!"#$%&"'()"*+",+&" &"
/0123#",.$"45)"#$6&"-473#"*83"-9$"4+"3!$"
::::::::::a¶b::::::::::"
"
;#<=>3"634"-<?3"
"
"
"
"
;#4$@3")A<"B!-"CD"#$9$"E4%E""
-F")4A)"#$6&"-473#""
,123#"G!"-4+34"E4D"H+&")6$"
I$6$",&.3"JKKL:JKMKN",O34"41P3#",Q3"3RB"JKJK"
"
Chuyªn ngµnh: x©y dùng c«ng tr×nh giao th«ng
M· sè: SKT"UV"T"WK

X<83"%3"-4.)"CY"Z4&6"45)"ZY"-4<8-" Ng;êi h;íng dÉn khoa häc:
[I\T/\T" ]$"^<_3")8="
"
"
"
"
"
"
"
"
Hµ néi, 2007

và Sau Đại Học Tr ờng Đại Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội đã giúp đỡ tôi
trong quá trình học tập và nghiên cứu.
Đặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo h ớng dẫn
PGS.TS Bùi Xuân Cậy Bộ môn Đ ờng Bộ Tr ờng Đại Học Giao Thông Vận
Tải Hà Nội, thầy giáo đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình học tập, nghiên
cứu và hoàn thành luận án.
Trong khuôn khổ một luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật, chắc chắn ch a đáp
ứng đ ợc một cách đầy đủ những vấn đề đã đặt ra, mặt khác do trình độ bản thân
còn nhiều hạn chế. Tác giả xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý
kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn đồng nghiệp.

Hà Nội, ngày 02 tháng 09 năm 2007
Tác giả
"

Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
iii
d()"H()"
"
Trang

a41c3#"ef"gh-"*?3",i"3#4$@3")A<"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
1
1.1 Đặt vấn đề "
1
1.2 Mục đích và nội dung nghiên cứu
2

4.1.1 Phân tích nhu cầu vận tải
56
4.1.2 Kết quả dự báo
59
4.1.3 Thiết lập sơ đồ giao thông
65
4. 2 Tổ chức giao thông công cộng thành phố Lào Cai
70
4.2.1 Khái niệm chung
70
4.2.2 ý nghiã của vận tải hành khách công cộng
71
4.2.3 Công tác vận tải hành khách công cộng
74
4.2.4 Biện pháp khuyến khích sử dụng xe bus
93
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
iv
4.3 Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu
97
4.3.1 Tổng quan về ĐTH điều khiển giao thông
97
4.3.2 Hệ thống ĐTH, điều hành và giám sát giao thông ở thành phố Lào Cai
98
4.4 Tổ chức giao thông xe đạp và bộ hành trong thành phố
106
4.4.1 Xe đạp với việc đi lại trong thành phố

