổn thất chung khi phải gánh chịu trong trường hợp:
Là bộ phận của hoạt động vì an toàn chung mà nếu được thực hiện bởi
một bên khác không tham gia vào hành trình hàng hải chung thì phải chi
cảng xếp hàng, cảng ghé hay cảng lánh nạn.
Chi phí sửa chữa tạm thời không bị khấu trừ theo điều khoản “mới thay cũ –
new for old”.
[6] Tổn thất về cước phí (điều XV)
19
Mất mát cước phí phát sinh do hàng hoá bị tổn thất sẽ được chấp nhận là tổn
thất chug nếu tổn thất hay mất mát của hàng hóa gây ra bởi hành động tổn thất
chung hay được chấp nhận là tổn thất chung.
Khoản cước phí ròng bị mất và các chi phí mà lẽ ra chủ tàu phải gánh chịu để
thu được cước phí nhưng trên thức tế do hậu quả của hy sinh tổn thất chung tàu
đã không phải gánh chịu sẽ được khấu trừ.
[7] Lập quỹ (điều XX)
Khoản tiền mà chủ hàng bị mất do phải bán hàng để lập quỹ phân bổ tổn thất
chung được xem là tổn thất chung.
Chi phí để đảm bảo cho việc chi trả tổn thất chung cũng được xem là tổn thất
chung.
1.2.2.2.3 Các khoản không đƣợc xem là tổn thất chung
Trong mọi trường hợp, không áp dụng bất kỳ một tổn thất chung nào cho
các mất mát, tổn thất hay chi phí phải gánh chịu cho tổn thất đến môi
trường hay cho các hậu quả của việc thoát hay rò rỉ của chất gây ô nhiễm
từ tài sản liên quan đến hành trình hàng hải thông thường (điều C).
Tiền phạt, mất thị trường và bất kỳ mất mát, hư hỏng hay chi phí phải
gánh chịu do sự trì hoãn trong thời gian hành trình hay tiếp theo đó và bất
kỳ những mất mát không trực tiếp (điều C).
Tổn thất hay mất mát do hàng xếp xuống tàu mà không được phép của chủ
tàu hay đại lý của chủ tàu hay hàng được cố ý khai báo sai tại thời điểm
gửi hàng (mục a điều XIX).
1.2.2.3 Phân chia tổn thất chung
cho nhẹ tàu, hoặc thuê máy chạy. Trong những biện pháp đó chủ tàu phải
lựa chọn biện pháp nào tốt nhất, đỡ tốn kém nhất. Nếu tùy tiện sử dụng
nhiều biện pháp (biện pháp trước không được dùng biện pháp sau v.v…)
để làm cho tàu thoát cạn thì cũng chỉ được thừa nhận một biện pháp hợp
lý (có hiệu quả) và những chi phí sẽ được tính vào tổn thất chung. Mặc dù
các biện pháp khác có hành động tổn thất chung nhưng không hợp lý và vì
an toàn chung cho các quyền lợi có liên quan thì cũng không được thừa
nhận.
21
Mục đích của hành động là bảo vệ tài sản chung trong một cuộc hành trình
chung trên biển khỏi bị nguy hiểm, nghĩ là cứu toàn bộ của cải bị đe dọa
(tàu và hàng). Những tổn thất và chi phí trong việc cứu tàu hoặc chỉ cứu
hàng thì không được thừa nhận trong tổn thất chung. Ví dụ hàng hóa bị hư
hỏng do yếu tố thời tiết, buộc phải dỡ hàng lên để hạn chế thiệt hại. Hành
động dỡ hàng lên đó chỉ phục vụ riêng cho hàng hóa thì hành động và chi
phí đó không được thừa nhận trong tổn thất chung.
Nguy cơ xảy ra phải có thật trong thực tế. Nguy cơ đó có thể dẫn tới tổn thất
toàn bộ và trực tiếp đe dọa các quyền lợi chung. Nghĩa là nếu hành động cứu
trợ trước nguy cơ giả tạo thì không được thừa nhận trong tổn thất chung.
Nguyên tắc về tổn thất đƣợc hoặc không đƣợc thừa nhận trong tổn thất
chung (điều C).
Ý nghĩa quan trọng thứ nhất của quy tắc này là hậu quả trực tiếp: “ Chỉ những
mất mát hư hỏng hoặc chi phí nào là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất
chung mới được coi là tổn thất chung”. Ví dụ khi tàu gặp tai nạn, thuyền trưởng
phải tìm cách cứu tài sản chung (tàu và hàng), sau khi cân nhắc thấy cần phải
vứt hàng xuống biển tổn thất của việc làm đó là hậu quả trực tiếp trong tổn thất
chung.
