BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP XỬ LÝ NỀN ĐẤT YẾU CHO ĐOẠN
TUYẾN TÂN TẬP – LONG HẬU, CẦN GIUỘC, LONG AN
Ngành:Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
TP. Hồ Chí Minh - Năm 2014
MỤC LỤC
Trang
CHƯƠNG 1: MỤC LỤC 2
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN CHUNG VỀ CÔNG TÁC XÂY DỰNG
ĐƯỜNG Ô TÔ TRÊN NỀN ĐẤT YẾU 6
1.1. Khái quát chung về nền đất yếu đối với công tác xây dựng đường ô tô: 6
1.1.1. Khái niệm đất yếu: 6
1.1.2. Các chỉ tiêu cơ lý của đất yếu 7
1.1.3. Các loại nền đất yếu thường gặp 7
1.1.4. Sự phân vùng của đất yếu ở Việt Nam: 7
1.1.5. Công tác xây dựng nền đường ô tô trên đất yếu: 12
1.2. Tình hình xây dựng đường ô tô trên nền đất yếu của các nước trên thế giới và trong
khu vực: 14
1.3. Tình hình xây dựng đường ô tô trên nền đất yếu tại Việt Nam: 16
1.4. Giới thiệu chung về một số phương pháp gia cố nền đất yếu hiện nay thường áp
dụng: 20
1.4.1. Đắp theo giai đoạn và gia tải tạm thời 22
1.4.2. Thay đất và bệ phản áp 24
1.4.3. Dùng vải, lưới địa kỹ thuật 27
1.4.4. Giải pháp đóng cọc tre hay cừ tràm 29
1.4.5. Sử dụng các phương tiện thoát nước thẳng đứng 30
1.4.6. Giải pháp dùng cọc đất gia cố xi măng, vôi 39
1.4.7. Giải pháp sàn giảm tải 43
1.4.8. Một số giải pháp khác đã dùng ở Việt Nam 44

4.1.1. Tình hình địa hình, khí hậu thủy văn: 100
4.1.2. Các thông số tính toán: 102
4.2. Phương pháp tính toán nền đường đắp đối với đoạn tuyến Tân Tập - Long Hậu, Cần
Giuộc, Long An: 105
4.2.1. Yêu cầu tính toán 105
4.3. Đề xuất giải pháp xử lý nền đất yếu cho đoạn tuyến Tân Tập – Long Hậu, Cần
Giuộc, Long An: 108
4.3.1. Lựa chọn biện pháp xử lý: 108
4.3.2. Kết quả xử lý nền đất yếu: 110
4.3.3. Các quy định kỹ thuật: 111
Bảng 4.3: Số liệu kỹ thuật bấc thấm 114
4.3.4. Thi công: 114
4.4. Các yêu cầu về thiết kế và bố trí hệ thống quan trắc trong quá trình thi công nền
đường đắp trên đất yếu tại đoạn tuyến Tân Tập – Long Hậu, Cần Giuộc, Long An: 124
4.4.1. Bàn đo lún 124
4.4.2. Các quan trắc dịch chuyển ngang 124
4.4.3. Chế độ quan trắc 124
4.4.4. Chế độ đắp 125
4.5. Kết luận: 126
CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 129
CHƯƠNG 7: TÀI LIỆU THAM KHẢO 132
DANH MỤC BẢNG
Trang
Bảng 1.1: Chỉ tiêu cơ lí của đất bùn đồng bằng Bắc Việt Nam 17
Bảng 1.2: Đặc trưng cơ lý các lớp đất chủ yếu 18
Bảng 2.1: Độ lún cố kết còn lại cho phép tại tim nền đường (*) 59
Bảng 4.1: Số liệu thiết kế 104
Bảng 4.2: Tần suất mực nước 108
Bảng 4.3: Số liệu kỹ thuật bấc thấm 120
DANH MỤC HÌNH

Hình 2.9. Vùng phá hoại xung quanh trụ cắm 85
Hình 2.10. Sơ đồ hình vuông (square pattern) và hình tam giác (triangular
pattern) 86
Hình 2.11.Vị trí đệm cát trong sơ đồ thiết kế gia cố nền đất yếu 89
Hình 2.12. Toán đồ xác định hệ số chịu tải Nc của nền đất đắp có chiều rộng B
trên nền đất yếu có chiều dày Hy 92