a41c3#"e
gh-"*?3",i"3#4$@3")A<"
"
MTM"gh-"*?3",i"
Khi nền kinh tế ngày càng phát triển thì nhu cầu đi lại cũng phát triển theo,
trong đó có một bộ phận rất quan trọng đó là giao thông đô thị. Giao thông đô thị
không chỉ là kết quả mà nó còn là tiền đề để phát triển cho nền kinh tế, đặc biệt đối
với các thành phố lớn nh Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng và
các thành phố miền núi nh Lào Cai, Lạng Sơn, Thái Nguyên.v.v . Trong những
năm gần đây, cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của các thành phố là sự gia tăng
rất nhanh về số l ợng các ph ơng tiện giao thông, trong khi đó yếu tố hình học của
nút, của tuyến phố hầu nh không thay đổi do việc giải phóng mặt bằng rất khó khăn,
tốn kém. Do đó tại nhiều nút giao thông, nhiều tuyến phố l u l ợng yêu cầu đã v ợt
quá năng lực của nút, dẫn đến tình trạng ùn tắc đã xảy ra th ờng xuyên vào giờ cao
điểm trên một số tuyến, thời gian chờ của ng ời tham gia giao thông trở nên quá lớn,
làm giảm chất l ợng phục vụ của nút giao thông, đặc biệt ở một số nút giao thông
trong các thành phố lớn.
Sự ùn tắc giao thông cùng với sự yếu kém trong công tác thiết kế, tổ chức trật
tự an toàn giao thông vừa là nguyên nhân gây ô nhiễm môi tr ờng, tiếng ồn, tai nạn,
vừa là nguyên nhân làm chậm đáng kể sự phát triển kinh tế xã hội của các thành phố.
Nguyên nhân của hiện t ợng ùn tắc đó một phần do ý thức cá nhân của ng ời
tham gia giao thông (đặc biệt tỉ lệ dùng xe cá nhân chiếm phần lớn), tuy nhiên phần
khác lại thuộc về năng lực tổ chức giao thông, kỹ thuật điều khiển giao thông, chất
l ợng cơ sở hạ tầng giao thông.
Khả năng thông hành (KNTH) nói chung từ lâu nay đ ợc coi là một trong
những khái niệm cơ bản nhất trong lý thuyết dòng xe và rất quan trọng trong thực tế,
luôn đ ợc các nhà khoa học về lĩnh vực giao thông quan tâm. Nó là mục tiêu của
thiết kế hình học, của thiết kế tổ chức điều khiển giao thông và khai thác đ ờng
phố.
Việc cải thiện chất l ợng của hệ thống cơ sở hạ tầng là một vấn đề rất khó,

với từng điều kiện cụ thể của đô thị n ớc ta.
Với mục đích Quy hoạch và tổ chức giao thông thành phố Lào Cai , giai đoạn
2007-2010 và định h ớng tới năm 2020, đề tài tập trung giải quyết các vấn đề sau:
1-Phân tích hiện trạng tình hình GTVT thành phố Lào Cai.
2-Dự báo nhu cầu vận tải (l u l ợng xe t ơng lai), năm 2010 và năm 2020.
3-Đề xuất các giải pháp quy hoạch giao thông vận tải cho thành phố Lào Cai.
Trên cơ sở so sánh các chỉ tiêu chính, lựa chọn giải pháp tối u, đáp ứng đ ợc các
yêu cầu:
-Có khả năng thông qua l u l ợng xe tính toán.
-Có tính khả thi cao:
+Vốn đầu t thấp nhất.
+Tổn thất thời gian xe chạy là nhỏ nhất.
+Mức độ ATGT là cao nhất.
MTW"[41c3#"E4%E"3#4$@3")A<T"
Ph ơng pháp nghiên cứu chủ đạo là ph ơng pháp lý thuyết, kết hợp với ph ơng
án quy hoạch thành phố đã đ ợc duyệt, kết hợp với số liệu thống kê thực tế ở một số
nút giao thông cụ thể trên địa bàn Thành phố Lào Cai về l u l ợng đầu vào của các
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang

3

nhánh nút, yếu tố hình học của nút, yếu tố hình học của tuyến phố, thành phần dòng
xe của nhánh, ph ơng pháp điều khiển hiện tại
Trên cơ sở đó, đề xuất và lựa chọn giải pháp quy hoạch và tổ chức giao thông
vận tải cho phù hợp với l u l ợng xe năm t ơng lai, thỏa mãn đ ợc các chỉ tiêu Kinh
tế Kỹ thuật An toàn Thuận tiện.

