MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
LỜI CẢM ƠN 3
LỜI MỞ ĐẦU 4
GIỚI THIỆU CÔNG TY TOYOTA 7
PHẦN I KHAI THÁC ĐỘNG CƠ 2KD-FTV TRÊN XE TOYOTA HIACE
CHƯƠNG I SƠ LƯC VỀ HỆ THỐNG COMMONRAIL
1.1 Sơ lược về hệ thống 9
1.2 Đặc tính phun 10
1.3 Chức năng chống ô nhiễm 11
CHƯƠNG II KHAI THÁC ĐỘNG CƠ 2KD
2.1 Khái quát về Toyota Hiace 14
2.2 Các cơ cấu cơ khí của động cơ 2KD – FTV 15
2.2.1 Trục khuỷu và bạc trục khuỷu 15
2.2.2 Thanh truyền và bạc thanh truyền 16
2.2.3 Pittông và xéc măng 17
2.2.4 Thân máy và nắp xylanh ( nắp quy lát ) 18
2.2.5 Cơ cấu xupap và cam (hay cơ cấu phân phối khí) 21
2.3 Hệ thống làm mát 22
2.3.1 Két nước 22
2.3.2 Bơm nước 23
2.3.3 Quạt làm mát 23
2.3.4 Van hằng nhiệt 25
2.4 Hệ thống bơi trơn 25
2.5 Hệ thống nạp 29
2.6 Hệ thống nhiên liệu 2KD - FTV 31
2.6.1 Khái quát hệ thống nhiên liệu của 2KD-FTV 31
2.6.2 Thùng chứa nhiên liệu : 32
2.6.3 Lọc nhiên liệu 32
2.6.4 Bơm nạp 34
2.6.5 Bơm cao áp 34
2.2 Phương án bố trí mô hình 80
CHƯƠNG II CÁC BÀI TẬP THỰC HÀNH KIỂM TRA ĐIỆN
TRÊN MÔ HÌNH
2.1 Kiểm tra hệ thống đánh lửa 83
2.2 Kiểm tra hệ thống máy phát : 89
2.3 Kiểm tra hệ thống khởi động 91
2.3.1 Kiểm tra rơle khởi đđộng 91
2.3.2 Kiểm tra máy khởi đđộng 93
Kết luận 98
Tài liệu tham khảo 99
2
LỜI CẢM ƠN
Được học tập và rèn luyện tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải
Thành phố Hồ Chí Minh là niềm vinh dự và tự hào của mỗi sinh viên. Tuy
ngành Cơ khí Ô tô là ngành mới thành lập, các sinh viên của lớp CO04 chúng
em là khóa thứ 2 của ngành, cơ sơ vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn. Nhưng
đội ngũ thầy cô nhiệt tình, tâm huyết giảng dạy. Bên cạnh đó trường còn kết
hợp nhiều giáo viên giàu kinh nghiệm từ các trường khác về giảng dạy cho
chúng em nên đã trang bò cho chúng em một nền tảng cơ bản về kiến thức
chuyên ngành để phần nào đáp ứng cho nhu cầu phát triển của xã hội. Trên
nền tảng kiến thức đó, nhà trường đã khuyến khích và tạo điều kiện cho
chúng em được tham gia nghiên cứu các đề tài khoa học.
Sau thời gian khoảng ba tháng nghiên cứu và thực hiện đề tài, được sự
giúp đỡ hướng dẫn tận tình của thầy Trương Hùng, thầy giáo chủ nhiệm Thái
Văn Nông và các thầy trong khoa Cơ khí, nhóm chúng em đã nghiên cứu và
hoàn thành nhiệm vụ được giao của đề tài.
Chúng em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô
đã tạo điều kiện giúp đỡ chúng em trong những năm học vừa qua, xin chân
thành cảm ơn thầy giáo trực tiếp hướng dẫn đề tài tốt nghiệp -ThS Trương
Hùng và chân thành cảm ơn các bạn đồng thực hiện đề tài này.
môn nhất đònh, đủ sức tham gia vào sản xuất, góp một phần công sức đóng
góp cho xã hội, tham gia vào tiến trình phát triển khoa học kó thuật của nước
nhà.