Nhằm làm rõ hơn ý trên, đoạn hai của quy tắc chỉ rõ: “Những mất mát, hư hại
sẽ giải quyết sau. Bảng tính phân bổ tổn thất chỉ cần nói rõ trách nhiệm đóng
góp tổn thất chung của mỗi bên là bao nhiêu tiền. Tất nhiên, trách nhiệm đóng
góp của mỗi bên tùy thuộc vào nghĩa vụ và trách nhiệm của bên đó trong tổn
thất chung.
Nguyên tắc chứnh minh (điều E)
Quy tắc E qui định: người khiếu nại phải chứng minh. Khi có tranh chấp về tổn
thất, chi phí được hay không được tính vào tổn thất chung thì bên chứng minh
phải cung cấp đầy đủ chứng từ cần thiết. Việc chứng minh thông thường được
tiến hành khi tổn thất chung gây nên bởi vi phạm hợp đồng vận chuyển. Khi đó
nguyên tắc chứng minh thường xê dịch như sau: qua chứng từ tuyên bố tổn thất
chung của chủ tàu, chủ hàng thấy cần phải từ chối đóng góp tổn thất chung thì
phải chứng minh rằng tổn thất chung gây nên bởi tàu thiếu khả năng đi biển.
Sau đó, nguyên tắc về nghĩa vụ chứng minh lại chuyển sang phía chủ tàu và tắc
23
nhiên phải tìm cách chứng minh rằng đã đủ mẫn cán trong việc chuẩn bị tàu có
khả năng đi biển nhằm buộc chủ hàng tham gia đóng góp tổn thất chung.
Nguyên tắc về những chi phí khác thuộc phạm vi tổn thất chung (điều F)
Khi đã phải chịu chi phí do hành động của tổn thất chung thì cũng rất có thể
phải chịu những chi phí khác nữa. Ví dụ tàu bị tổn thất, muốn đảm bảo hành
trình thì phải sửa chữa tàu. Muốn sửa chữa tàu trên đà thì phải dỡ hàng lên. Khi
dỡ hàng lên phát sinh nhiều loại chi phí khác như: chi phí dỡ hàng, lưu kho, xếp
lại hàng xuống tàu v.v…
Tuy nhiên, cần lưu ý, mặc dù khi đã vì hành động của tổn thất chung mà đã
phải chịu nhiều loại chi phí khác nhau và những chi phí đó được thừa nhận
trong tổn thất chung, nhưng khi lựa chọn, người ta phải cân nhắc sao cho tiết
kiệm nhất. Ví dụ để sửa chữa tàu người ta phải cân nhắc hai biện pháp: hoặc dỡ
hàng lên lưu kho, hoặc chuyển tải hàng hoá. Trong hai biện pháp đó phải cân
nhắc, tính toán chi tiết. Giả thiết rằng phải dỡ hàng lên và chi phí lưu kho tại
và pháp luật áp dụng. Một khoản tổn thất chung được cộng thêm cho phần
này nhưng không được vượt quá khoản chi phí mà lẽ ra chủ hàng phải
gánh chịu nếu họ tự chuyển hàng đi tiếp.
1.2.2.3.2 Phƣơng pháp phân chia tổn thất chung
Việc phân bổ tổn thất chung có thể được tiến hành qua 5 bước như sau:
Böôùc 1: Xác định giá trị tổn thất chung
Xác định giá trị tổn thất chung là xác định giá trị tài sản hy sinh và các chi phí
tổn thất chung đã được trình bày ở phần trên theo qui tắc York - Antwerp.
Hy sinh tổn thất chung
Bao gồm các hy sinh được liệt kê trong phần 2.1.3 (Hy sinh tổn thất chung -
General Average Sacrifice) phân thành hai nhóm là hy sinh về hàng hóa và hy
sinh về tàu.
Hy sinh về hàng hoá
Trị giá của hàng hoá hy sinh tham gia phân bổ tổn thất chung được xác định
dựa vào giá trị của hàng tốt vào lúc dỡ hàng theo hoá đơn thương mại giao cho
người nhận hàng, hoặc theo giá trị của hàng lúc gởi hàng. Giá trị của hàng khi
dỡ bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí ngoại trừ cước phí đã bị mất (tại
khoản a điều XVI). Giá trị hy sinh tổn thất chung của hàng hoá chính là mức
giảm giá trị của hàng hoá tại thời điểm dỡ hàng và/ hoặc giá trị của lượng hàng
Copyright: Tài liệu đại học ©