bộ giáo dục và đào tạo
tr ờng đại học giao thông vận tải
e ừ f
Phan tiến hoàng
đánh giá kết cấu nhịp cầu dầm BTCT
đang khai thác trên đ ờng ô tô theo
một số tiêu chuẩn hiện hành
luận văn thạc sỹ kỹ thuật hà nội -2005
iii
Mục lục
Mục lục
Mở đầu
Các thuật ngữ viết tắt
Ch#ơng 1: Tổng quan về công tác kiểm tra và đánh giá
cầu BTCT
1.1. Tổng quan về công tác kiểm tra đánh giá cầu BTCT trên thế giới
1.1.1. Tình hình nghiên cứu các ph ơng pháp kiểm tra kết cấu nhịp cầu BTCT
1.1.2. Tình hình nghiên cứu đánh giá kết cấu nhịp cầu BTCT trên thế giới
1.1.2.1. Giới thiệu chung . . .
1.1.2.2. Xác định mô hình thực trạng vật liệu dựa trên Cơ sở dữ liệu của cầu .
1.1.2.3. Tổng quan về các ph ơng pháp đánh giá KCN cầu BTCT
1.2. Hiện trạng hệ thống cầu trên mạng l ới GTĐB Việt Nam
1.3. Hiện trạng công tác kiểm tra, đánh giá cầu ở Việt Nam
1.3.1. Giới thiệu chung . . .
1.3.2. Phân loại công tác kiểm tra . . .
1.3.3. Ph ơng pháp đánh giá . . .
15
16
16
17
17
17
17
18
18
iv
1.4.10. Những sai sót trong thi công . . .
1.5. Kết luận ch ơng . . . .
Ch#ơng 2: Những nội dung chủ yếu đánh giá kết cấu
nhịp cầu BTCT theo một số tiêu chuẩn hiện hành
2.1. Khái quát chung . . .
2.1.1. Cơ sở lý thuyết chung . . . . .
2.1.2. Tải trọng dùng để đánh giá . . .
2.2. Quy trình xác định sức chịu tải của kết cấu nhịp cầu dầm BTCT cầu
đ ờng bộ Liên bang Nga BCH 32-78 . .
2.2.1. Những quy định . . . .
2.2.1.1. Các bài toán đ ợc giải quyết trong phạm vi quy trình: . .
2.2.1.2. Nội dung chính và trình tự các b ớc đánh giá khả năng chịu tải của kết
cấu nhịp . . . .
2.2.2. Kiểm tra thu thập số liệu hiện trạng cầu . .
2.2.3. Xác định nội lực cho phép do hoạt tải gây ra trong các tiết diện của các
cấu kiện trong kết cấu nhịp . . . .
2.2.4. Xác định mômen uốn và lực cắt trong tiết diện các cấu kiện của kết cấu
nhịp . . . . .
28
29
32
33
34
34
34
35
35
36
38
v
2.3.3.1. Quy định chung . . . .
2.3.3.2. Các đặc tr ng vật liệu bêtông, cốt thép . .
2.3.3.3. Kiểm toán xác định năng lực chịu tải . .
2.3.4. Nhận xét . . . . . .
2.4. Đánh giá cầu dầm BTCT theo tiêu chuẩn Anh DB 21-93
2.4.1. Kiểm tra phục vụ đánh giá . . .
2.4.1.1. Giới thiệu chung . . .
2.4.1.2. Kiểm tra để xác định tải trọng . .
2.4.1.3. Kiểm tra để xác định sức kháng . . .
2.4.2. Mục tiêu và ph ơng pháp . . . .
2.4.2.1. Giới thiệu chung . . .
2.4.2.2. Trạng thái giới hạn . . .
2.4.2.3. Đánh giá giá trị tải trọng . . .
2.4.2.4. Đánh giá hiệu ứng tải . . .
45
46
46
47
47
48
48
48
48
49
49
49
49
50
52
53
55
56
56
56
vi
2.4.5.3. Chiều dài nhịp tính toán . . . .
2.4.6. Nhận xét .
2.5. Đánh giá cầu BTCT theo AASHTO . . .