Nhằm cũng cố và hệ thống lại khối lượng kiến thức đã được học trong
những ngày tháng qua, em đã tiến hành thực hiện luận văn tốt nghiệp
“nghiên cứu khai thác động cơ 2KD-FTV được trang bò trên xe Toyota
Hiace - thiết kế lắp đặt mô hình động cơ điều khiển phun xăng 3S-FE
trên khung”. Thông qua luận văn sẽ đánh giá toàn diện nhất những kiến
thức, những kó năng của em trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu tại
trường. Qua luận văn này đã giúp em cũng cố và hệ thống lại những kiến
thức cơ bản, giúp em hiểu biết thêm về những thành tựu khoa học kó thuật
4
hiện đại đã và đang được áp dụng trong lónh vực công nghiệp ô tô. Trong quá
trình nghiên cứu, do trình độ cũng như điều kiện thời gian còn hạn chế, kinh
nghiệm thực tế chưa nhiều, mặt khác, đây là lần đầu tiên tiếp xúc với một đề
tài có tính chất quan trọng cao, đòi hỏi sự chính xác và lượng kiến thức sâu
rộng nên chắc chắn không thể nào tránh khỏi sai sót trong quá trình nghiên
cứu. Em kính mong nhận được sự phê bình, chỉ bảo của các thầy giáo trong
ngành để em được mở rộng kiến thức, hiểu rộng và sâu hơn đối với các vấn
đề chuyên môn.
Đồ án được hoàn thành đúng tiến độ nhờ có sự giúp đỡ và chỉ bảo tận
tình của các thầy cô trong bộ môn, cùng với sự đóng góp của bạn bè, đặc biệt
là sự chỉ bảo tận tình của giáo viên hướng dẫn, Ths Trương Hùng. Qua đây,
em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Trương Hùng cùng các thầy trong
bộ môn đã hướng dẫn em thực hiện đồ án, cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ từ
phía ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí cùng ban giám hiệu nhà trường đã tạo mọi
điều kiện tốt nhất để em có thể hoàn thành tốt khóa học. Em xin chân thành
cảm ơn!
Mục tiêu của đề tài
Như đã trình bày ở phần trên, mục tiêu của đề tài này là làm thế nào
các vấn đề. Bản thân sinh viên phải không ngừng vận động để có thể giải
quyết những tình huống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp cho sinh viên
nâng cao các kỹ năng và kiến thức chuyên ngành.
ĐH GTVT TP HCM Ngày tháng năm 2008
Sinh viên
Võ Thành Thiện
6
GIỚI THIỆU VỀ CÔNG TY TOYOTA VIỆT NAM.
Công ty Toyota Việt Nam.
Việt nam đang trong giai đoạn lòch sử , đẩy mạnh phát triển kinh tế xã
hội, tham gia tích cực vào hội nhập kinh tế quốc tế. Vinh dự được tham gia
vào công cuộc “đổi mới” của Việt Nam từ năm 1995 tới nay, Toyota luôn ý
thức một cách sâu sắc trách nhiệm của mình đối với sự phát triển của đất
nước. Chúng tôi luôn nổ lực cùng Việt Nam :tiến tới tương lai” và luôn phấn
đấu để đóng góp nhiều hơn nữa cho nền kinh tế xã hội Việt Nam, thông qua
việc:
• Nổ lực mang lại sự hài lòng cao nhất cho khách hàng.
• Trở thành công dân tốt với nhiều đóng góp xã hội, góp phần nâng cao
chất lượng cuộc sống.
• Đóng góp thiết thực cho sự phát triển của nền công nghiệp Việt Nam.
• Quan tâm đến việc bảo vệ môi trường.
• Đào tạo nhân viên với chuẩn mực quốc tế đồng thởi mang lại cho họ
cuộc sống tốt đẹp hơn.
• Phát triển công ty ngày càng lớn mạnh, lâu dài, bền vững ở Việt Nam.
Thông tin về công ty ô tô Việt Nam.
Được thành lập vào ngày 5 tháng 9 năm 1995, Công ty ô tô Việt Nam
(TMV) là liên doanh giữa tập đoàn ô tô Toyota Nhật Bản (TMC), Tổng công
ty Máy Nông Nghiệp Việt Nam (VEAM) và công ty KUS( Singapore).
