LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quan trọng, tuy nó
không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu
vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, có tác dụng thúc dẩy sản xuất phát
triển, trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất
trong nền kinh tế quốc dân.
Trong đó vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở
hai khía cạnh sau: vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là thấp nhất, chi
phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa sức chở của phương tiện là
lớn nhất, có thể chuyên chở được những loại hàng có kích thước, trọng lượng lớn
(loại siêu trường, siêu trọng). Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang
tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Để có thể phát huy tối đa
vai trò cũng như tiềm năng của ngành vận tải thủy, không thể thiếu công tác quản
lý và khai thác đội tàu, nó đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc thực hiện
các mục tiêu của các công ty vận tải, đó là: lợi nhuận cao nhất với chi phí bỏ ra là
nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh và hạ giá thành vận tải. Từ đó đặt ra
yêu cầu cho các nhà quản lý là phải lập kế hoạch khai thác đội tàu sao cho hợp lý
và đạt kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy
từng tuyến đường khác nhau mà đưa ra phương án phù hợp.
Và cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới thì vận tải container đang
phát triển với tốc độ nhanh chóng và đang chiếm một thị phần rất lớn trong vận tải
hàng hóa. Nhận thấy sự phát triển mạnh mẽ cũng như lợi nhuận thu được từ hình
thức vận tải này, trong bài thiết kế này em xin đưa ra dự án: “ Tổ chức và quản lý
dịch vụ vận tải cho đội tàu Container của công ty Gemadept trên tuyến Intra-
Asia giai đoạn 2011-2015”.
NỘI DUNG THIẾT KẾ
CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I. Các số liệu ban đầu
N0 CÁC SỐ LIỆU
Tên hàng hóa Container
Vòng xoay cảng

 Gemadept (Singapore) Ltd;
 Gemadept (Malaysia) Ltd;
 Công ty TNHH ISS Gemadept;
 Công ty TNHH MTV Gemadept Hải Phòng;
 Công ty TNHH Cảng Phước Long;
 Công ty cổ phần Cảng Quốc tế Dung Quất;
 Công ty TNHH một thành viên tiếp vận Gemadept (Kho ngoại quan).
Các chi nhánh của công ty ở trong nước:
 Gemadept Hà Nội trụ sở ở 108 Lò Ðúc., Hà Nội;
 Gemadept Đà Nẵng trụ sở ở 39 Quang Trung, Ðà Nẵng;
 Gemadept Cần Thơ trụ sở ở 47/11A Lê Hồng Phong, Cần Thơ;
 Gemadept Quảng Ninh trụ sở ở Cảng Cái Lân, Phường Bãi Cháy, Tp. Hạ
Long, Tỉnh Quảng Ninh;
 Gemadept Hải Phòng trụ sở ở 282 Ðà Nẵng, Hải Phòng;
 Gemadept Quy Nhơn trụ sở ở 98 Phạm Hùng, Qui Nhơn;
 Gemadept Vũng Tàu trụ sở ở 2 Nguyễn Du, Vũng Tàu.
Văn phòng ở nước ngoài:
 Chi nhánh Gemadept tại Singapore 120 Lower Delta, Road #15-14/15
Cendex Center, Singapore 169208;
 Chi nhánh Gemadept tại Malaysia, 3rd Fl., 4217 Persiaran Raja Muda
Musa, 42000 Port Klang, Selangor Darul Ehsan, Malaysia;
 Chi nhánh Gemadept tại Cambodia 193c Mao Tse Toung Blv, Boeng
Trobek, Chamcamon Dist, PhnomPenh City, Cambodia.
Giấy phép kinh doanh:
 Quyết định thành lập công ty số 1489 QĐ/TCCB – LĐ do bộ giao thông
vận tải cấp ngày 24/07/1993.
 Các quyết định bổ xung ngành nghề kinh doanh số 4400 QĐ/TCCB – LĐ
ngày 10/10/1995, số 2379 QĐ/TCCB – LĐ ngày 10/09/1996, số 2455
QĐ/TCCB – LĐ ngày 19/09/1997.
 Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 059080 do trọng tài kinh tế thành