2.5.1. Giới thiệu chung . . .
2.5.1.1. Triết lý các ph ơng pháp đánh giá cầu theo AASHTO .
2.5.1.2. Các mức đánh giá . . .
2.5.1.3. Chỉ số độ tin cậy đánh giá . . . .
2.5.2. Các ph ơng pháp đánh giá . . .
59
61
61
61
61
61
62
62
63
63
63
64
64
64
65
65
66
66
66
66
67
67
67
67
67
67
vii
2.5.6.1. Công thức đánh giá tải trọng tổng quát
2.5.6.2. Hệ thống đánh giá theo hệ số sức kháng và hệ số tải trọng .
70
71
72
76
76
78
79
79
79
79
80
81
81
81
82
82
83
83
83
83
84
84
85
86
87
88
93
93
93
93
93
95
98 Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
1
Mở đầu
Trên hệ thống cầu đ ờng bộ Việt Nam hiện nay có nhiều loại cầu đ ợc
xây dựng qua nhiều thời kỳ với các giai đoạn lịch sử khác nhau. Chúng đ ợc
thiết kế và thi công theo các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm khác nhau. Có
cách xe , ) đảm bảo an toàn cho ng ời, ph ơng tiện.
Cho đến nay công tác kiểm tra, đánh giá và quản lý chất l ợng cầu đã
và đang nhận đ ợc quan tâm ngày càng nhiều từ các cơ quan quản lý. Bộ Giao
thông Vận tải đã ban hành quy trình thử nghiệm cầu 22TCN-170-87, tiêu
chuẩn Kiểm định cầu trên đ ờng ôtô 22TCN-243-98, tiêu chuẩn bảo d ỡng
sửa chữa th ờng xuyên đ ờng bộ, Hiên nay công tác kiểm tra và đánh giá
cầu ở n ớc ta chủ yếu dựa trên cơ sở các quy trình, tiêu chuẩn nêu trên, ngoài
ra còn có các quy trình kiểm tra, đánh giá cầu khai thác khác đang đ ợc tham
khảo và sử dụng ở n ớc ta nh : Quy trình xác định sức chịu tải của kết cấu
nhịp dầm BTCT cầu đ ờng bộ BCH 32-78 (Liên xô cũ). Đánh giá cầu đ ờng
bộ và kết cấu BD 21/93 (V ơng quốc Anh), đánh giá cầu theo tiêu chuẩn
AASHTO (Mỹ) Do công trình cầu ở n ớc ta đ ợc thiết kế theo nhiều tiêu
chuẩn khác nhau nên việc áp dụng tiêu chuẩn đánh giá cầu này để đánh giá
cầu đ ợc xây dựng theo hệ thống tiêu chuẩn khác sẽ gặp khó khăn nh các
quan điểm tính toán khác nhau, lựa chọn các hệ số tính toán, tải trọng đánh
giá, mà nếu không đ ợc xem xét cẩn thận có thể dẫn tới các kết quả khác
nhau đáng kể.
Để góp phần khắc phục tình trạng trên, đề tài nghiên cứu Đánh giá
kết cấu nhịp cầu dầm BTCT đang khai thác trên đ ờng ôtô theo một số
tiêu chuẩn hiện hành đ ợc đặt ra nhằm mục tiêu sau:
Tìm hiểu và nghiên cứu một số tiêu chuẩn đánh giá kết cấu nhịp cầu
rầm BTCT cũ trên đ ờng ôtô của Việt Nam và một số n ớc trên thế giới. Đánh
giá một công trình cầu theo hai tiêu chuẩn, so sánh kết quả đánnh giá và rút ra
kết luận và kiến nghị.
Trên cơ sở mục tiêu nghiên cứu trên nhiệm vụ nghiên cứu chính của đề tài là:
1. Tìm hiểu một số tiêu chuẩn đánh giá kết cấu nhịp cầu rầm BTCT trên
đ ờng ôtô của một số n ớc trên thế giới (Mỹ, Anh, Nga, Việt Nam).
2. Tiến hành đánh giá một công trình cầu theo hai tiêu chuẩn khác nhau (22
TCN 243-98 của Việt Nam và AASHTO của Mỹ), từ đó so sánh và rút ra
kết luận của đề tài.
Tr ờng Đại học GTVT, các đồng nghiệp Viện Khoa học Công nghệ GTVT.
Tác giả đặc biệt cảm ơn thầy h ớng dẫn PGS. TS. Trần Đức Nhiệm đã hết
lòng động viên, h ớng dẫn trong quá trình thực hiện và hoàn thành luận án.
Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
4
các thuật ngữ viết tắt
NDT TCN
TCVN
TTGH
BTCT
BTCT DƯL
QL
ADTT
TTGH
USCP
HSTT
LFR
LRFR
AASHTO
BS
:
Load Resistance Factor Rating (Ph ơng pháp đánh giá theo hệ
số tải trọng và sức kháng)
American Association of State Highway and Transportation
Officials (Hiệp hội các viên chức đ ờng bộ và vận tải Mỹ)
Bristish Standard (Tiêu chuẩn Anh)Officials (Hiệp hội các
viên chức đ ờng bộ và vận tải Mỹ) Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
5
Ch ơng 1
tổng quan về công tác kiểm tra và đánh giá
cầu Bê Tông Cốt Thép
1.1 Tổng quan về kiểm tra, đánh giá các cầu BTCT trên thế giới
1.1.1 Tình hình nghiên cứu các ph ơng pháp kiểm tra kết cấu nhịp cầu
BTCT:
Cùng với sự ra đời của công trình xây dựng nói chung và kết cấu nhịp cầu
BTCT, BTCT DƯL nói riêng, ng ời ta đã quan tâm đến việc kiểm tra đánh giá
Trong đó ảnh h ởng của môi tr ờng, đặc biệt là của các tác nhân hóa học
nh sunfat, clo và cacbonat đ ợc đặc biệt quan tâm. Đã có nhiều công trình
nghiên cứu về quá trình xâm thực, cơ chế phá hoại bê tông và gỉ cốt thép,
ng ỡng ăn mòn cốt thép của các tác nhân trên đã đ ợc công bố.
Từ những kết quả nghiên cứu về nguyên nhân bản chất và hậu quả của các
h hỏng khuyết tật th ờng gặp trong vật liệu cũng nh trong kết cấu, các
nghiên cứu tập trung tìm cách phát hiện xác định các h hỏng khuyết tật đó.
Qua các nghiên cứu đã công bố có thể phân loại các số liệu cần thu thập và xử
lý trong chẩn đoán và đánh giá cầu BTCT thành 3 nhóm chính : các số liệu về
bê tông, các số liệu về cốt thép và các số liệu về kết cấu. Để thu thập và xử lý
đ ợc những số liệu đó phải sử dụng rất nhiều các ph ơng pháp kỹ thuật khác
nhau, kể từ những ph ơng pháp đơn giản nhất là tiếp cận và đo đạc kiểm tra
bằng các thiết bị đơn giản nh th ớc, kính lúp đến những ph ơng pháp và kỹ
thuật NDT với những trang thiết bị hiện đại. Những ph ơng pháp và kỹ thuật
thông dụng có tính hiệu quả cao th ờng thấy trong các tài liệu đ ợc lập thành
Tiêu chuẩn nh các Tiêu chuẩn thí nghiệm của AASHTO [10, 11, 12] và
ASTM (Mỹ).
1.1.2 Tình hình nghiên cứu đánh giá kết cấu nhịp cầu BTCT trên thế giới
1.1.2.1 Giới thiệu chung
Tr ớc khi tiến hành đánh giá kết cấu nhịp cầu (cầu BTCT nói riêng) cần
phải xây dựng mô hình thực trạng của nó. Mô hình thực trạng là sơ đồ kết cấu
và tiết diện có tính đến những h hỏng suy thoái của vật liệu và các suy giảm
kết cấu của chúng. Các h hỏng suy thoái của vật liệu bao gồm các h hỏng
khuyết tật bề mặt có thể phát hiện khi kiểm tra trực tiếp tại hiện tr ờng. Các
h hỏng bên trong kết cấu hoặc suy thoái các đặc tr ng vật liệu có thể phát
hiện bằng các ph ơng pháp NDT. Các suy thoái kết cấu có thể đ ợc nhận biết
Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
7
Q R (1.1)
Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
8
Trong đó Q là hiệu ứng tải lớn nhất lên bộ phận công trình do tác động của tải
trọng ngoài ở tổ hợp bất lợi nhất. R đặc tr ng cho khả năng chịu tải tối đa (sức
kháng) của bộ phận công trình ở trạng thái hiện tại của nó (các tính chất cơ lý
hiện có).
- TTGT mất an toàn cho việc sử dung bình th ờng nh biến dạng, dịch chuyển
quá lớn, kết cấu BTCT bị nứt khiến công trình phải hạn chế mức độ khai thác
hay phải sửa chữa.
