VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12
LỜI NÓI ĐẦU Tai nạn giao thông hiện nay ngày càng phức tạp, đang gặm nhấm tài lực và vật
lực của nước ta, đang là một vấn đề hết sức bức xúc của toàn xã hội, những thiệt hại to
lớn về con người và tài sản do TNGT gây ra đang trở thành gánh nặng thực sự với các
gia đình và toàn xã hội. Và nếu so với tổn thất toàn cầu do TNGT đường bộ khoảng 518
tỉ USD/năm (theo Tổ chức Y tế thế giới-WHO), con số 885 triệu USD/năm, tổn thất của
Việt Nam là quá lớn. Đằng sau những tổn thất to lớn về vật chất này còn là những bi kịch
trong mỗi gia đình có người bị tai nạn với những tổn thương, day dứt không đo đếm
được.
“NGHIÊN CỨU VỀ MỘT SỐ CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG
CỦA MỘT DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM” không ngoài mục
đích nhằm trao đổi kinh nghiệm, thảo luận với mong muốn cùng thấu hiểu những vấn đề
cơ bản của TNGTĐB, về sự cần thiết và nội dung của một dự án ATGT đường bộ toand
diện, đề xuất những chỉ số hoạt động và hiệu quả để đánh giá một dự án, chương trình
ATGT đường bộ ở Việt Nam, cùng chung tay, góp sức kiềm chế sự gia tăng và tiến tới
giảm dần tai nạn giao thông đường bộ bền vững, để “an toàn giao thông là hạnh phúc
của mọi người” thực sự trở thành hiện thực, để ngăn không cho thương tật do tai nạn
giao thông lấy đi những ích lợi do sự thịnh vượng kinh tế còn mới mẻ của Việt Nam
mang lại.
Xin chân thành cảm ơn TS Trần Thị Kim Đăng, người thầy đã định hướng nghiên
cứu, hướng dẫn tận tình trong suốt quá trình tôi làm đề tài. Xin cảm ơn Trường Đại học
MỤC LỤC
Mục lục
Danh sách các bảng
Danh sách các hình Trang
CHƯƠNG 1:
ĐẶT VẤN ĐỀ
1
1.1
Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam
1
1.1.1
Tình hình tai nạn giao thông trong toàn ngành giao thông vận tải 1
1.1.2
Tình hình tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam 2
1.1.3
Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam so với các nước trong khu vực 3
1.2
Thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ 4
1.3
Các chương trình và dự án an toàn giao thông đường bộ 6
1.3.1
12
CHƯƠNG2:
NGUYÊN NHÂN GÂY TAI NẠN VÀ HIỆN TRẠNG CÁC VNS ĐỀ LIÊN
QUAN ĐẾN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM
13
2.1
Những đặc điểm của tai nạn giao thông đường bộ 13
2.2
Nguyên nhân chính gây tai nạn giao thông đường bộ 13
2.3
Hiện trạng các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông đường bộ ở Việt
Nam
14
2.3.1
Cơ sở hạ tầng, thiết bị an toàn giao thông đường bộ 15
2.3.2
Giáo dục an toàn giao thông hiện nay 18
2.3.2.1
Giáo dục an toàn giao thông trong nhà trường 18
2.3
.2.2
Giáo dục ATGT tại cộng đồng 22
2.3.2.3
Giáo dục ATGT tại các công ty kinh doanh vận tải 22
2.3.2.4
Giáo dục ATGT tại các cơ quan 23
Nội dung của một dự án an toàn giao thông 31
3.2
Dự án Tăng cường an toàn giao thông trên các quốc lộ phía Bắc Việt Nam,
vốn vay JBIC
31
3.2.1
Hợp phần cải tạo công trình và trang thiết bị tăng cường ATGT 32
3.2.1.1
Biện pháp đề xuất áp dụng 33
3.2.1.2
Với các nút giao 35
3.2.1.3
Các biện pháp xử lý ATGT cho xe đạp và người đi bộ qua đường 44
3.2.1.4
Mở rộng làn xe dành cho xe đạp và mô-tô 46
3.2.1.5
Thi công dải phân cách giữa tại đoạn qua khu đô thị 47
3.2.1.6
Biện pháp xử lý trên các đoạn cong 48
3.2.1.7
Thi công điểm đỗ xe bus 49
3.2.1.8
Thiết kế đề xuất67
3.3.3
Dự án thí điểm về an toàn giao thông 76
3.3.3.1
Mục đích của Dự án thí điểm mẫu 76
3.3.3.2
Nội dung dự án thí điểm 76
CHƯƠNG 4:
CÁC CHỈ SỐ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT DỰ
ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
79
4.1
Sơ lược các chỉ số hoạt động và hiệu quả để đánh giá một dự án ATGT
đường bộ
79
4.1.1
Các cấp độ chỉ số đánh giá 79
4.12
Các chỉ số đánh giá 79
4.