 Vận tải hàng hóa: Vận tải container chuyên tuyến; vận tải hàng siêu trọng;
vận tải đa phương thức.
 Quản lý tàu: Mua, bán, cho thuê, khai thác, quản lý tàu; quản lý thuyền
viên.
Đại lý hàng hải:Liên doanh, hợp tác với các hãng OOCL, Huyndai, Sinokor,
Inchcape, MISC và hơn 40 hãng giao nhận quốc tế để cung cấp dịch vụ đại lý
hàng hải và giao nhận
 Bất động sản: Xây dựng và cho thuê cao ốc văn phòng tại Tp. Hồ Chí
Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Quy Nhơn.
Đầu tư tài chính: Đầu tư tài chính dài hạn vào các doanh nghiệp Potraco, Ngân
hàng Hàng hải, Công ty CP Nước Khoáng Vĩnh Hảo, Navibank, Thương cảng
Vũng Tàu
2. TÌNH HÌNH HÀNG HÓA
2.1. Loại hàng : Container
Container là một thiết bị vận tải có đặc tính cố định, đủ chắc, sử dụng nhiều
lần, có thiết kế phù hợp cho việc chuyên chở và xếp dỡ hàng hóa dễ dàng, thuận
tiện.
2.2. Phân loại
2.2.1. Theo công dụng có các loại sau:
- Container bách hóa.
- Container điều nhiệt bao gồm:
+ Container lạnh: bảo quản thực phẩm
+ Container giữ nhiệt: bảo quản các loại hàng yêu cầu có nhiệt độ thấp
+ Container thoáng hơi: bảo quản hoa quả
+ Container đặc biệt: Container hàng rời, Container hở nắp ( chứa gỗ xẻ,
máy móc thiết bị trọng lượng lớn)
2.2.2. Theo vật liệu:
- Container thép
- Container nhôm
- Container nhựa: gia cố bởi thủy tinh hoặc ván ép.

Hệ thống vận tải thống nhất là 1 toỏ hợp bao gồm nguồn hàng và các
phương tiện kĩ thuật vận tải khác ( tàu, ô tô, xe nâng), cũng như các thiết bị của
chủ hàng nhận và gửi hàng trong Container
Để tổ chức hệ thống vận tải Container thống nhất cần phải giải quyết các
vấn đề sau:
2.4.1. Xây dựng luồng hàng
Tập hợp các nhu cầu vận chuyển thường xuyên, ổn định tạo thành nguồn
hàng. Trên cơ sở đó xây dựng luồng Container. Nguyên tắc xây dựng hàng
Container là số Container theo chiều xuôi, ngược phải bằng nhau.
2.4.2. Lựa chọn loại thùng Container
Theo tiêu chuẩn ISO, các loại Container có kích thước khác nhau: 5', 10',
20', 40' làm bằng vật liệu nhôm, thép, thủy tinh. Việc lựa chọn loại thùng nào
( kích thước, vật liệu, vị trí mở cửa ) phụ thuộc vào loại hàng, loại tàu vận chuyển
và các phương tiện kĩ thuật khác để chọn cho phù hợp.
2.4.3. Lựa chọn tàu vận chuyển và hình thức tổ chức khai thác.
- Với tàu vận chuyển: có thể lựa chọn tàu chuyên dụng hoặc bán chuyên dụng
- Hình thức tổ chức khai thác: tàu chợ hay tàu chuyến.
2.4.4. Lựa chọn sơ đồ vận tải (SĐVT) và sơ đồ công nghệ quá trình vận chuyển
(SĐCNQTVC)
- SĐVT : chọn sơ đồ từ cửa tới cửa
- SĐCNQTVC : dựa vào SĐVT để xác định SĐCNQTVC
2.4.5. Hoàn trả Container
Hiện nay có 3 hệ thống hoàn trả Container:
- Hệ thống hoàn trả có thời hạn: qui định thời gian hoàn trả Container với người sử
dụng
- Hệ thống trao đổi ngang số lượng: giao bao nhiêu Container nhận lại bấy nhiêu
- Hệ thống phân phối trung tâm: thường đặt tại cảng, có trách nhiệm điều các
Container rỗng đến các địa điểm có nhu cầu.
2.5 Yêu cầu chất xếp hàng ở trong container :
- Tiến hành kiểm tra đầy đủ hàng trước khi xếp vào container : kich cỡ, khối