Về nguyên tắc điều kiện (1,1) đ ợc áp dụng trong đánh giá cho mọi kết cấu
và mọi tr ờng hợp kiểm toán, tuy nhiên trong các tiêu chuẩn kiểm tra và đánh
giá cầu ng ời ta phát triển và cụ thể hoá để thuận lợi hơn trong áp dụng.
Đánh giá trên cơ sở hiệu ứng của hoạt tải xe:
Gọi Q = Q
D
+ Q
L
Trong đó Q
D
là hiệu ứng tải trên kết cấu do tải trọng tĩnh gây ra, Q
L
là hiệu
ứng do hoạt tải xe dùng để đánh giá gây ra.
T ơng tự biểu diễn R = R
D
+ R
R
R
(1.3)
Tại Mỹ, song hành với các tiêu chuẩn thiết kế cầu, Hiệp hội đ ờng bộ Hoa
kỳ (AASHTO) đã ban hành đồng bộ các tài liệu kỹ thuật và h ớng dẫn đánh
giá năng lực chịu tải của cầu cũ (th ờng gọi là đánh giá tải trọng - Load
rating). Thực chất của nguyên lý đánh giá tải trọng cầu theo AASHTO cũng
dựa trên điều kiện đánh giá (1.2), thay cho so sánh trực tiếp hiệu ứng của hoạt
tải xe với năng lực còn lại của kết cấu, ng ời ta đ a ra chỉ tiêu là hệ số đánh
giá tải trọng RF (Rating Factor)
Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
9
RF = R
L
/ Q
L
(1.4)
Từ ý nghĩa của R
L
và Q
L
ta có thể biểu diễn
RF = (C-A
1
.D)/(A
2
L(1+I) (1.5)
Với RF hệ số đánh giá tải trọng cho bộ phận kết cấu đang xét.
khi thiết kế đ ợc trình bày
Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
10
Bảng 1.1 : Phân loại cầu trên hệ thống đ ờng QL và TL
Tên
hệ
thống
Tổng cộng Phân loại theo tỷ lệ % so với tổng chiều dài
Số
cầu
Chiều dài
(m)
Vĩnh cửu Bán vĩnh cửu
Tạm
Số cầu
(%)
Số cầu
(%)
Số cầu
644
17,7
Tổng cộng
7879
223828
4976
63,2
2115
26,8
788
10,0
Qua số liệu trên bảng 1.1, có thể nhận thấy số l ợng cầu đ ợc phân loại là
vĩnh cửu chỉ chiếm 73,10% số l ợng cầu trên hệ thống QL; loại bán vĩnh cửu
chiếm tới 23,5% và loại cầu tạm chiếm 3,40%. Số l ợng cầu vĩnh cửu trên
tỉnh lộ còn thấp hơn nữa chỉ chiếm 51,60%; còn lại là cầu bán vĩnh cửu và cầu
tạm.
Để có một cái nhìn chi tiết về hiện trạng cầu hiện có trên hệ thống QL,
trong hình 1.1 và hình 1.2 đã trình bày thống kê chi tiết về các loại cầu hiện
có trên các tuyến QL. Cầu đ ợc phân thành 5 loại chính theo vật liệu sử dụng
BTCT DƯL
31%
Các loại khác
3%
Dàn thép
7%
Thép-BTCT
liên hợp
20%
Một số đặc điểm của hệ thống cầu ở Việt Nam :
Các đặc điểm chung của hệ thống cầu ở Việt Nam đ ợc trình bày khá tỉ mỉ
trong một số công trình đã công bố. Trong phần này chỉ trình bày một số đặc
điểm cơ bản cho hệ thống cầu ở Việt Nam nh sau:
v Có số l ợng và chiều dài t ơng đối lớn.
v Đa dạng về chủng loại : Cầu cống Việt Nam đ ợc xây dựng từ nhiều loại
vật liệu khác nhau nh bê tông (BT), bê tông cốt thép (BTCT), bê tông cốt
thép dự ứng lực (BTCT DUL), thép, thép-BTCT liên hợp, gạch, đá Có
nhiều dạng kết cấu nhịp đã đ ợc xây dựng : kết cấu nhịp dạng giản đơn, kết
cấu nhịp dạng liên tục, kết cấu nhịp dạng khung hẫng chốt giữa, kết cấu
nhịp dạng khung T-dầm treo, kết cấu nhịp dạng dàn, kết cấu nhịp dạng
vòm, kết cấu nhịp cầu treo dây võng
v Có thời gian xây dựng khác nhau, theo nhiều cấp độ tải trọng khác nhau.