2 Các chỉ số đề xuất và cách tính toán để đánh giá một dự án an toàn giao
thông đường bộ tại Việt Nam
81
4.2.1
Một số phương pháp ước tính chi phí tai nạn 85
4.3.2
Những nội dung chính của phương pháp “ T
ổng giá trị đầu ra/giá trị cuộc sống
con người”- “lost output/human capital”
86
4.3.2
.1
Các hạng mục hợp phần chi phí cho phương pháp “Tổng sản lượng” 86
4.3.
2.2
Tính toán chi phí các hợp phần 87
4.
3.2.3
Ước tính số người bị TNGT và số vụ TNGT 94
4.
3.3 Tính toán áp dụng tại Việt Nam 99
4.
3.3.1
Giả thuyết cơ bản 100
4.
3.3.2
Ước tính chi phí trung bình của vụ tai nạn 102
4.
3.3.3
VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12
DANH SÁCH CÁC HÌNH
Trang
Hình 1.1.1 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam (1992-2005) 3
Hình 2.3 Hiện trạng giao thông ở Việt Nam 14
Hình 2.3.1.1 Tắc nghẽn giao thông và hệ thống thoát nước tại thành phố Hà
Nội
16
Hình 2.3.1.2 Thiếu hệ thống điều khiển giao thông 17
Hình 2.3.1.3 Mặt đường hẹp trên quốc lộ 3 17
Hình 2.3.1.4 Thiếu các biện pháp hạn chế và đảm bảo ATGT việc đấu nối
trực tiếp các đường ngang với tuyến quốc lộ với quốc lộ 5
17
Hình 2.3.1.5 Hạn chế tầm nhìn 18
Hình 2.3.1.6 Lấn chiếm hè đường và hành lang ATGT 18
Hình 2.3.2.1
Hình 3.2.1.8.2 Hệ thống bảng điện tử 50
Hình 3.2.1.8.3 Thiết bị đếm xe 50
Hình 3.2.1.9 Điểm nghỉ đỗ cho xe ôtô 51
Hình 3.2.2.1 Mục tiêu của GTATGT 51
Hình 3.2.2.3 Xe tuyền truyền ATGT tại Nhật Bản 55
Hình 3.2.3.2.1 Sơ đồ cưỡng chế tại nút giao 57
Hình 3.2.3.2.2 Sơ đồ lực lượng và phương tiện cưỡng chế tốc độ 57
Hình 3.2.3.2.3 Sơ đồ bố trí lực lượng cưỡng chế lỗi quá tải và đi
ều kiện kỹ thuật
phương tiện
58
Hình 3.2.3.2.4 Sơ đồ bố trí lực lượng và phương tiện 58
Hình 3.2.3.2.5 Sơ đồ bố trí lực lượng, cưỡng chế tại đoạn cong và dốc 59
Hình 3.2.3.2.6 Sơ đồ bố trí lực lượng, cưỡng chế từ vị trí trên cao sử dụng bộ
đàm (2)
59
Hình 3.3 Phạm vi nghiên cứu dự án Tăng cường an toàn giao thông ở Hà
Nội
65
Hình 3.3.2.1 Cải tiến nút giao (4 hướng),
giải phóng mặt bằng ở mức tối thiểu để làm làn đường
67
Hình 3.3.2.2 Cải tiến nút giao (4 hướng) cho làn đường rẽ trái dành riêng
mà không phải giải phóng mặt bằng
68
Hình 3.3.2.3 Cải tiến nút giao (3 hướng) cho làn đường rẽ trái dành riêng
mà không phải giải phóng mặt bằng
68
Hình 3.3.2.4 Cải tiến nút giao (4 hướng) 69
Các loại biển hiệu giao thông
75
Hình 3.3.2.17
Thiết bị An toàn giao thông (Gương lồi, cột chỉ hướng)
75
Hình 3.3.2.18
Hàng rào bảo vệ
76
Hình 3.3.3.1
Mặt cắt ngang phố Láng Hạ
77
Hình 3.3.3.2
Mặt cắt của đường Đại Cồ Việt
78
Hình A0
Mặt cắt ngang quốc lộ 3
155
Hình A1
Phân bố tai nạn theo Km trên QL3
156
Hình A2
Phân bố các vụ tai nạn do vượt ẩu và đi sai làn đường trên QL3
157
Bảng 2.2.1 Nguyên nhân chính của tai nạn giao thông đường bộ (2001-
2006)
13
Bảng 2.3.2.1 Chương trình (giảng dạy trong các môn Tự nhiên và XH – lớp 1,
2 và 3)
19
Bảng 2.3.2.2
Các chủ đề giáo dục ATGT trong nhà trường tiểu học
20
Bảng 2.3.5 Hiện trạng cơ sở vật chất phục vụ thực thi luật lệ giao thông trên
quốc lộ 3,5,10,18
28
Bảng 2.3.6.1 Dữ liệu TNGT tại bệnh viện Việt Đức 29
Bảng 2.3.6.2 Đánh giá hiện trạng thiết bị cấp cứu tại bệnh viện 30
Bảng 3.2.1
Biện pháp đề xuất tăng cường ATGT trên các tuyến quốc lộ
33
B
ảng 3.3.2.1
Các vấn đề và sơ lược nội dung giáo dục ATGT 53
Bảng 3.2.2.3 Danh mục tài liệu tập huấn đề xuất 55
Bảng 3.2.4 Chương trình tăng cường ATGT toàn diện 61
Bảng 3.3.1 Biện pháp đề xuất tăng cường ATGT trong thành phố 65