-
-
-
- Theo quy hoạch, cảng Thị Vải - Cái Mép sẽ được kết nối với các khu công
nghiệp ở Bà Ria - Vũng Tàu, Đồng Nai và các tỉnh khác bằng đường tỉnh lộ
965 và quốc lộ 51. Cảng có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải 50.000 -
80.000 DWT. Chính quyền đang vận động các công ty kinh doanh cảng biển
và logistics lớn của thế giới như Maersk (Đan Mạch), SSA (Mỹ), PSA
International (Singapore),Hutchison Whampoa (Hong Kong), Yang Ming (Đài
Loan), CMA CGM (Pháp) lập liên doanh đầu tư phát triển Thị Vải - Cái
Mép. Hiện nay cảng côngtenơ SP-PSA đã được đưa vào sử dụng. Cảng Cái
Mép mới có công suất 600.000 TEU đã khánh thành giai đoạn 1. Các công
trình mở đường, nạo vét luồng tàu đã được triển khai để đến tháng 10-2010
toàn bộ cảng biển dọc sông Thị Vải sẽ hưởng lợi từ các công trình này.Quốc lộ
51, tỉnh lộ 965 và các đường quanh hàng rào cảng cũng đang khẩn trương
được cải tạo để đảm bảo các xe côngtenơ có thể tiếp cận cảng thông suốt.
- Nhờ cảng sâu cho phép tàu lớn vào cảng, thời gian vận chuyển hàng hóa xuất
nhập khẩu giữa miền Nam Việt Nam với các nước đã được rút ngắn đáng kể vì
đỡ phải quá cảnh ở Singapore.
- 3.1.2: Cảng Manila(Philipin)
- Là cảng lớn nhất Philipin. Cảng có 26 cầu tầu trong đó có hai cầu tàu
dùng cho tàu Container và tàu Ro – Ro. Cảng có 7 kho với tổng diện tích
68.000 m
2
và 4 bãi chứa hàng với tổng diện tích là 143.000 m
2
. Khối lượng
hàng hóa thông qua là 11 triệu tấn/ năm.
-
- Là cảng lớn nhất

các con sông khác. Cảng Osaka là khoảng 20 hải lý về phía đông nam qua
vịnh Osaka của cảng Kobe , và nó là khoảng 290 km về phía đông-đông bắc
của Port of Hiroshima .
- Cảng Osaka bao gồm 4.700 ha trong giới hạn bến cảng và 1,9 ha của khu
vực bờ sông. Khai hoang vùng đất của 1.860 ha bao gồm 220 ha ở miền Bắc
Hokko Quận (Maishima), 391 ha ở miền Nam Hokko Quận (Yumeshima),
1.045 ha ở quận Nanko (Sakishima), và 204 ha trong giai đoạn mới một khu
vực huyện đảo . Cảng Osaka có 181 bến với chiều sâu tối thiểu là 5,5 m bao
gồm 70 cầu cảng chuyên dụng cho thương mại nước ngoài (với 13 bến
container) và 111 bến dành riêng cho thương mại trong nước (với bến phà 9).
Trong cảng Osaka của Nanko Quận (Sakishima), hàng hóa trong container
được xử lý tại sáu bến công cộng và năm bến container độc quyền. Đối với
hầu hết các phần, các bến cảng Osaka phục vụ tàu container quốc tế đi / đến
Đông Nam Á, Trung Quốc, và Úc. Họ cũng là cơ sở để phân phối container
cảng Osaka.
- 3.1.4 : Cảng Busan
- Cảng Busan nằm ở cửa sông Naktong, Hàn Quốc. Đây là cảng container lớn
thứ năm thế giới và là cảng trung chuyển lớn nhất đông bắc Á. Cảng Busan có
bốn bến cảng hiện đại được trang bị đầy đủ là bến cảng Bắc, bến cảng Nam,
bến cảng Dadaepo và bến cảng Gamcheon. Cảng nằm trải trên chiều dài
26,8km, cho phép 169 tàu cập bến cùng lúc và có thể xử lý hàng hóa trong 91
triệu tấn hàng hóa/năm.
- Busan nằm tại chóp mũi
Đông Nam của Hàn Quốc, về
phía Bắc giáp thành phố
Yangsan và Gimhae, về phía
Đông tiếp giáp thành phố
Ulsan và về phía Tây tiếp
giáp thành phố Jinhae. Vì vị
trí địa lý thuận lợi, Busan trở thành dải đất đầu tiên nối liền với Châu Á,