Hình 2.13. Sử dụng vải điạ kỹ thuật để tăng cường mức độ ổn định 95
Hình 3.1. Bản đồ QH mạng lưới giao thông Long An đến năm 2020 99
Hình 4.1.Các kích thước của bấc thấm ngang 120
Hình 4.2. Mặt cắt một đoạn thi công bấc thấm 122
Hình 4.3. Bản neo(màu nâu) và bấm thấm(màu trắng) 122
Hình 4.4. Quá trình thi công bấc thấm ngang kết hợp bấc thấm đứng 123
Hình 4.5. Hình ảnh so sánh quá trình thoát nước giữa đệm cát và bấc thấm
ngang 123
Hình 4.6. Hiện trường thi công bấc thấm ngang kết hợp bấc thấm đứng 124
Hình 4.7. Biện pháp lắp đặt bấc thấm 124
Hình 4.8. Biện pháp ngăn đất chảy vào bấc thấm 125
Hình 4.9. Biện pháp nối bấc thấm dọc với nhau 125
Hình 4.10. Biện pháp nối bấc ngang với bấc dọc 126
Hình 4.11. Biện pháp nối bấc ngang với bấc đứng 126
Hình 4.12. Độ dốc bấc ngang 127
Hình 4.13. Bảo quảng bấc thấm 129
DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
BTCT : Bê tông Cốt thép
ĐBSCL : Đồng bằng Sông Cửu Long
ĐCCT : Địa chất Công trình
TCXDVN : Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam
TCN : Tiêu chuẩn ngành
TL : Tỉnh Lộ
TP.HCM : Thành phố Hồ Chí Minh

Diện tích tự nhiên của toàn tỉnh là 4.491,221 km2, chiếm tỷ lệ 1,3 % so với
diện tích cả nước và bằng 8,74 % diện tích của vùng Đồng bằng Sông Cửu
Long. Tọa độ địa lý: 105030' 30'' đến 106047' 02'' kinh độ Đông và 10023'40''
đến 11002' 00'' vĩ độ Bắc.
Đến cuối năm 2004 tổng số km đường bộ trên địa bàn tỉnh là 1.698 km,
trong đó đường nhựa 474 km chiếm tỉ trọng 27,9%, đường cấp phối 1053 km
(62%), đường loại khác 171 km (10,1%) (không tính đường nông thôn).
Tổng chiều dài cầu 15.799 md/346 cái, trong đó cầu Bê tông các loại 7.099
md/123 cái, cầu dầm, dàn các loại 6812 md/194 cái, các loại khác 1889 md/29
cái. Mật độ đường theo diện tích tăng từ 0,198 Km/Km2 năm 1991 tăng lên
0,285 Km/Km2 năm 2000 và 0,359 km/Km2 năm 2004.
Mật độ đường theo dân số tăng từ 0,667 Km/1.000 dân năm 1991 tăng lên
0,957 Km/1000 dân năm 2000 và 1,130 km/1000 dân năm 2004.
Nhìn chung hệ thống giao thông bộ được ưu tiên tập trung đầu tư, góp phần
tích cực trong việc phát triển sản xuất và cải thiện đời sống dân cư. Tuy nhiên
cũng còn một số tuyến chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, thiếu tính đồng
bộ giữa đường và cầu, chưa tạo được các tuyến nhánh liên hoàn.
Mạng lưới giao thông khu vực phía Nam hầu như không tăng thêm, chủ
yếu là cải tạo, nâng cấp, mở rộng, ngoại trừ một số tuyến giao thông nông thôn.
Khu vực phía Bắc mạng lưới giao thông phát triển khá nhanh góp phần khai
3
hoang phục hóa, phân bổ lại dân cư. Tuy nhiên, đến nay khu vực này đường giao
thông còn khá thưa thớt, đường tỉnh chỉ có một vài tuyến độc đạo ô tô đi qua,
các tuyến nhánh đi vào các cụm dân cư chưa được xây dựng hết nên đã ảnh
hưởng đến sự đi lại và việc tổ chức cuộc sống người dân nông thôn.