Bảng 4.3.10 Tính toán chi phí Y tế 93
Bảng 4.3.11
Tóm tắt các báo cáo gần đây về sự không đầy đủ số người bị
nạn do TNGT tại các nước đang phát triển
95
Bảng 4.3.12 Số người bị nạn trên một tai nạn trong các tính toán gần đây 97
Bảng 4.3.13 Ví dụ về bình quân chi phí y tế trên một vụ TNGT 99
Bảng 4.3.14 Ví dụ về bình quân chi phí TNGT theo mức độ nghiêm trọng 99
Bảng 4.3.15 Chi phí TNGT trên toàn quốc (từ nghiên cứu điển hình tại Băng
la đét)
99 VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12
Bảng 4.3.16 Thủ tục và giả thuyết ước tính nhằm đánh giá tai nạn 100
Bảng 4.3.17
Thời gian thiệt hại trung bình của người bị thiệt hại và cần chăm
sóc.
101
Bảng 4.3.18 Tỷ lệ mức lương trung bình của người bị thiệt hại và cần chăm
sóc
101
Bảng 4.3.19 Chi phí tình cảm 101
Bảng 4.3.20 Chi phí y tế 101
năm 2002 - 2005)
156
Bảng A16 Tỉ lệ tai nạn theo loại hình tai nạn trên QL3 tại các đoạn xảy ra
nhiều tai nạn (km0-km67)(từ năm 2002 - 2005)
157
Bảng A17 Lưu lượng giao thông trên QL3 158
Bảng A18 Các nút giao lớn hay xảy ra tai nạn 158
Bảng A19 Số vụ tai nạn theo loại hình tại các nút giao lớn 158
VŨ DUY KHÁNH-CAO HỌC KHÓA 12
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.
Hanoi people’s committee-cai-Asia(ADB)-Embarq(Wri)
Partnership for sustainable urbab transport in Asia(PSUTA)-Hanoi City,Vietnam Final
7 Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT ngày 02/02/2005 ban hành “Quy
định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên
đường bộ đang khai thác (gọi tắt là điểm đen).
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 1
CHƯƠNG 1:
ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam
1.1.1 Tình hình tai nạn giao thông trong toàn ngành giao thông vận tải
Tại Việt Nam, tai nạn giao thông(TNGT) ngày càng gia tăng đã trở thành vấn đề
xã hội bức xúc, là thảm họa quốc gia và được nhắc tới như là nhiệm vụ cấp bách,
thường xuyên lâu dài của toàn Đảng, toàn dân, của cả hệ thống chính trị. Việt Nam
không phải là quốc gia duy nhất phải đối mặt với thực trạng này. Trên thế giới, tai
nạn giao thông là vấn đề đang nổi lên và là mối quan tâm ngày càng lớn của toàn
cầu với gần 1,2 triệu người chết và 50 triệu người bị thương mỗi năm vì tai nạn
giao thông, gây thiệt hại hơn 500 tỷ USD. Từ nay đến năm 2020, tai nạn giao thông
sẽ lên vị trí thứ ba trong các nguyên nhân gây tử vong trên thế giới, chỉ sau nạn đói
và bệnh AIDS.
Đường biển 98 30 15 84 11 10 70 23 13 68 27 0
% 0.38 0.28 0.05 0.40 0.09 0.05 0.40 0.19 0.08 0.46 0.23 0
Đường sắt 335 145 182 4076 185 215 457 247 256 367 165 232 273 159 231
% 1.30 1.33 0.62 2.20 2.08 1.24 2.08 1.35 1.5 1.86 1.38 1.92
Tổng cộng 25,83110,86629,449 20,77411,86420,70417,66312,23015,41714,71111,53412,013
% 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 2 Nguồn: Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia
Ghi chú: A- Số vụ tai nạn; F-Số người chết; I-Số người bị thương
-
9.040
-
-
1993 11.678
3.513
43,0
4.350
1.595
57,9
12.590
3.550
39,3
1994 13.118
1.440
29,6
1996 19.075
3.699
24,1
5.581
151
2,8
21.556
4.636
27,4
1997 19.159
84
0,4
5.680
99
3,8
6.670
603
9,9
23.911
1.188
5,2
2000 22.468
1.735
8,4
7.500
830
12,4
25.400
1.489
22,2
30.999
1.811
6,2
2003 19.852
-7.282
-26,8
11.319
-1.481
-11,6
20.400
-10.599
-34,2
2004 16.911
-2.941
-22,3
2006
(đến
T11)
12.732-1,94
11.1238,8
10.047-7,82
Nguồn: UBATGTQG
Từ năm 1992, tai nạn giao thông đường bộ tăng nhanh, đỉnh điểm là năm 2002.