- Các ảnh h ởng của nền kinh tế: Các hoạt động kinh tế, mức tăng tr ởng kinh
tế, tổng sản phẩm quốc dân, tổng sản phẩm quốc nội, thu nhập bình quân đầu ng ời,
những biến động trong các ngành sản xuất, biến động về giá cả thị tr ờng, tình hình
phân bố lực l ợng sản xuất, quyết định quy mô vận chuyển, thể hiện qua các chỉ
tiêu: Khối l ợng vận chuyển, l ợng luân chuyển hàng hoá và hành khách, cự ly vận
chuyển.
- Đặc điểm dân c : Quy mô dân số, tăng tr ởng dân số, sự thay đổi thành phần
dân c (thành phần dân c phân theo lứa tuổi, theo lãnh thổ, theo nghề nghiệp), thu
nhập bình quân đầu ng ời, phong tục tập quán, sự phát triển các công trình văn hoá, y
tế, giáo dục.
- Quy mô đất sử dụng có ảnh h ởng rất lớn đến quy hoạch phát triển giao
thông vận tải thông qua các chỉ tiêu quỹ đất dành cho giao thông, mật độ đ ờng tính
bình quân cho 100Km
2
, mật độ đ ờng tính bình quân cho 1000 dân, tổng chiều dài
mạng l ới tuyến,
- Hình thức sở hữu cũng quyết định tính chất, quy mô phát triển giao thông vận
tải, mức độ cạnh tranh giao thông vận tải trong nền kinh tế thị tr ờng. ở đây vai trò
quản lý của nhà n ớc là hết sức quan trọng thể hiện trong việc điều tiết nhằm cân đối
sự phát triển của giao thông vận tải trong mối quan hệ với nền kinh tế và sự phát triển
cân đối, nhịp nhàng trong chính ngành giao thông vận tải.
- Các yếu tố về môi tr ờng xã hội, về an ninh quốc gia cũng ảnh h ởng nhiều
đến quy hoạch giao thông vận tải. Bao gồm các việc liên quan đến tái định c , ảnh
h ởng của các công trình giao thông, các công trình công cộng, xáo trộn về mặt xã
hội, tình trạng sức khoả cộng đồng, chất thải và các hiểm hoạ.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang

- Xây dựng cơ sở hạ tầng cho ngành giao thông vận tải.
- Lĩnh vực chế tạo ph ơng tiện vận tải, máy móc thi công, trang thiết bị khác.
- Hệ thống thông tin tín hiệu trong việc điều khiển ph ơng tiện vận tải và trong
việc quản lý vận tải.
- Hoàn thiện công nghệ vận chuyển, phối hợp các ph ơng thức vận tải trong
quá trình vận chuyển, chuyên môn hoá, tự động hoá vận chuyển và xếp dỡ.
"
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang

6

JTJ"3#<=@3"-})"*+"3!$"'<3#"j<="4&6)4"#$6&"-473#"*83"-9e"
,7"-4OT"
Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là phần cơ bản nhất của quy hoạch xây
dựng đô thị. Quy hoạch giao thông liên quan đến các vấn đề về sắp đặt, thiết kế, tổ
chức và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đối với các ph ơng thức vận tải nhằm đảm
bảo việc vận chuyển con ng ời và hàng hoá một cách nhanh chóng, kinh tế, an toàn,
thuận tiện, thoải mái, đảm bảo môi tr ờng và cạnh tranh lành mạnh.
Quy hoạch và thiết kế đô thị nhằm xác định những nguyên tắc tổ chức và phát
triển đô thị trên cơ sở chủ tr ơng đ ờng lối phát triển và quy hoạch vùng lãnh thổ về:
-Vai trò kinh tế của đô thị;
-Chức năng hành chính, chính trị và các ngành thuộc th ơng nghiệp,
dịch vụ, vận tải;
-Đặc tính của cơ sở hạ tầng.
Quy hoạch tổng thể đô thị xác định những định h ớng cơ bản về quy hoạch
lãnh thổ của đô thị, đặc biệt những vấn đề liên quan đến sự phát triển quy mô đô thị