• Thời gian chính thức hoạt động: Tháng 10 năm 1996.
• Vốn pháp đònh:49.14 triệu USD.
tốc bằng điện tử như UI hoặc UP. Trong những năm gần đây hệ thống điều
khiển mới hệ thống commonrail với việc điều khiển kim phun bằng điện đã
được phát triển và ứng dụng rộng rãi.
Thế hệ bơm cao áp thẳng hàng đầu tiên được giới thiệu vào năm 1927
đã đánh dấu sự khởi đầu của hệ thống nhiên liệu của hãng Bosch. Lónh vực
áp dụng chính của loại bơm thẳng hàng là trong các loại xe tải được sử dụng
dầu diesel máy tỉnh tại xe lửa và tàu thuỷ. Áp suất phun đạt đến khoảng 1350
bar và có thể sinh ra công suất khoảng 160KW mổi xylanh. Qua nhiều năm,
với các yêu cầu khác nhau, chẳng hạn như việc lắp đặt động cơ phun nhiên
liệu trực tiếp trong các loại xe tải nhỏ và xe du lòch đã dẫn đến sự phát triển
của các hệ thống nhiên liệu diesel khác nhau để đáp ứng các đòi hỏi ứng
dụng đặc biệt. Điều quan trọng của sự phát triển không phải là việc tăng
công suất động cơ mà còn là nhu cầu giảm tiêu hao nhiên liệu giảm tiếng ồn
và khí thải. So với hệ thống củ dẫn động bằng cam, hệ thống common rail
khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho
động cơ diesel như :phạm vi ứng dụng rộng rãi ( cho xe du lòch và xe tải nhỏ
có công suất đạt đến 30KW/xylanh, cũng như xe tải nặng, xe lửa và tàu thuỷ
có công suất đạt đến 200KW/xylanh. Áp suất phun đạt đến 1400bar. Có thể
thay đổi thời điểm phun nhiên liệu. Có thể phun làm ba giai đoạn : phun sơ
khởi, phun chính, phun kết thúc. Thay đổi áp suất phun tuỳ theo chế độ hoạt
động của động cơ.
1.2 Đặc tính phun của hệ thống common rail
So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu củ thì các yêu cầu sau đã
được thực hiện dựa và đường đặc tính phun lý tưởng
9
- Lượng nhiện liệu và áp suất nhiên liệu phun độc lập với nhau trong
từng điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép đạt tỉ lệ hổn hợp
A/F lý tưởng)
- Lúc bắt đầu phun lượng nhiên liệu phun ra chỉ cần một lượng nhỏ
Các yêu cầu trên đã được thoả mãn bởi hệ thống common rail với đặc
A Phun sơ khởi (pilot injection):Phun sơ khởi có thể diễn ra sớm đến
90
0
trước tử điểm thượng (BTDC).Nếu thời điểm khởi phun suất hiện nhỏ hơn
40
0
BTDC nhiên liệu có thể bám vào bề mặt của piston và thành xylanh và
làm loãng dầu bôi trơn. Trong giai đoạn phun sơ khởi một lượng nhỏ nhiên
liệu (1-4mm
3
) được phun vào xylanh để mồi. Kết quả là quá trình cháy được
cải thiện và đạt được một số hiệu quả sau: áp suất cuối quá trình nén tăng
một ít nhờ vào giai đoạn phun sơ khởi và nhiên liệu cháy một phần. Điều này
giúp giảm thời gian cháy trể sự tăng đột ngột của áp suất khí cháy và áp suất
cực đại (quá trình cháy êm dòu hơn). Kết quả là giảm tiếng ồn của động cơ
giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường hợp giảm được độ độc hại của
khí thải. Quá trình phun sơ khởi đóng vai trò gián tiếp trong việc làm tăng
công suất động cơ.
B Giai đoạn phun chính ( main injection):Công suất đầu ra của động cơ
suất phát từ giai đoạn phun chính tiếp theo giai đoạn phun sơ khởi . Điều này
có nghóa là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo của động cơ. Với hệ thống
common rail áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá trình phun.