Số vụ tai nạn giao thông, số người chết và bị thương lần lượt là 27.134, 12.800 và
30.999. Trong vòng 10 năm, riêng số người chết do tai nạn giao thông đã tăng 4,6 lần.
Sau đó, số vụ tai nạn giao thông và số người bị thương giảm đáng kể từ năm 2003 đến
năm 2006, tuy nhiên số người chết thì lại vẫn ở mức cao, hơn 11.000 người một năm.
Nguồn: UBATGTQG
1.1.3 Tai nạn giao thông đường bộ tại Việt Nam so với các nước trong
khu vực
Theo thống kê của Hiệp hội an toàn đường bộ toàn cầu (GRSP), hàng năm trên
thế giới có gần 1 triệu người bị chết và hơn 10 triệu người bị thương do tai nạn giao
thông đường bộ. Hơn 75% số vụ tai nạn xảy ra ở các nước đang phát triển và có nền
kinh tế đang chuyển đổi.
Theo dữ liệu các vụ tai nạn ở các nước Asean, mức độ an toàn giao thông của
Việt Nam thấp hơn đáng kể so với các nước khác. Số lượng người chết đứng thứ hai
sau Thái Lan (12.040 người).
Tính theo đầu người, tỉ lệ của Việt Nam là 1,4/10.000 người, đứng thứ ba khu
vực, xếp sau Malaysia (2,6) và Thái Lan (2,0). Tính theo tỉ lệ xe cơ giới bao gồm cả xe
máy, tỉ lệ người chết do tai nạn giao thông tại Việt Nam là 8,3/10.000 phương tiện,
đứng thứ ba khu vực, xếp sau Myanmar (24,3) và Lào (19,1). Tham khảo số liệu ở
Nhật, tỉ lệ người chết tính theo đầu người chỉ là 0,6/10.000 người và tính theo tỉ lệ xe
cơ giới là 1,0/10.000 xe.
Bảng 1.1.3.1 So sánh TNGT với các nước ASEAN (2000)
Nước
Dân số
(000)
Xe
cơ giới
(000)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Year
No.
Accidents Fatality Injury
Tai nạn
Tử vong
Thương tật
S
ố lượng
Năm
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 4
Philippin 75.600 3.506 10.595 969 0,1 2,8
Singapo 4.000 689 77.475 189 0,5 2,7
(ADB) ước tính trong năm 2000, 11 nước ASEAN đã thiệt hại tổng cộng 11 tỉ USD do
73.000 ca tử vong và 1,8 triệu ca thương tích do TNGT.
Theo thống kê của Ngân hàng phát triển Châu á (ADB), 885 triệu USD là tổng
số tổn thất về vật chất do TNGT xảy ra ở nước ta trong một năm, cao hơn cả tổng giá
trị tiền thuốc sử dụng cho 84 triệu dân Việt Nam trong năm 2005 (817 triệu USD). Nếu
so sánh với con số tổng thu ngân sách cả nước được báo cáo tại Quốc hội thì con số
885 triệu USD chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách cả nước/năm. Và nếu so với tổn
thất toàn cầu do TNGT đường bộ khoảng 518 tỉ USD/năm (theo Tổ chức Y tế thế giới-
WHO), con số 885 triệu USD/năm, tổn thất của Việt Nam là quá lớn. Đằng sau những
tổn thất to lớn về vật chất này còn là những bi kịch trong mỗi gia đình có người bị tai
nạn với những tổn thương, day dứt không đo đếm được. Đằng sau số người chết và bị
thương do TNGT còn là bao công sức của đội ngũ thầy thuốc, là tốn hao tiền của, có
người phải bán cả tài sản, ruộng vườn để chữa chạy nhưng cũng không cứu nổi người
thân bị nạn. Rất nhiều gia đình mất đi người trụ cột, có những người mất sức lao động,
trở thành gánh nặng cho gia đình và xã hội LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 5
Bảng 1.2 Ước tính thiệt hại kinh tế ở các nước ASEAN do TNGT
Quốc gia
Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT
US$ million
Tỷ lệ so với GDP
ViÖt Nam
885 2.45
Nguồn vốn đầu tư nước ngoài trong những năm qua ít nhiều bị ảnh hưởng do các nhà
đầu tư lo ngại về sự phức tạp của tình hình trật tự an toàn giao thông và tai nạn giao
thông ở nước ta. Du lịch, ngành “công nghiệp không khói” đang được chú trọng phát
triển, đã và đang đóng góp rất đáng kể vào nguồn thu quốc gia. Nhưng nếu mỗi con
đường của Việt Nam trật tự, an toàn hơn, chắc chắn hình ảnh đất nước ta còn hấp dẫn
và thu hút hơn rất nhiều du khách quốc tế.