Đặc điểm này không chỉ mang tính phổ biến trong phạm vi toàn lãnh thổ
mà còn trong phạm vi miền vùng, thậm chí ngay cả trên cùng một tuyến.
v Đ ợc thi công và thiết kế theo các Tiêu chuẩn và Quy trình khác nhau
(Pháp, Mỹ, Trung quốc, Liên xô (cũ), Việt Nam ).
v Nhiều cầu đã tồn tại qua hai cuộc chiến tranh, là mục tiêu đầu tiên bị đánh
phá trong chiến tranh.
v Hiện nay rất nhiều cầu đang bị xuống cấp trầm trọng do nhiều nguyên
trình cầu.
Năm 1995, dự án ODA Kiểm tra và đánh giá cầu ở Việt Nam do V ơng
Quốc Anh tài trợ đ ợc thực hiện tại Viện Khoa học và Công nghệ GTVT. Kết
quả thực hiện Dự án là sự chuyển giao công nghệ kiểm định cầu của V ơng
quốc Anh (có sửa đổi bổ sung cho phù hợp với điều kiện cụ thể của Việt
Nam). Đồng thời một số trang thiết bị trong kiểm định cầu cũng đ ợc trang bị
cho đơn vị kiểm tra và đánh giá cầu trong Viện Khoa học và Công nghệ
GTVT - BTAU (Bridge Testing and Assessement Unit).
Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
13
Trong ch ơng trình giảng dạy của các Tr ờng Đại học cho các chuyên
ngành Cầu - Hầm, Cầu - Đ ờng đã đ a môn học Kiểm định và tăng c ờng cầu
vào dạy cho sinh viên. Môn học này thực sự đã trang bị những kiến thức cần
thiết giúp sinh viên có nhận thức về công tác quản lý, kiểm tra và đánh giá
cầu. Nhiều giáo trình, tài liệu cũng đã đ ợc biên soạn [8].
Ngoài ra việc nghiên cứu kiểm tra và đánh giá cầu cũng còn đ ợc tiến hành
ở một số Viện nghiên cứu và Tr ờng Đại học nh Viện Cơ học (Viện Khoa
học tự nhiên và Công nghệ Quốc gia), Đại học GTVT, Đại học Xây dựng, Đại
học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh
Các cơ quan quản lý cũng đã quan tâm đến việc ứng dụng các kết quả
nghiên cứu quản lý khai thác, bảo d ỡng và sửa chữa cầu vào thực tế nhằm
đảm bảo hoạt động và ngăn chặn sự xuống cấp của hệ thống cầu. Một loạt các
Tiêu chuẩn, Quy trình, Quy định trong quản lý, khai thác đ ợc ban hành nh
Quy trình kiểm định cầu trên đ ờng ôtô 22TCN 243-98. Cục Đ ờng bộ Việt
Nam là cơ quan quản lý đ ờng bộ cao nhất cả n ớc. Từ 1993 Cục đã thành
lập Trung tâm kỹ thuật đ ờng bộ thuộc Cục và sau đó là các Trung tâm kỹ
thuật đ ờng bộ thuộc các Khu quản lý đ ờng bộ. Các Trung tâm kỹ thuật
công trình cầu để có thể phân tích đ ợc mức độ suy thoái của chúng theo
hai ph ơng diện kết cấu và vật liệu. Kiểm định do T vấn thực hiện theo đề
c ơng do cấp có thẩm quyền phê duyệt. Kiểm định có các nội dung sau :
Kiểm tra chi tiết lần đầu tiên (lập trạng thái 0 -trạng thái zêro ) :
Đối với công trình mới xây dựng, các công trình mới đ ợc nâng cấp,
khôi phục thì kiểm tra chi tiết lần đầu tiên để xác lập trạng thái ban đầu
của cầu đ ợc tiến hành cùng lúc nghiệm thu bàn giao cho đơn vị quản
lý.
Kiểm định: đ ợc tiến hành theo chu kỳ 5-7 năm hoặc 10 năm một lần
đối với cầu đang khai thác hoặc đã có những dấu hiệu h hỏng nghiêm
trọng. Các t vấn kiểm định cầu phải thu thập số liệu về tình trạng của
cầu, thử tải (tĩnh và động) và tiến hành tính toán lại kết cấu nhằm đánh
giá hiện trạng và xác định năng lực chịu tải của cầu, trên cơ sở đó quy
định điều kiện khai thác. Kết quả kiểm định đ ợc l u trữ Khu/ Sở và
Cục Đ ờng bộ.