C Giai đoạn phun thứ cấp ( second injection): Theo quan điểm xử lý
khí thải phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt cháy NO
x
. Nó diễn ra ngay
sau giai đoạn phun chính và được đònh để xảy ra trong quá trình giãn nở hay
ở kì thải khoảng 200
0
ATDC. Ngược lại với quá trình sơ khởi và phun chính
vượt mức quy đònh về khí thải ngược lại thì muội than sinh ra sẽ nằm trong
giới hạn. EGR là một phương pháp để giảm NO
x
sinh ra mà không làm tăng
nhanh lượng khói đen. Điều này có thể thực hiện rất hiệu quả với hệ thống
common rail với tỉ lệ hoà khí mong muốn đạt được nhờ vào áp suất phun cao.
Với EGR một phần của khí thải được đưa vào ống nạp ở chế độ tải nhỏ của
động cơ. Điều này không chỉ làm giảm lượng NO
x
nếu có quá nhiều khí thải
được nạp lại (quá 40%thể tích nạp ) thì khói đen, CO và HC sẽ sinh ra cũng
như tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng vì thiếu oxy.
C nh hưởng của việc phun nhiên liệu: Thời điểm phun đường đặc tính
phun sự tán nhuyễn của nhiên liệu cũng ảnh hương đến tiêu hao nhiên liệu
và nồng độ khí thải.
Thời điểm phun : nhờ vào nhiệt độ quá trình thấp hơn, phun nhiên liệu
trể làm giảm lượng NO
x
Nhưng nếu phun quá trể thì hàm lượng HC sẽ tăng
và tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn và khói đen sinh ra cả ở chế độ tải lớn. Nếu
thời điểm phun lệch đi chỉ 1
0
khỏi giá trò lý tưởng thì lượng NO
x
cỏ thể tăng
lên 5%. Ngược lại thời điểm phun sớm hơn 2
0
thì có thể làm cho áp suất đỉnh
tăng lên 10 bar trể đi 2
0
= −
.
13
CHƯƠNG II KHAI THÁC ĐỘNG CƠ 2KD - FTV
2.1 Khái quát về Toyota Hiace
Toyota Hiace 2005 được sản suất tháng 7 năm 2005
Mã kiểu xe
KDH21 : với động cơ 2KD – FTV
2 : Loại xe ( 2KD-FTV hay 5L-E
L : Tay lái bên trái
J : 4 cửa trần cao thân rộng
E : 11 – 16 ghế ngồi
M : Hộp số thường 5 số sàn
D : Cấp độ xe DX
Y : Động cơ diesel ống phân phối
: Thò trường chung
Hình dáng bên ngoài của xe
Chiều rộng tổng thể : 1880 mm ( +190)
Chiều rộng cơ sở bánh trước : 1655 mm (+205)
Chiều rộng cơ sở bánh sau : 1650 mm (+220)
Chiều dài tổng thể : 4840 mm ( -110 )
Chiều dài cơ sở : 2570 mm ( -20 )
Chiều cao tổng thể : 2105 mm( +170 )
Khoảng sáng gầm xe : 182.3
Trọng lượng không tải : 1945
Trọng lượng toàn tải : 3150
Hình 2.1 Kích thứơc cơ sở Toyota Hiace
2570 mm [-20]
4840 mm [-110]
2105 mm
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất cường độ
làm việc lớn nhất. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng trên
pittông truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tònh tiến của pittông
thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài.
15
Hình 2.3 Trục khuỷu và bạc trục khuỷu
Cấu tạo của trục khuỷu gồm 5 cổ trục và 8 khối cân băng (đối trọng )
là loại trục khuỷu liền được chế tạo bằng công nghệ dập. Bên trong các má
khuỷu và các cổ trục có khoan các lỗ để dẫn dầu tới bôi trơn cho các ổ chính
và ổ biên. Trong cổ biên có lỗ khoan dọc trục với kích thước đủ lớn để gom
cặn trong dầu bôi trơn theo nguyên tắc lọc ly tâm (còn gọi là hốc lắng cặn).
Các lỗ này được bòt kín bằng nút có ren. Má của trục khuỷu đảm nhận luôn
vai trò của bộ phận cân bằng trục (đối trọng). Hai đầu trục khuỷu có phớt
làm kín bằng cao su.