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 6
1.3 Các chương trình và dự án an toàn giao thông đường bộ
Những số liệu trên đã cho thấy TNGT ngày càng phức tạp và đang gặm nhấm
tài lực và vật lực của nước ta. Chính phủ, các cơ quan chức năng liên quan đến giao
thông và an toàn giao thông (ATGT) đã thấy, đã đề ra nhiều giải pháp khắc phục. Nhiều
nguồn vốn, kể cả vốn vay nước ngoài, đã dùng để nâng cấp, làm mới đường sá, cầu
cống tốt hơn; xóa những điểm đen trên đường, loại bỏ những xe hết hạn sử dụng; tăng
cường quản lý việc dạy và cấp giấy phép lái xe; tổ chức tháng ATGT, kiểm tra việc chấp
hành Luật Giao thông…. Để giảm số vụ tai nạn giao thông và hạn chế thiệt hại do tai
nạn giao thông đường bộ, qua đó góp phần cải thiện môi trường sống của người dân
sống tại thành phố và dọc các tuyến đường cũng như của người tham gia giao thông,
các chương trình, một số nghiên cứu hỗ trợ kỹ thuật về ATGT của các tổ chức viện trợ
đã và đang thực hiện qua các dự án an toàn giao thông như:
1.3.1 Chương trình an toàn giao thông Quốc gia giai đoạn 2001-2005.
Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp với các Bộ: Công an, Giáo dục và Đào tạo, Y
tế và Quốc phòng, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam và một số cơ quan liên quan
xây dựng các dự án như là một phần của chương trình ATGT Quốc gia thời kỳ 2001-
2005 và chương trình này được Chính phủ thông qua vào ngày 17/4/2000. Chương
trình với mục tiêu giảm thiểu tỷ lệ tăng TNGT hàng năm từ 8% xuống còn 4% vào năm
2005 nhằm giảm số người chết và số người vị thương do TNGT mỗi năm. Để đạt được
thông: bổ sung người và trang thiết bị, hoàn thiện cơ chế phân công trách nhiệm của
cảnh sát các cấp, bồi dưỡng nâng cao trình độ chuyên môn.
• Hiện đại hoá hệ thống cơ sở dữ liệu, quản lý và phân tích dữ liệu về TNGT.
Tiếp thu thêm các nguồn dữ liệu từ các tổ chức y tế.
• Xây dựng các cơ sở đào tạo và trung tâm sát hạch cấp giấy phép lái xe đạt
tiêu chuẩn quốc tế.
• Tiếp tục lộ trình loại bỏ các xe quá niên hạn sử dụng trên phạm vi toàn quốc.
• Xây dựng một số trạm lưu động đăng kiểm phương tiện để phục vụ cho
những vùng xe trung tâm.
• Từ năm 2005 bắt đầu thực hiện công tác thẩm định ATGT đối với công trình
đường bộ, bắt đầu từ khâu lập dự án, thiết kế, thi công.
• Đẩy mạnh công tác khắc phục các điểm đen trên các tuyến đường bộ đang
khai thác, đặc biệt là các QL 1A, QL5, QL10, QL 18, QL 51 và đường Hồ Chí Minh.
• Từng bước xoá bỏ các điểm đường bộ giao cắt trái phép với đường sắt
(hiện còn hàng ngàn điểm); giải toả các công trình lấn chiếm hành lang đường bộ và
đường sắt.
• Xây dựng các trạm y tế sơ cứu các nạn nhân bị TNGT dọc các quốc lộ.
• Hoàn thiện sách giáo khoa và mở rộng phạm vi giảng dạy ATGT đến tất cả
các trường học trong cả nước.