Hiện nay hầu hết các tuyến chính từ tỉnh xuống huyện và các tuyến vào các
khu công nghiệp hệ thống cầu và đường đã được xây dựng đồng bộ về tải trọng.
Tuy nhiên vẫn còn một số tuyến có các cầu tải trọng thấp, làm hạn chế rất nhiều
trong việc khai thác vận chuyển hàng hóa.
Các tuyến giao thông vành đai biên giới trong nhiều năm qua tuy đã được

cấp thiết.
1.2. Tính thực tiễn:
Rà soát lại các giải pháp xử lý đất yếu dưới nền đắp để lựa chọn giải pháp
phù hợp nhất với điều kiện khu vực, có những hiệu chỉnh thích đáng đối với
biện pháp xử lý.
Đề xuất giải pháp xử lý hợp lý khi xây dựng đường ôtô đắp qua đất yếu với
điều kiện địa chất khu vực huyện Cần Giuộc, sẽ góp phần nhanh chóng lựa chọn
phương án xử lý hợp lý, cũng đồng nghĩa với việc rút ngắn được quá trình chuẩn
bị đầu tư cho một dự án đầu tư xây dựng.
Nghiên cứu điều kiện địa chất công trình Tân Tập – Long Hậu, Cần Giuộc,
Long An để đưa ra giải pháp xử lý nền đất yếu đạt được hiệu quả kinh tế, kỹ
thuật và thi công.
2. Mục tiêu của đề tài:
- Giúp cho công tác thiết kế cấu tạo đảm bảo nhanh chóng và phù hợp.
- Giúp mặt đường ô tô sẽ bền vững hơn theo thời gian.
- Giúp tăng hiệu quả kinh tế.
3. Phương pháp nghiên cứu:
Sử dụng phương pháp nghiên cứu tổng hợp: Chủ đạo là phương pháp lý
thuyết, kết hợp với số liệu thống kê thực tế và tính toán. Dựa vào các công trình
đã và đang được triển khai để phân tích, đánh giá, trên kết quả đó để đưa ra
5
những giải pháp xử lý khi xây dựng đường ôtô đắp trên đất yếu phù hợp với điều
kiện cụ thể của khu vực nghiên cứu.
4. Kết cấu của luận văn: nội dung đề tài bao gồm:
Phần mở đầu: Nêu tính cấp thiết, ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài.
Chương 1: Tổng quan chung về công tác xây dựng đường ô tô trên nền đất
yếu.
Chương 2: Nghiên cứu, tính toán khi thiết kế và thi công đường ô tô trên
nền đất yếu.
Chương 3: Khái quát chung về các tuyến đường đã và sẽ được xây dựng

cắt không thoát nước, Su, và trị số xuyên tiêu chuẩn, N, như sau:
- Đất rất yếu : su ≤ 12.5 kPa hoặc N ≤ 2
- Đất yếu : su ≤ 25 kPa hoặc N ≤ 4
Nền đất yếu là nền đất không đủ sức chịu tải, không đủ độ bền và biến
dạng nhiều, do vậy không thể làm nền thiên nhiên cho công trình xây dựng.
Khi xây dựng các công trình dân dụng, cầu đường, thường gặp các loại nền
đất yếu, tùy thuộc vào tính chất của lớp đất yếu, đặc điểm cấu tạo của công trình
mà người ta dùng phương pháp xử lý nền móng cho phù hợp để tăng sức chịu tải
của nền đất, giảm độ lún, đảm bảo điều kiện khai thác bình thường cho công
trình, rút ngắn thời gian thi công và giảm chi phí đầu tư xây dựng.