thông vận tải đ ợc phát triển trên cơ sở tăng c ờng cơ sở hạ tầng đ ờng sá, bãi đỗ xe,
số l ợng ph ơng tiện theo cách môi tr ờng đ ợc bảo vệ và cải thiện, an toàn giao
thông đ ợc đảm bảo, dòng ph ơng tiện đ ợc l u thông hiệu quả không ách
tắc Muốn đạt đ ợc phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị đòi hỏi các điều
kiện sau:
- Quy hoạch gaio thông vận tải phải gắn chặt với quy hoạch sử dụng đất. Quy
hoạch sử dụng đất cần có chiến l ợc dài hạn, quy hoạch không gian và các khu chức
năng đô thị phải hợp lý phù hợp với nhu cầu phát triển xã hội và cộng đồng.
- Giao thông công cộng nên đ ợc xem là khâu trung tâm và tuân theo nguyên
tắc cung cấp dẫn đầu . Tăng c ờng vai trò quản lý và điều tiết của nhà n ớc thông
qua các giải pháp can thiệp mạnh nhằm quản lý giao thông, hạn chế hoặc có các biện
pháp kiểm soát nhu cầu giao thông cá nhân, phát triển hệ thống giao thông công
cộng, u tiên hơn cho ng ời đi bộ và đi xe đạp nhằm khuyến khích sự chuyển dịch
từng b ớc từ giao thông các nhân sang giao thông công cộng.
Các nguyên tắc chính về quy hoạch giao thông vận tải đô thị:
*Nguyên tắc thứ nhất: Phát triên giao thông vận tải phải đi tr ớc một b ớc và u
tiên phát triển cho thủ đô và các thành phố lớn. Coi phát triển giao thông đô thị ở các
thành phố lớn là vấn đề u tiên hàng đầu, là trọng điểm trong đầu t phát triển đô thị
và của toàn bộ ch ơng trình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong cả n ớc, trong
đó đặc biệt phải giải quyết ngay những bất hợp lý của cơ sở hạ tầng do lịch sử để lại
để tạo ra một hệ thống giao thông đô thị thông suốt, an toàn và thuận tiện.
*Nguyên tắc thứ hai: Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo tính
đồng bộ, liên thông và hệ thống có khả năng thoả mãn bền vững, nhanh chóng, thuận
tiện, an toàn và đạt hiệu quả cao nhu cầu giao l u đa dạng ngày càng gia tăng, đồng
thời tạo tiên đề cho việc phát triển kinh tế xã hội của đô thị hiện tại:
- Mạng l ới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ.
- Mạng l ới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính liên thông.
- Mạng l ới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống.
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo sự quản lý tập trung
và thống nhất của Nhà n ớc.

yếu và quan trọng nhất. Để thực hiện đ ợc quy hoạch tổng thể cần tổ chức đối thoại,
trao đổi với các ngành, các đơn vị, các cá nhân liên quan để đi đến một văn bản thống
nhất giữa các bộ phận:
- Cơ quan, viện thiết kế quy hoạch đô thị để xác định mục tiêu, ph ơng h ớng
hành động phát triển đô thị trong t ơng lai.
- Sở giao thông đô thị các vấn đề gaio thông vận tải trong t ơng lai.
- Các cơ quan và các chuyên gia kinh tế để chọn loại ph ơng tiện vận tải, giao
thông công cộng, ph ơng tiện giao thông cá nhân.
- Các cơ quan và các chuyên gia tuyến và môi tr ờng để phối hợp và thực
hiện xây dựng các công trình hạ tầng có liên quan.
Việc nghiên cứu quy hoạch tổng thể giao thông vận tải th ờng đ ợc chia thành
các giai đoạn sau:
- Giai đoạn 1: Dự đoán (đánh giá) nhu cầu về giao thông vận tải theo kế hoạch
dài hạn và các kế hoạch giữa kỳ đối với tất cảc các loại ph ơng tiện giao thông vận
tải của thành phố.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang

9

- Giai đoạn 2: Nghiên cứu tập tính sử dụng ph ơng tiện vận tải: Ph ơng tiện
giao thông công cộng, xe con, xe đạp, xe máy, đi bộ, tỷ lệ phần trăm các loại ph ơng
tiện trên.
- Giai đoạn 3: Xem xét khả năng quy hoạch bãi đỗ xe ở khu trung tâm hay các
khu phố lớn, khả năng bố trí các tuyến đ ờng lớn dẫn vào khu trung tâm mà không
phá vỡ môi tr ờng hiện tại, khả năng quy hoạch các tuyến đ ờng bao để giải toả bớt
giao thông tập trung và khu trung tâm. Lập sơ đồ mạng l ới giao thông vận tải toàn


Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang

10

B ớc này bao gồm: - Thu thập số liệu.
- Điều tra.
Thu thập số liêu liên quan, bao gồm: Các số liệu về điều kiện tự nhiên; Việc phân
bố hành chính trong thành phố, khu vực; Các số liệu về dân c ; Các số liệu về Kinh
tế Xã hội; Quy mô sử dụng đất; Số liệu về cơ sở hạ tầng mạng l ới; Các ph ơng
thức giao thông; Tai nạn giao thông.
Điều tra điều tra khảo sát hiện trạng sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông và hành vi
giao thông của ng ời dân: Khảo sát l u l ợng giao thông trên mỗi tuyến đ ờng; Sự
biến động của luồng hành khách; Nhu cầu đi lại của ng ời dân; ý thức, nguyên nhân
và sự lựa chọn của ng ời dân đối với các ph ơng tiện giao thông; Hệ thống giao
thông tĩnh; Hệ thống điều khiển và kiểm soát dòng l u l ợng; Mức độ ô nhiễm tại
các nút giao cắt lớn và các trục đ ờng chính.
B ớc 4: Phân tích mô hình/kịch bản
Đầu tiên cần xác định các mô hình phù hợp với việc dự báo nhu cầu giao thông
vận tải. Trên cơ sở phân tích quy mô, đặc điểm của vùng quy hoạch và các thông tin
có thể quy hoạch đ ợc, tiến hành lựa chọn và xây dựng mô hình lý thuyết (mô hình
về mặt toán học) áp dụng cho việc dự báo nhu cầu vận tải t ơng lai.
Thống kê các số liệu cần thiết đã thu thập. Sử dụng các số liệu này để triển
khai mô hình và tiến hành quá trình dự báo nhu cầu giao thông vận tải.
B ớc 5: Dự báo nhu cầu vận tải t ơng lai.
Tr ớc tiên cần phảI dự báo các điều kiện của khu vực quy hoạch trong t ơng
lai nh dân số, các hoạt động kinh tế xã hội, quy mô sử dụng đất.
Sau đó tiến hành dự báo nhu cầu vận tải t ơng lai. Có hai mô hình, đó là mô
hình dự báo nhu cầu trực tiếp (mô hình hàm t ờng) và mô hình dự báo nhu cầu gián

Ph ơng án thích hợp nhất đ ợc chọn phải là ph ơng án đảm bảo các yêu cầu
về mặt kinh tế, xã hội, môi tr ờng (bảo đảm nguyên tắc phát triển bền vững). Đồng
thời ph ơng án đ ợc chọn là ph ơng án có khả năng thực thi về mặt kinh tế cũng nh
công nghệ kỹ thuật.
Ph ơng pháp đánh giá:
- Kiểm định và xe xét các ph ơng án thoả mãn mục tiêu của cộng đồng
một cách tối đa nhất, đồng thời có tính khả thi cao vè mặt công nghệ
cũng nh kinh tế.
- Đánh giá phân tích vè mặt tài chính và kinh tế xã hội, phân tích chi
phí lợi nhuận, chỉ tiêu hiệu quả, khả năng hoàn vốn, thanh toán, các
lợi ích kinh tế xã hội,
- Phân tích các nhân tố tác động về mặt môi tr ờng và xã hội.
B ớc 8: Thực thi quy hoạch.
- Đề xuất ch ơng trình hành động thích hợp.
- Dự trù kinh phí hoạt động: Thiết kế chi tiết, Đấu thầu, Tài chính.
JTW"B!-"CD"Hu"-4<=Q-"%E"'(3#",z"H8E"j<="4&.)4"#/r/T"
JTWTM"Xu"-4<=Q-"^%)",O34"Z4<"*|)"4?E"'3T"
1- Khái niệm.
Khu vực hấp dẫn là khu vực đ ợc giới hạn về mặt địa lý, bao gồm toàn bộ
những cơ sở sản xuất và tiêu thụ, các khu dân c , các trung tâm kinh tế, hành chính
mà sự giao l u giữa chúng với bên ngoài đ ợc phục vụ bằng đ ờng vận tải nào đó
(hoặc một công trình nào đó nh nhà ga, bến cảng, ) hợp lý nhất.
Dựa vào mối quan hệ vận tải ta có các khu vực hấp dẫn nh sau:
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang

12

+ Ch a xét đến yếu tố địa hình trong khu vực.
+ Ch a xét đến đặc điểm kỹ thuật của hệ thống đ ờng nằm
trong nội bộ khu vực.
B-Ph ơng pháp biểu đồ phân tích.
1-Nội dung ph ơng pháp:
Để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn giữa hai tuyến đ ờng hoặc công trình
nào đó, đầu tiên ta sử dụng ph ơng pháp đ ờng trung trực để xác định đ ờng phân
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang

13

định giới hạn hấp dẫn, sau đó dùng tài liệu liên quan đến sự chênh lệch trong chi phí
vận chuyển trên các tuyến vận tải để phân tích và điều chỉnh lại.
2-Ưu, nh ợc điểm và phạm vi áp dụng của ph ơng pháp:
- Ưu điểm: Khắc phục đ ợc nh ợc điểm của ph ơng pháp biểu đồ.
- Nh ợc điểm: Khối l ợng tính toán lớn.
- Phạm vi áp dụng: Th ờng áp dụng đối với các khu vực nghiên cứu t ơng đối
lớn và đội chính xác nhất định. Th ờng dùng để xác định khối l ợng vận chuyển
trong lập Quy hoạch giao thông vận tải hoặc lập Dự án đầu t xây dựng công trình.
C-Ph ơng pháp phân tích.
1-Nội dung ph ơng pháp:
Bản chất của ph ơng pháp là ta xác định các điểm cơ sở nằm trên các đ ờng
ôtô (đ ờng vận chuyển nội bộ) nằm giữa 2 đ ờng vận chuyển chính rồi nối các điểm
cơ sở lại với nhau, ta đ ợc giới hạn hấp dẫn.
2-Trình tự thực hiện:
B ớc 1: Chia các tuyến đ ợng nội bộ trong khu vực thành các tuyến có đặc

B ớc 7: Xác định vị trí các điểm cơ sở trên các đ ờng đi khác có chiều dài lớn
hơn đ ờng đi đã chọn.
B ớc 8: Vạch giới hạn khu vực hấp dẫn. Tại các điểm nút và các điểm chuyển
tải ta dùng ph ơng pháp đ ờng phân giác, tại các điểm cơ sở ta dùng ph ơng pháp
đ ờng trung trực.
3- Kết luận.
Trong điều kiện Việt Nam, do hầu hết mạng l ới giao thông vận tải đã khá
hoàn chỉnh và hợp lý để vận chuyển hàng hoá và hành khách (trừ các khu vực đặc
biệt khó khăn nh vùng cao, vùng sâu có địa hình phức tạp) trong công tác xác định
khu vực hấp dẫn ta dùng ph ơng pháp phân tích để xác định. Trong tr ờng hợp hệ
thống giao thông gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau thì ta sử dụng ph ơng pháp
xác định giới hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải để xác định. Bởi vì:
-Hai ph ơng pháp trên là hai ph ơng pháp hạn chế đ ợc tính thiếu chính xác mà
các ph ơng pháp khác hay gặp nh ph ơng pháp đ ờng phân giác, ph ơng pháp
đ ờng trung trực,
-Có khả năng thực hiện trên máy tính để giảm khối l ợng và thời gian tính toán.
JTWTJ"Xu"-4<=Q-"'|"G%&"34<")w<"*83"-9$T"
Việc dự báo nhu cầu vận tải là một khâu hết sức quan trọng và là cơ sở quy
hoạch giao thông vận tải.
Mục tiêu cơ bản của các mô hình dự báo nhu cầu vận tải đô thị là xác định l u
l ợng giao thông t ơng lai. Hiện tại có hai loại mô hình dự báo nhu cầu cơ bản đ ợc
sử dụng, đó là mô hình hàm ẩn và mô hình hàm t ờng.
Mô hình hàm ẩn còn gọi là mô hình gián tiếp, l u l ợng giao thông đ ợc tính
theo một chuỗi các b ớc liên tiếp nhau mô hình 4 b ớc. Đó là:
-Nhu cầu phát sinh: Số chuyến phát sinh trong mỗi vùng?
-Phân bổ nhu cầu: Các chuyến sẽ đi đâu?
-Phân chia ph ơng thức: Ph ơng thức vận tải nào sẽ đ ợc dùng?
-Xác định mạng l ới: Tuyến nào đ ợc chọn?
Ng ợc lại với mô hình hàm ẩn, trong mô hình hàm t ờng, hàm nhu cầu đ ợc
tính theo ph ơng pháp trực tiếp một b ớc chứ không phải một chuỗi các b ớc liên