• Đa dạng hoá các nội dung tuyên truyền ATGT trên các phương tiện thông tin
đại chúng như:
- Bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô xe máy
- Chấp hành quy định tốc độ tối đa cho phép
- Không uống rượu bia khi điều khiển phương tiện
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 8
• UBATGTQG tiếp tục phối hợp chặt chẽ với các Bộ, ngành, địa phương và
1.3.4 “Dự án an toàn đường bộ Việt Nam” vốn vay Ngân hàng thế
giới(WB)
Tháng 6/2003, Ngân hàng thế giới (WB) đã đưa ra bản “Đánh giá chiến lược
ATGT”. Mục đích chủ yếu của bản Đánh giá chiến lược ATGT là thiết lập chiến lược
ngắn hạn, trung hạn và dài hạn để giải quyết tình trạng ATGT đang ngày càng nghiêm
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 9
trọng và hướng dẫn về các đầu tư liên quan đến WB ở Việt nam trong vòng 15 năm
tới. Báo cáo đánh giá đưa ra một chiến lược ATGT gồm: ngắn hạn ( 5 năm tới) là giai
đoạn hình thành của chiến lược; Trung hạn (10 năm tới) là giai đoạn phát triển của
chiến lược; và dài hạn (15 năm) là giai đoạn củng cố của chiến lược. Dự án ATGTĐB
Việt nam giai đoạn 1 sẽ được tài trợ, đó là 9 hợp phần liên kết đa ngành:
• Tăng cường năng lực quản lý và kỹ thuật của UB ATGT QG và chuẩn bị
chương trình thực hiện đồng bộ toàn quốc cho giai đoạn 2.
• Chương trình ATGT được thực hiện trên 3 tuyến hành lang thí điểm:
- Quốc lộ 1 (km 172 – km 463) Hà nội đi Vinh
- Quốc lộ 51 (km 0 – km 75) Biên hoà đi Vũng Tàu
- Quốc lộ 1 (km 1915 – km 2068) Hồ Chí Minh đi Cần Thơ
• Triển khai các công cụ phân tích và giám sát TNGT trên toàn quốc
• Tăng cường khâu kiểm toán an toàn đường bộ
• Tăng cường xác định và xử lý điểm đen
• Cải tiến đào tạo, kiểm tra, cấp bằng lái xe và kiểm tra phương tiện
• Cải tiến cưỡng chế ATGT thông qua các chiến dịch nâng cao nhận thức và
giáo dục người tham gia giao thông
• Cải tiến giáo dục ATGT trong nhà trường; và
• Cải tiến dịch vụ cấp cứu y tế luôn sẵn sàng.
1.3.5 “Kế hoạch hành động an toàn đường bộ quốc gia” của Ngân hàng
đường.
• Thực hiện, giám sát và em xét chương trình giáo dục ATGT trong các trường
tiểu học ở quận Thanh xuân.
• Xúc tiến việc đội mũ bảo hiểm trong UBATGTQG và trẻ em ở quận Thanh
Xuân.
1.3.7 Nghiên cứu điểm hỗ trợ đặc biệt của Ngân hàng Hợp tác quốc tế
Nhật Bản JBIC: Chương trình ATGT cho mọi người trên các tuyến liên đô.
Nghiên cứu tập trung vào việc xác định vai trò và trách nhiệm của các bên liên
quan nhằm đề cao tính bền vững của chương trình ATGT toàn diện. Để đạt mục tiêu
trên, cần thực hiện các nội dung sau:
(1) Thực hiện dự án thí điểm để đúc rút kinh nghiệm và bài học.
(2) Xây dựng cuốn Sổ tay ATGT cho mọi người.
(3) Xây dựng kế hoạch thí điểm về dự án ATGT do JBIC tài trợ nhằm đề cao tầm
quan trọng vấn đề ATGT trong nguồn vốn cho vay của ngân hàng.
Nghiên cứu thực hiện trên các tuyến QL 3, 5, 10 và 18 (đoạn tuyến sử dụng vốn
vay của JBIC để nâng cấp).
Trên cơ sở kết quả dự án thí điểm, sự tham gia cụ thể của các bên liên quan
trong đó có cộng đồng, nghiên cứu sẽ đề xuất các hoạt động cải thiện đối với dự án
ATGT toàn diện.
Chương trình ATGT toàn diện mang tính chất điểm đối với quốc lộ liên đô được
xây dựng trên cơ sở ý tưởng 3Es (hoặc 4Es). Bốn nội dung này được hình thành trên
cơ sở các ý tưởng sau: (1) Chương trình ATGT toàn diện trên các tuyến QL, (2) Mở
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 11
rộng ATGT toàn diện ra khu vực nông thôn, (3) Cải tiến về thể chế (R&D, Nâng cao
nguồn nhân lực, Tổ chức, Luật & Quy định), và (4) Hợp tác QT.