Trong thực tế xây dựng, có rất nhiều công trình bị lún, sập hư hỏng khi xây
dựng trên nền đất yếu do không có những biện pháp xử lý phù hợp, không đánh
giá chính xác được các tính chất cơ lý của nền đất. Do vậy việc đánh giá chính
xác và chặt chẽ các tính chất cơ lý của nền đất yếu (chủ yếu bằng các thí nghiệm
trong phòng và hiện trường) để làm cơ sở và đề ra các giải pháp xử lý nền móng
phù hợp là một vấn đề hết sức khó khăn, nó đòi hỏi sự kết hợp chặt chẽ giữa
7
kiến thức khoa học và kinh nghiệm thực tế để giải quyết, giảm được tối đa các
sự số, hư hỏng công trình khi xây dựng trên nền đất yếu.
1.1.2. Các chỉ tiêu cơ lý của đất yếu
Thuộc loại nền đất yếu thường là đất sét có lẫn nhiều hữu cơ; Sức chịu tải
bé (0,5 - 1kg/cm2);
Đất có tính nén lún lớn (a>0,1cm2/kg); Hệ sô rõng e lớn (e>1,0);
Độ sệt lớn (B>1);
Môđun biến dạng bé (E<50kg/cm2);
Khả năng chống cắt (φ, c bé), khả năng thấm nước bé;
Hàm lượng nước trong đất cao, độ bão hòa nước G > 0,8,dung trọng bé.
1.1.3. Các loại nền đất yếu thường gặp
- Đất sét mềm: gồm các loại đất sét hoặc á sét tương đối chặt, ở trạng thái
bão hòa nước, có cường độ thấp;

khu trũng bị úng nước.
Nhìn chung, trầm tích hệ Thứ Tư ở đồng bằng cấu tạo từ 2 tầng lớn: tầng
dưới - hạt thô (cuội, sỏi, sạn lẫn cát thô, cát vừa hay nhỏ, cát pha sét), tầng trên -
hạt mịn (sét, sét pha cát, bùn và than bùn).
Nhóm đất yếu phân bố khắp khắp nơi gồm 2 loại bùn và than bùn:
a) Đất bùn
- Bùn đầm lầy ven biển (bm Q2IV, bmQm) hầu như bị phủ kín, nằm sát
dưới đáy hay xen giữa các lớp sét biển (trừ vùng Phủ Lý, Ninh Bình lộ ra trên
mặt đất). Bùn sét hay bùn cát màu xám đen, xám tro, chứa 20%-30% tạp chất
hữu cơ thân, cành lá cây. Chiều dày 2-15m có thể >15m.
- Bùn nguồn gốc hồ (IQIV3) trong lòng hồ cạn hay đầm hồ như hồ Tây (Hà
Nội), đầm Nậu, đầm Vạc, đồng sâu hải Bối (Vĩnh Phú), đồng sâu Hà Nam Ninh,
Cổ Định (Thanh Hóa), Can Lộc, Đức Thọ (Hà Tĩnh) và bùn bồi tích hiện đại
(aQ3IV), sông - biển hỗn hợp (aQ3IV). Là loại bùn cát, bùn sét màu xám tro,
chứa 10-20% tạp chất hữu cơ, chiều 0,2-1m, thường ở trạng thái chảy lỏng.
9
Bùn đầm lầy có nhóm hạt cát 13-20%, hạt bụi 40-45%, hạt sét 35-40%.
Bùn sông - biển có nhóm hạt cát 25-35%, hạt bụi 30-35%, hạt sét 25-30%.
Chỉ tiêu cơ lý đất bùn cho trong bảng 1.1 Độ ẩm khá cao 50-60% tới 30-
75%, ε=1,4-1,6.