(
)
(
)
( )( )( )
7
*
6
*
4
*
8765
*
43
*
21
a
Iị
a
Iị
a
Iị
a
IJ
a
IịK
a
IịK
a
Iị

IJ*
- Thời gian đi lại tối thiểu giữa I và J.
H
IJK
Thời gian đi lại giữa I và J theo ph ơng thức K.
D
IJ*
- Tần suất khởi hành của ph ơng thức đ ợc sử dụng nhiều nhất.
D
IJK
Tần suất khởi hành của ph ơng thức K.
Y
IJ
Tỷ lệ thu nhập bình quân giữa I và J.
ao a8 Các tham số xác định.
Ph ơng trình nhu cầu phát sinh đồng thời cũng là ph ơng trình nhu cầu phân
bổ, sử dụng các biến số về đặc điểm sử dụng đất (dân số), đặc điểm kinh tế xã hội
(thu nhập) và đặc tính sử dụng các ph ơng tiện vận tải giữa các vùng (chi phí, thời
gian đi lại, tần suất phục vụ) để xác định nhu cầu theo từng ph ơng thức vận tảI giữa
các vùng (Q
IJK
)
Với các đô thị lớn, việc xác định và ứng dụng mô hình một b ớc không khả
thi. Mô hình một b ớc với quá trình tính toán đơn giản có thể đ ợc sử dụng ở những
khu vực có số l ợng vùng ít và mạng l ới giao thông không quá phức tạp, đ ợc sử
dụng phổ biến để tính toán l ợng nhu cầu nhanh.
2- Mô hình dự báo nhu cầu 4 b ớc.
Các yếu tố tác động: Theo mô hình 4 b ớc, các yếu tố cơ bản tác động đến hành vi
giao thông đ ợc liệt kê nh sau:
-Quyết định đi lại với một mục đích nhất định (nhu cầu phát sinh)


B ớc 1: Xác định nhu cầu vận tải.
-Mụch đích của b ớc này là xây dựng các ph ơng trình nhằm xác định tổng số
chuyến đến (hấp dẫn) của một vùng hay tổng số chuyến đi (phát sinh) từ một
vùng khác.
-Mục đích đi lại có thể xếp loại nh sau:
+ Các chuyến đi cơ bản loại 1: các chuyến đi từ nhà của một cá nhân tới nơi
làm việc của họ và ng ợc lại với mụch đích đi làm.
Đặc điểm hệ thống
GTVT
Đặc điểm KTXH
và sử dụng đất

Nhu cầu phát sinh
Phân bổ nhu cầu
Chọn lựa ph
Ư
ơng thức
Xác định mạng l
Ư
ới
Lợi ích trực tiếp của ng
Ư
ời sử dụng