1.3.3 Ph ơng pháp đánh giá :
Việc đánh giá khả năng chịu lực của cầu dựa trên những kết quả của công
tác kiểm tra - kiểm định. Cụ thể là các vấn đề sau:
v Số liệu về vị trí, mức độ h hỏng của các bộ phận kết cấu cầu thu thập
đ ợc qua đo đạc khảo sát trên cầu.
Phan Tiến Hoàng Luận văn Thạc sỹ Kỹ thuật
Ngành xây dựng Cầu đ ờng Khoá học 2002-2005
15
v Sự dịch chuyển, biến dạng của công trình ở trạng thái không tải và trạng
thái có tải.
v Những đặc tr ng về dao động.
Việc đánh giá tính toán lại kết cấu để xác định khả năng chịu tải của cầu
chủ yếu dựa theo một số Tiêu chuẩn đánh giá của Liên Xô (cũ) nh Quy
dãn không làm việc đúng chức năng ).
1.4.2 Nứt :
Các vết nứt nhỏ th ờng đ ợc gọi là các vết nứt phi cấu trúc (non
structural crack) có thể thấy ở hầu hết các bề mặt bê tông đã đông cứng. Các
vết nứt này hình thành trong quá trình đông cứng bê tông, th ờng có bề rộng
vết nứt d ới 0.05 mm và phân bố không theo quy luật. Đây là một đặc điểm
thuộc về bản chất của bê tông do hàng loạt các phản ứng trong quá trình đông
cứng bê tông.
Một loại vết nứt khác là các vết nứt có cấu trúc (structural crack). Các vết
nứt này th ờng có thể nhận biết bằng mắt th ờng và có bề rộng từ 0.10 mm
trở lên. Các vết nứt này kéo dài và phân bố theo một quy luật nào đó.
Vết nứt đ ợc đặc tr ng bởi 3 thông số chính : chiều dài, bề rộng và độ sâu
vết nứt. Kiểu và dạng vết nứt sẽ cung cấp những thông tin giải thích về nguyên
nhân. Các vết nứt có thể là vết nứt vuông góc với trục dầm, các vết nứt xiên
góc tại khu vực gần gối, các vết nứt dọc theo vị trí thanh cốt thép. Vết nứt là
một cửa ngõ để các tác nhân gây xâm thực phá hoại cốt thép và bê tông.
Các vết nứt có thể đ ợc phân loại theo nhiều cách :
v Các vết nứt hình thành khi đổ bê tông.
v Các vết nứt do nhiệt.
v Các vết nứt do co ngót.
v Các vết nứt do tác động của môi tr ờng.
v Các vết nứt do các nguyên nhân khác nh hỏa hoạn, v ợt tải, chênh lún, va
chạm, các tải động phụ của cốt thép dự ứng lực
Hậu quả có thể của các vết nứt cần đ ợc xem xét một cách tổng quát dựa
trên các đặc điểm nh nguyên nhân, vị trí, số l ợng, điều kiện môi tr ờng và
điều kiện khai thác của cầu. Đặc biệt các vết nứt có cấu trúc trong kết cấu
BTCT DƯL cho thấy đã có những vấn đề nghiêm trọng về khả năng chịu lực
của cầu.
1.4.3 Gỉ cốt thép th ờng :
Gỉ cốt thép là hiện t ợng th ờng gặp trong kết cấu BTCT nói chung và kết
v Xâm thực d ới dạng tr ơng nở do một số thành phần của bê tông.
v Xâm thực hóa học có thể gây ra bởi axít, sulphates, alkalis, phản ứng
alkali-silica, n ớc mềm, clo và cacbonnat.
v Xâm thực điện hóa gây gỉ cốt thép và h hỏng bê tông.
1.4.7 Thạch nhũ và sản phẩm h hỏng trên bề mặt bê tông :
Hiện t ợng này th ờng xảy ra tại các khe co giãn, ở phần bê tông mặt cầu
nơi không có hệ thống chống thấm hoặc hệ thống chống thấm bị hỏng. N ớc
Copyright: Tài liệu đại học ©