Bạc trục khuỷu gồm hai nửa hình trụ được chế tạo bằng công nghệ doa
tinh để đạt được khe hở dầu tối ưu do đó cải thiện được tính năng khởi động
lạnh và giảm được rung động cho động cơ. Nửa bạc trên của trục khuỷu có
rãnh dầu dọc theo lòng chu vi. Để cho các bạc này không bò quay trong khi
làm việc cũng như không bò dòch dọc, trên phần xương của bạc có tạo các
vấu mà khi lắp nó ăn vào các ốp hay trên gối đỡ trục. Trong các bạc cổ chính
có tạo rãnh để dẫn dầu qua lỗ trên trục đi sang bôi trơn cho cổ biên.Để ngăn
không cho trục dòch chuyển dọc trên các gối còn có đệm dọc trục phía trên
trục khuỷu.
2.2.2 Thanh truyền và bạc thanh truyền
Thanh truyền là chi tiết nối pittông với trục khuỷu. Nó có tác dụng
truyền lực tác dụng trên pittông xuống trục khuỷu. Khi làm việc thanh truyền
chòu tác dụng của các lực sau :
- Lực khí thể trong xylanh
- Lực quán tính chuyển động tònh tiến của nhóm pittông
- Lực quán tính của thanh truyền
Cấu tạo : Pittông gồm những phần chính như sau: đỉnh Pittông, đầu
pittông,thân pittông.
- Đỉnh Pittông là phần trên cùng của pittông cùng với xylanh tạo thành
hình dạng kết cấu của buồng đốt, buồng đốt được tạo ra trên đỉnh pittông để
phù hợp với việc phun nhiên liêụ trực tiếp của hệ thống Commonrail.
- Đầu pittông:trong quá trình làm việc của động cơ, đầu pittông truyền
phần lớn nhiệt độ khí cháy qua xécmăng xylanh rồi đến nước làm mát động
cơ. Nhiệm vụ chính của đầu pittông là tản nhiệt, bao kín và sức bền. Để bảo
đảm chức năng bao kính trên đầu pittông có 2 rảnh xécmăng khí và một rảnh
xécmăng dầu dùng để lắp các xécmăng. Xécmăng khí số 1 và số 2 được lắp
phía trên, xécmăng dầu và vòng găng được lắp ở rảnh dưới cùng, xécmăng
dầu có cấu tạo phức tạp hơn xécmăng khí, nó có gờ để gạt dầu, có rãnh dẫn
dầu và có lỗ để thoát dầu về cácte. Xécmăng dầu được lắp ngay dưới
xécmăng khí. Nhiệm vụ của xécmăng là làm kín và truyền nhiệt qua thành
xylanh. Chốt piston có nhiệm vụ liên kết truyền chuyển động từ pittông qua
thanh truyền có dạng hình trụ rỗng, chế tạo bằng thép. Bề mặt ngoài của
chốt được gia công chính xác và tôi thấm để có độ bền và khả năng chòu mài
mòn cao. Sau khi lắp vào Pittông, chốt được cố đònh ở 2 đầu bằng các vòng
chặn.
-Thân pittông :có tác dụng dẫn hướng cho pittông chuyển động trong
xylanh và chòu lực ngang, tiết diện ngang được vát ở phía hai đầu bệ chốt
pittông.
2.2.4 Thân máy và nắp xylanh ( nắp quy lát )
Thân máy và nắp xylanh là một trong những chi tiết cố đònh có khối
lượng lớn và kết cấu phức tạp của động cơ đốt trong. Hầu hết các cơ cấu của
máy đều được lắp trên thân máy và nắp xylanh.
18
A Nắp xylanh (nắp máy): là phần đậy phía trên cylinder, nó có cấu tạo
tương đối phức tạp bởi vì trong nó có rất nhiều các đường ống dẫn khí, dẫn
nước, dẫn dầu và là chỗ chứa nhiều các bộ phận khác của động cơ. Nắp máy
khuỷu được lắp trên 05 ổ đỡ. Nắp ổ đỡ trục khuỷu được bắt vào thân máy
nhờø bulông, và được gia công cùng với thân máy. Do đó không được đổi chỗ
các nắp ổ đỡ trục khủyu.