Bảng 1.1: Chỉ tiêu cơ lí của đất bùn đồng bằng Bắc Việt Nam
Đồng
bằng
Kiểu
nguồn gốc
W
(%)
γ
w
(g/cm

(cm
2
/kG
)
Bắc Bộ
3
IV
IQ
47,25 1,62 1,25 2,69 97,0 1,35 35,4 21,7 7,30’ 0,12 0,084
am
3
IV
IQ
56,65 1,66 1,09 2,68 100,0 1,68 42,6 23,5 5,40’ 0,09 0,12
bm
2
IV
IQ
64,62 1,57 0,95 2,64 95,5 1,57 61,3 41,5 3,39’ 0,10 0,12
bmQIII 63,28 1,60 0,99 2,68 97,7 1,67 52,0 31,6 3,03’ 0,07 0,16
Thanh
Hóa
bm
2
IV
IQ
46,71 1,70 1,13 2,69 97,5 1,27 37,3 26,4 8,12’ 0,09 0,18
bmQIII 61,85 1,63 1,12 2,70 98,6 1,69 52,5 29,6 5,00’ 0,06 0,14
Vinh bm
2

ε=2-10 đôi khi >10; φ=5-100, lực dính c=0,05-0,3kG/cm2. Than bùn có sức
chịu tải thấp, tính nén lún cao.
10
Sơ đồ phân khu địa chất công trình vùng đồng bằng Bắc Việt Nam được
thấy trên hình 1.1 Đất yếu ở phụ khu 2b, phụ khu 3a.
Trị số trung bình chỉ tiêu cơ lý các lớp đất được cho trong bảng 1.2.
1.1.4.2. Nền đất yếu đồng bằng sông Cửu Long:
Trầm tích Holoxen đồng bằng sông Cửu Long được phân chia thành 3 bậc:
Bậc Haloxen dưới giữa QIV-1-2: cát màu vàng, xám tro, chứa sỏi nhỏ cùng
kết vốn sắt, phủ trên tầng sét loang nổ Pleixtoxen hoặc đá gốc. Bề dày tới 12m.
Bậc Haloxen giữa QIV-2: bùn xét màu xám, sét xám xanh, xám vàng, bề
dày 10-50m.
Bậc Haloxen trên QIV-3: gốc trầm tích biển, sông biển hỗn hợp (mQIV-3)
(mbQIV-3) là cát mịn, bùn sét hữu cơ, đầm lầy ven biển (mbQIV-3) gồm bùn
sét hữu cơ, than bùn và bồi tích (AqIV=33): sét, cát pha sét chảy hoặc bùn sét.
Bề dày 9-20m, trung bình 15m.
Có thể chia vùng đồng bằng sông Cửu Long thành 3 khu vực ĐCCT:
a) Khu vực ven Thành phố Hồ Chí Minh, thượng nguồn Vàm Cỏ Tây, Vàm
Cỏ Đông, rìa tây Đồng Tháp Mười, rìa quanh vùng Bảy Núi chạy tới ven biển
Hà Tiên, Rạch Giá, rìa đồng bằng Vũng Tàu đến Biên Hòa là khu vực đất yếu,
bề dày 1-10m.
b) Khu vực đất yếu dày 5-30m, phân bố kế cận khu (a) và đại bộ phận trung
tâm đồng bằng và trung tâm Đồng Tháp Mười.
c) Khu vực đất yếu dày 15-30m, chủ yếu thuộc Cửu Long, Bến Tre với ven
biển Minh Hải, Hậu Giang, Tiền Giang, Cần Giuộc, Vũng Tàu.
Chỉ tiêu cơ lý các lớp đất chủ yếu trong bảng 1.2.
Bảng 1.2: Đặc trưng cơ lý các lớp đất chủ yếu.
Loại đất
Sét
3 4

14 5 8 6 13 18
11
trưng
cơ
học
22 15 18 15 23 26
C(kG/cm
2
)
0,09 0,01 0,01 0,01 0,06 0,13
0,45 0,07 0,04 0,17 0,42 0,58
0,9 0,29 0,10 0,29 0,85 1,85
a
1-2
(cm
2
/kG)
0,018 0,056 0,038 0,059 0,024 0,008
0,048 0,143 0,081 0,12 0,055 0,024
0,102 0,432 0,169 0,376 0,128 0,078
E
0
(kG/cm
2
)
15 6 10 6 13 34
46 12 21 17 42 87
71 39 40 39 65 120
R
tc

0,8m có quan hệ thủy lực với nước mặt, sông, đầm lầy và nước thải. Nước bị
nhiễm bẩn, nhiễm phèn, nhiễm mặn, có tính ăn mòn axit và sunfat cao đối với
móng công trình. Cần lưu ý là khi được cố kết hoặc xử lý cọc cừ, đất sẽ thoát
nước và chặt hơn, nhưng khi nước bị tháo kiệt (mùa khô), tầng đất bị giảm thể
tích tới giới hạn co và có thể làm sụp đổ toàn bộ móng đã xử lý.