1.3.8 Dự án Phát triển nguồn nhân lực phục vụ ATGT - JICA tài trợ
Chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng: Hầu hết các dự án nâng cao
nhận thức cộng đồng tập trung vào đội mũ bảo hiểm và tốc độ. Quỹ phòng chống
thương vong cũng tổ chức và quảng cáo trên báo, cung cấp tranh ảnh, đưa tin trên
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 12
phương tiện thông tin đại chúng theo yêu cầu của UB ATGTQG. Đồng thời hỗ trợ
UBQTGTQG, Ngân hàng thế giới, ADB trong việc điều phối các nhiệm vụ và tổ chức và
các cuộc họp lãnh đạo trong nhiều cuộc hội thảo về ATĐB như Hội thảo ASEAN-GRSP
năm 2002, ngày đổi mới (WB), Dự án cải tiến ATĐB (WB) và Kế hoạch hành động
ATĐB ADB-ASEAN.
1.4 Nội dung nghiên cứu và dự kiến kết quả đạt được
Mặc dù Chính phủ Việt Nam đã nỗ lực rất nhiều nhưng những biện pháp hiện
nay đối với ATGT vẫn chưa đủ để cải thiện tình hình, số vụ tai nạn giao thông và số
người chết vì tai nạn giao thông đặc biệt là TNGT đường bộ ở Việt Nam vẫn cao hơn
con số này tại các nước trong khu vực. Do vậy, trong thời gian tới cần phải cố gắng
hơn nữa, có các biện pháp khẩn cấp, mạnh mẽ và có tính lâu dài bền vững để giảm
tình hình tai nạn giao thông đường bộ đang diễn ra hết sức nghiêm trọng, đặc biệt cần
phổ biến thực hiện chương trình an toàn giao thông tổng thể, toàn diện gồm các biện
pháp 3Es gồm Kỹ thuật (Engineering, Giáo dục (Education) và Thực thi luật lệ
(Enforcement) hoặc 4Es gồm Kỹ thuật (Engineering), Giáo dục (Education), Thực thi
luật lệ (Enforcement) và Cấp cứu y tế (Emergency).
1.4.1 Nội dung nghiên cứu
Việc nghiên cứu về tình hình TNGT đường bộ ở Việt Nam, phân tích các nguyên
nhân gây TNGT đường bộ, hiện trạng các vấn đề liên quan đến an toàn giao thông
đường bộ ở Việt Nam, nội dung của một dự án ATGT đường bộ toàn diện 3Es (4Es) là
nội dung nghiên cứu của đề tài.
1.4.2 Dự kiến kết quả đạt được
• Về phương tiện giao thông, qua phân tích 9409 vụ tai nạn giao thông đường
bộ năm 2005, đối tượng gây tai nạn như sau:
+ Xe ôtô: 2019 vụ = 21,5%
+ Xe môtô: 6904 vụ = 73,4%
+ Loại khác: 486 vụ = 5,2%
2.2 Nguyên nhân chính gây tai nạn giao thông đường bộ
Bảng 2.2.1 Nguyên nhân chính của tai nạn giao thông đường bộ (2001-2006)
Nguyên nhân
2001
2003 2005 2006
Số vụ
tai nạn
nghiên
cứu
%
Số vụ
tai nạn
nghiên
cứu
%
Số vụ
tai nạn
nghiên
cứu
%
Số vụ
tai nạn
nghiên
13,4 1.015 12,0 19 19,39
- Đi sai làn đường quy định -
-
109
14,1 134 1,6 22 22,45
- Người đi bộ 500
3,5
26
3,4 371 4,4 - -
2
Phương tiện giao thông
không an toàn
191
1,3
3
0,4 56 0,7 - -
LUẬN ÁN THẠC SỸ KỸ THUẬT Vũ Duy Khánh
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT HÀ NỘI 14
Xung đột giao thông
Phanh đô
̣
t ngô
̣
Đường và cầu
33
0,2
2
0,3 12 0,2 - -
4
Nguyên nhân khác
3.212
22,4
119
15,4 2.418 28,5 6 5,77
Nguồn: UBATGTQG
Chú thích: 1) số tai nạn: 2001: 25.040, 2003: 19.852 và 2005: 14.711
Theo kết quả của phân tích dữ liệu tai nạn nghiên cứu trong Bảng 2.2.1, tai nạn
giao thông đường bộ tại Việt Nam chủ yếu là do lỗi của người tham gia giao thông
đường bộ gây ra. Tốc độ là nguyên nhân cơ bản của tai nạn giao thông đường bộ.
Người tham gia giao thông đường bộ hay có xu hướng phóng nhanh, điều khiển
phương tiện không tuân theo luật lệ như phanh đột ngột, bấm còi, vượt đèn đỏ, liên tục
đi lấn sang làn đường khác, đua xe trái phép, vượt ẩu… trong điều kiện cơ sở hạ tầng
giao thông còn thấp (mặc dù đã được nâng cấp, làm mới trong 10 năm qua) là nguyên
nhân chính gây tai nạn trong tình trạng giao thông hỗn hợp. Tình trạng đó không những
do sự thiếu ý thức trong hành vi của người điều khiển phương tiện mà còn do giáo dục
an toàn giao thông chưa đủ, điều hành giao thông chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết
bị an toàn giao thông và cưỡng chế giao thông chưa đầy đủ.