Phía bên phải động cơ trên thân máy có khoan các đường dầu chính
đưa dầu bôi trơn tới 5 ổ đỡ trục khuỷu lên trục cam, ngoài ra còn có các
đường dầu đưa từ bơm dầu lên bầu lọc. Phía dưới cácte được đậy kín bởi đáy
cácte, tạo thành hộp kín, có các gioăng, phớt chắn dầu. Đáy cácte được dùng
làm nơi chứa dầu bôi trơn của động cơ. Ở phía ngoài đáy cácte có những gân
tản nhiệt để làm mát dầu bôi trơn. Lỗ xả dầu được bố trí ở vò trí thấp nhất
của đáy cácte.
20
Hình2.9 Kết cấu thân động cơ
2.2.5 Cơ cấu xupap và cam ( hay cơ cấu phân phối khí )
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí: thải
sạch khí thải khỏi xylanh và nạp đầy khí mới vào xylanh để động cơ được
làm việc liên tục. Trong động cơ 2KD – FTV mỗi xylanh có 2 xupắp nạp và
2 xupap xả được bố trí theo phương án xupap treo với các cửa nạp xả rộng
hơn sẽ tăng cường hiệu quả nạp và xả. Các xupap được đóng mở trực tiếp
bằng trục cam, đai cam dẫn động trục cam nạp sau đó trục cam xả được dẫn
động bởi trục cam nạp thông qua bánh răng. Con đội xupắp là loại không
dùng căn đệm điều chỉnh. Cần thay thế con đội để đạt được khe hở thích hợp.
Khoảng thời gian bảo dưỡng đai cam cần được thay thế sau 150 000 Km,
xupap nạp thường có kích thước lớn hơn xupắp xả.
Hình2.10 Cơ cấu cam và xupắp
Trên đầu của trục cam nạp có gắn buly phối khí số 2 được dẫn độâng
bởi bánh răng phối khí số 1 gắn ở đầu trục khuỷu thông qua đai cam. Ngoài
ra trên hai trục cam nạp và xả còn có 2 bánh răng ăn khớp phối hợp nhau để
đóng mở xupắp đúng thời điểm.
21
2 .3 Hệ thống làm mát
2.3.2 Bơm nước
Trong hệ thống làm mát bằng nước bơm nước có nhiệm vụ cung cấp
nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất đònh. Bơm nước
kiểu ly tâm được dẫn động bởi dây đai.Trục bơm dùng một phớt cơ vừa để
bao kín trục không cho tiếp xúc với nước làm mát. Nếu nước làm mát bò rò rỉ
từ phớt cơ nó sẽ bò rò rỉ ra ngoài qua lổ trong thân bơm nằm giữa ổ bi và phớt
cơ, cả hơi nước thoát ra từ phớt cơ cũng sẽ thoát qua lổ này. Điều này tránh
cho ổ bi không bò hỏng do nước làm mát hay hơi nước .
Bơm đẩy nước đi vào các khoang làm mát trên thân máy và trong nắp
máy, sau đó nước được dẫn ra qua van hằng nhiệt rồi trở lại bơm nước tạo
thành một vòng tuần hoàn kín. Nhờ có van hằng nhiệt nước có thể được lưu
thông theo một trong hai vòng tuần hoàn lớn hoặc nhỏ tuỳ theo chế độ nhiệt
của động cơ.
2.3.3 Quạt làm mát
Dùng để tăng tốc độ lưu động của không khí đi qua két tản nhiệt khiến
cho hiệu quả làm mát cao hơn. Quạt làm mát trên động cơ 2KD – FTV là
loại quạt chiều trục được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử mang lại hiệu
quả làm mát tốt hơn đặc biệt ở tốc độ thấp và tải trọng lớn và nó còn làm
động cơ hâm nóng nhanh hơn thêm vào đó còn giảm tiêu hao nhiên liệu và
tiếng ồn.
Két làm mát chính
Két làm mát phụ
23
Hình2.13 Sơ đồ điều khiển quạt làm mát
Hình 2.14Quạt làm mát kết nước
24
2.3.4 Van hằng nhiệt
Làm nhiệm vụ đóng mở các đường nước thích hợp để cho nước làm
mát lưu thông theo một trong 2 vòng tuần hoàn (lớn hoặc nhỏ) tuỳ theo chế
độ nhiệt của động cơ.
Copyright: Tài liệu đại học ©