1.1.5. Công tác xây dựng nền đường ô tô trên đất yếu:
Nền đường là bộ phận chủ yếu của công trình đường. Nhiệm vụ của nó là
đảm bảo cường độ và ổn định của kết cấu mặt đường. Nó là nền tảng của áo
đường; cường độ, tuổi thọ và chất lượng của nền đường. Nền đường yếu, mặt
đường sẽ rất lớn vào cường độ và độ ổn định của nền đường. Nền đường yếu,
mặt đường sẽ biến dạng, rạn nứt và hư hỏng mau. Cho nên trong bất kỳ tình
huống nào, nền đường cũng phải có đủ cường độ và độ ổn định, đủ khả năng
chống được các tác dụng phá hoại của các nhân tố bên ngoài. Các yếu tố ảnh
hưởng tới cường độ và độ ổn định của nền đường là tính chất đất của nền đường,
như phương pháp đắp, chất lượng đầm lèn, biện pháp thoát nước và biện pháp
bảo vệ nền đường.
Hiện tượng lún nền mặt đường là một hiện tượng khá phức tạp tổng hợp
nhiều yếu tố tác động. Trên cơ sở đặc điểm địa chất khu vực xây dựng cũng như
bản thân công trình mà sử dụng một hoặc kết hợp nhiều giải pháp được áp dụng
nhằm phòng tránh tối đa việc lún nền đường. trình được xây dựng trên nền địa
chất yếu thì vấn đề đầu tiên cần giải quyết là các biện pháp đảm bảo không xảy
13
ra sự lún cố kết, lún sụt, mất ổn định mái dốc nền đường. Do vậy, cần căn cứ
vào tình hình cụ thể của công trình, kết hợp với phương pháp thi công, kinh
nghiệm của Tư vấn thiết kế, Nhà thầu, Chủ đầu tư…để đưa ra các giải pháp
nhằm xử lý sự lún nền đường một cách hiệu quả nhất.
Nền đất yếu và các biện pháp xử lý nền đắp trên đất yếu là một trong
những công trình xây dựng thường gặp. Cho đến nay ở nước ta, việc xây dựng
nền đắp trên đất yếu vẫn là một vấn đề tồn tại và là một bài toán khó đối với
người xây dựng, đặt ra nhiều vấn đề phức tạp cần được nghiên cứu xử lý nghiêm

yếu, có khu vực phía nam cực nam ven biển ở độ sâu 80m trị số SPT vẫn <20.
- Thời gian thi công các dự án thường yêu cầu ngắn trong 2 – 3 năm; do
vậy nếu không xử lý độ lún dư còn rất lớn (trước hết những năm 1990, thường
thời gian thi công kéo dài, nên sự chênh lệch lún xảy ra chậm) hoặc xảy ra mất
ổn định (trượt sâu hay trượt phẳng khi đang thi công hay khi khai thác).
Do vậy với tất cả các dự án giao thông hiện nay, vấn đề xử lý nền đất yếu
đều được đặt ra.
Dự án đường Tân Tập – Long Hậu nằm trên địa bàn huyện Cần Giuộc, nối
giữa 2 xã Tân Tập và Long Hậu nằm trong khu vực có nền địa chất yếu. Do đó
việc điều tra, đánh giá địa chất nền đường để tính toán, lựa chọn ra phương pháp
xử lý nền đất yếu thích hợp là một trong những yêu cầu bức thiết hiện nay đối
với việc xây dựng dự án đảm bảo về chất lượng và tiến độ.