Ý thức tuân thủ pháp luật của người tham gia giao thông chưa cao. Công tác
tuyên truyền phổ biến giáo dục pháp luật an toàn giao thông và cưỡng chế vi phạm an
toàn giao thông đã được triển khai mạnh mẽ, quyết liệt, thường xuyên nhưng hiệu quả
không cao. Ý thức chấp hành pháp luật an toàn giao thông của người tham gia còn
thấp, hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ còn rất phổ biến và là trong những
máy. Mô tô chiếm khoảng 94%, ôtô chiếm khoảng 6% tổng số phương tiện cơ giới
đường bộ. Môtô tuy có nhiều tiện ích, dễ sử dụng nhưng là loại phương không an toàn,
có nguy cơ tai nạn giao thông cao bởi tốc độ cao và ý thức pháp luật của người điều
khiển còn thấp. Tai nạn xe mô tô dễ bị chấn thương sọ não, nguy cơ tử vong lớn. Theo
Ủy ban ATGT Quốc gia, năm 2006, đến tháng 11, trên 2 triệu phương tiện cơ giới
đường bộ đăng ký mới:74.351 xe ô tô, mô tô 2.319.741 xe, tổng số phương tiện cơ giới
đường bộ lên trên 19 triệu xe: 965.455 xe ô tô, 18.406.385 mô tô, so với năm 2005
tăng 8,3%,tăng 14,1% mô tô.
Phương tiện cơ giới phân bố không đều, chủ yếu tập trung ở các đô thị lớn, đặc
biệt là Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, vượt quá khả năng của kết cấu hạ tầng giao thông.
Hậu quả là ùn tắc giao thông và tăng nguy cơ về TNGT, gây ra những thiệt hại kinh tế,
tính mạng con người, môi trường sống bị ô nhiễm và tiếng ồn quà mức cho phép tại
các thành phố.
Theo số liệu thống kê của Sở Giao thông công chính Hà Nội, đến năm 2006,
17.5.500 xe ô tô các loại,.1.763.758 xe máy, 300 xe xích lô, khoảng 1.000.000 xe đạp,
tổng chiều dài các phố trong thành phố tăng lên 598 km với diện tích mặt đường 7,3
km2. Mật độ bình quân ở nội thành rất thấp chỉ đạt 4,38km đường/km2 và 0,22km
đường/1000 dân, tỷ lệ này vẫn thấp hơn nhiều so với nhu cầu (15-20%). Các tuyến phố
hẹp (80% các phố hẹp dưới 11m), khoảng cách ngắn, khoảng cách trung bình giữa các
nút giao khoảng 380m. Trong 7 quận nội thành, có 580 nút giao và hầu hết đều là nút
giao đồng mức, khoảng 100 nút giao được thiết lập hệ thống điều khiển giao thông
bằng đèn tín hiệu, vỉa hè chật hẹp (3-8m) và thường bị người bán hàng dong và những
người kinh doanh nhỏ khác lấn chiếm. Mặc dù hệ thống thoát nước đã được nâng cấp
và cải thiện nhưng vẫn chưa đủ và chưa thể đáp ứng nhu cầu thoát nước của thành
phố sau mỗi trận mưa to. Hệ thống bãi đỗ xe của vẫn còn rất nghèo nàn, chỉ có khoảng
1-2% diện tích cho các bãi đỗ khu vực đô thị. Số liệu thống kê cho thấy năm 1995 diện
tích đỗ xe là 1,4 % thì hiện nay (2006) diện tích bãi đỗ chỉ chiếm 0,45%. Điều này mới
chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đỗ xe. Việc thiếu các bãi đỗ xe như vậy dẫn đến tình
về phương tiện…; Ngoài ra công tác bảo vệ hành lang ATGT đường bộ còn chưa được
các cấp, các ngành thật sự quan tâm, sự phối hợp giữa các Bộ, ngành và chính quyền
địa phương chưa chặt chẽ, vị vậy tình trạng xâm hại công trình đường bộ, lấn chiếm và
xây dựng trái phép trên hành lang an toàn đường bộ ngày càng tăng, nhiều chỗ, nhiều
nơi ngày càng chở nên nghiêm trọng. Theo số liệu khảo sát cụ thể 372,4Km trên quốc
lộ 1, nếu so với hành lang an toàn qui định 15m thì đoạn có hành lang an toàn thực tế
dưới 7m chiếm 37,2% và từ 7m đến 15m chiếm 39% và bình quân số đường ngang là
3,3 đường ngang trên 1Km.
Hình 2.3.1.1 Tắc nghẽn giao thông và hệ thống thoát nước tại thành phố Hà Nội
Copyright: Tài liệu đại học ©