+ Ph ơng pháp hệ số tăng tr ởng: Ph ơng pháp này tính toán đơn giản,
nhu cầu trong t ơng lai đ ợc tính trên cơ sở nhu cầu hiện tại có xét đến
mức độ tăng tr ởng nhất định. Ph ơng pháp này dựa trên giả thiết khoảng
thời gian dự báo không có sự thay đổi đáng kể nào về Kinh tế, Xã hội, Dân
số, so với hiện tại. Nh vậy hệ số tăng tr ởng t ơng lai đ ợc tính xấp xỉ
hệ số tăng tr ởng hiện tại. Nhìn chung ph ơng pháp này cho kết quả không
chính xác, chỉ nên áp dụng khi thời gian dự báo ngắn, điều kiện xã hội
không có gì đặc biệt, khu vực dự báo là nhỏ, giao thông đơn giản.
(Số chuyến đi dự báo) = (số chuyến đi hiện tại) * (Hệ số tăng tr ởng nhu cầu)
+ Ph ơng pháp phân tích phân loại ngang:
Ng ời ta nhận thấy mức độ đi lại của các gia đình giống nhau về số l ợng
ng ời trong gia đình, số xe mà gia đình có và mức độ thu nhập của gia đình thì giống
nhau. Trên cơ sở đó các hộ gia đình sẽ đ ợc phân loại theo các đặc điểm kinh tế xã
hội nói trên. Số liệu điều tra thực tế về số chuyến đi của mỗi gia đình và các thông tin
cần thiết khác đ ợc thu thập. Sau đó ng ời ta phân loại tong nhân tố ảnh h ởng trên
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang

18

vào một số mức nào đó, nh vậy các hộ gia đình sẽ đ ợc sắp xếp vào vị trí thích hợp
trong bảng xếp loại.
Hệ số đi lại bình quân sẽ đ ợc tính cho tong loại hộ gia đình ứng với số xe
riêng sở hữu. Hệ số đi lại bình quân này đ ợc sử dụng để tính số chuyến đi của hộ gia
đình trong t ơng lai.
(Nhu cầu đi lại) = ( Số hộ gia đình loại i * hệ số đi lại của gia đình loại i)
+ Ph ơng pháp phân tích hồi quy:

, ta có:
iii
WCO 88,0105,25,12 ++=
(2.4)
Trong đó: O
i
Số chuyến đi xuất phát từ vùng i.
C
i
Số xe riêng sở hữu bởi mỗi hộ gia đình trong vùng i.
W
i
Số ng ời đi làm trong vùng i.
21
255,3245,17218 XXD
j
++= (2.5)
Trong đó: D
j
Số chuyến đi xuất phát từ vùng j.
X
1
Diện tích khu vực th ơng mại (1000m
2
).
X
2
Diện tích khu vực và văn phòng (1000m
2
).

Các ph ơng pháp hệ số tăng tr ởng có đặc điểm là tính toán đơn giản.
1-Ph ơng pháp hệ số đồng nhất: Ph ơng pháp này sử dụng một hệ số tăng
tr ởng (hệ số bình quân) cho toàn bộ khu vực nghiên cứu:
FVV
ij
t
ij
.
0
= (2.6)
Trong đó: V
t
ij
Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm nghiên cứu t.
V
0
ij
- Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm gốc t = 0.
F Hệ số tăng tr ởng trung bình trong toàn khu vực.
Nh ợc điểm của ph ơng pháp này là không thực tế và sai số lớn. Ví dụ các khu
vực ch a phát triển ở thời điểm hiện tại, nhu cầu đi lại bằng 0, nếu áp dụng ph ơng
pháp này thì nhu cầu t ơng lai cũng bằng 0, điều này là không thể chấp nhận đ ợc.
2-Ph ơng pháp hệ số tăng tr ởng bình quân:
Ph ơng pháp này sử dụng hệ số tăng tr ởng bình quân của hai khu vực:
(
)
2
.
0
ji