1.2. Tình hình xây dựng đường ô tô trên nền đất yếu của các nước trên thế
giới và trong khu vực:
Trong 3 thập kỷ qua, các công nghệ mới về cải tạo đất yếu đã được phát
triển, đồng thời các Ban kỹ thuật TC9 “Gia cường đất” và TC17 “Cải tạo đất”
của Hiệp Hội quốc tế về Cơ học đất và Địa kỹ thuật trong những năm qua đã
hoạt động để phát triển công nghệ. TC9 đã tổ chức 4 hội thảo chuyên đề về Gia
cường đất vào các năm 1988, 1992, 1996 và 2001. TC 17 tổ chức 5 hội thảo với
các chuyên đề về:
+ Bơm trám, Gia cường đất và Vải địa kỹ thuật ở New Orleans năm 1992
15
+ Bơm phụt và Gia cố sâu ở Tokyo, năm 1996
+ Làm chặt và Gia cố đất, tại London năm 1997
+ Cải tạo đất, Helsinki năm 2000
+ Bơm trám và Cải tạo đất, New Orleans, 2003
Các chuyên đề về cải tạo đất cũng được thảo luận tại các Hội thảo quốc tế
lần thứ 13. ICSMFE, New Delhi, 1994, lần thứ 14 ICSMFE, Hamburg, 1997,
15th ICSMFE, Istanbul, 2001, lần thứ 16 ICSMFE, Osaka, 2005, lần thứ 12
ECSMGE, Amsterdam, 1999 và lần thứ 13 ECSMGE, Prague, 2003.

thoát nước đứng và làm chặt đất tương đối đơn giản.
Phương pháp đường thoát nước đứng và làm chặt đất thường áp dụng trong
xây dựng nền đất cần phát triển lún sớm hơn như công trình đê chắn sóng, tuyến
đường giao thông, đất đắp nền đường cầu dẫn, nền móng bể chứa chất lỏng, nền
băng sân bay .v.v Các công trình Dự án minh họa đã áp dụng hầu hết Hanneda,
biển đảo càng Kobe, nhà máy nhiệt điện Matsura, đường ngầm ngày nay thuộc
vịnh biển Tokyo ở tân đảo biển đã bị tàn phá. Các phương pháp xử lý này được
áp dụng với tỷ lệ cao hầu hết rơi vào các Dự án có quy mô lớn. Công ty có 3 tàu
khoan biển sâu ở Hải ngoại đang triển khai xử lý nền đất yếu phía dưới móng
các khoa chứa Container - tại Singapore bằng phương pháp gia tải làm tăng độ
chặt (SCP).
1.3. Tình hình xây dựng đường ô tô trên nền đất yếu tại Việt Nam:
Từ các khu vực châu thổ Bắc Bộ, Thanh - Nghệ Tĩnh, ven biển Trung Bộ,
đến đồng bằng Nam Bộ đều có những vùng đất yếu. Trong lĩnh vực nghiên cứu
và xử lý nền đường đắp trên đất yếu trên các tuyến đường của Việt Nam, ngành
GTVT đã có nhiều cố gắng trong việc ứng dụng công nghệ mới để xử lý hàng
trăm km đường bộ đắp trên đất yếu và đã thu được những kết quả bước đầu đầy
khích lệ.
Các phương pháp cổ điển dùng giếng cát thoát nước thẳng đứng và cọc cát
làm chặt đất kết hợp với việc chất tải tạm thời là phương pháp đơn giản nhất
nhưng vẫn đạt hiệu quả cao cả về kỹ thuật, thời gian và kinh. Theo phương pháp
17
này, người ta thường dùng giếng cát đường kính 50-60cm, được nhồi vào nền
đất yếu bão hòa nước đến độ sâu thiết kế để làm chức năng những kênh thoát
nước thẳng đứng, nhằm đẩy nhanh quá trình cố kết nền đất yếu. Do đó, phương
pháp này luôn phải kèm theo biện pháp gia tải trước để tăng nhanh quá trình cố
kết. Lớp đất yếu bão hòa nước càng dầy thì phương pháp giếng cát càng hiệu
quả về độ lún tức thời. Trong thực tế, phương pháp này đã được ngành GTVT
áp dụng phổ biến từ năm 1990 để xử lý nền đất yếu. Công trình có quy mô lớn
đầu tiên áp dụng giếng cát để xử lý nền đất yếu được triển khai trên đường