Cần
cẩu bờ
Diện
tích
(M²)
Công suất
(KTEUs)
Terminal 1
(CT1)
MTL 14 1 4
Terminal 2
(CT2)
MTL 14 1 5
Terminal 3
(CT3)
DPI 14 1 305 6 167,000 > 1200
Terminal 4
(CT4)
HIT 12.5 3 8
Terminal 5
(CT5)
MTL 14 1 4
Terminal 6
(CT6)
HIT
12.5-
15.5
3 11
Terminal 7
(CT7)

2 Manila- Philippin 10000 100000
3 Osaka – Nhat Ban 5000 50000
4
Pusan - Hàn Quốc
5000 50000
5 HongKong - TrungQuoc 5000 50000
Tổng 300000 300000
2. Phân tích các chỉ tiêu kinh tế
Loại tàu được đầu tư đưa vào khai thác trên tuyến này là tàu Panamax,
với các đặc trưng cơ bản như sau:
STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU
1 Tên tàu
2 Năm đóng 2011
3 Nơi đóng Nhật Bản
4 Lmax M 294
5 Bmax M 32
6 T M 12.5
7 DWT T 52400
8 GRT RT 57600
9 NRT RT 25043
10 Sức chở TEU 4300
11 V
KT
HL/h 24
12
Mức
tiêu
hao
nhiên
liệu

• T
XD
: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)
∑
=
XD
XD
XD
M
Q
T

Q
XD
: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
M
XD
: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)
2.2. Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
tch
DQ
××=
βα
(TEU/ch)
α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy (
α
=
0.82)

D
t
: sức chở của tàu (TEU)
: Hệ số thay đổi hàng hóa là số lần thay đổi hàng hóa trên tàu trong
chuyến đi.
max
ng
Q
: khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận
(TEU/ngày)
đh
KT
TH
ng
k
T
Q
Q
×=
max
(TEU/ngày)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm
(TEU)
Q
TH
= Q × k
th
(TEU)

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo
duy trì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ
dàng làm tốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được
khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều
chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa
đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian.
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để
khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công
tác tổ chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện.
Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo
khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly)
và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.
Giá trị thời gian chuyến đi (T
ch
) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp
nhất với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu
theo quy luật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian.
Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:
T
ch
≤ T
VT
= a × t
u
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó
cũng chính là số tàu cần bố trí trên tuyến.
Thời gian bù: Δt = T
VT

Ta có thời gian chạy của tàu trong một chuyến như sau:
T
C
= 261.916/24 =10.91 (ngày)
Lượng hàng hóa thông qua các cảng trong một chuyến
STT Cảng Xuất (TEU/chuyến) Nhập (TEU/chuyến)
1 Cái Mép - Việt Nam 1000 1000
2 Manila- Philippin 2000 2000
3 Osaka – Nhat Ban 1000 1000
4
Pusan - Hàn Quốc
1000 2000
5 HongKong - TrungQuoc 1000 2000
Tổng 6000 6000
Trong đó thì container 20 feet chiếm 75% khối lượng vận chuyển,
container 40 feet chiếm 25% khối lượng vận chuyển, ta tính được số lượng
container xếp dỡ tại các cảng như bảng dưới đây:
Số lượng và thời gian xếp dỡ của hàng hóa tại mỗi cảng
STT Cảng
Số lượng
container xếp
(cont)
Số lượng
container dỡ
(cont)
Mức xếp
dỡ (cont/
ngày)
Thời gian
xếp dỡ

Số lượng
container được
vận chuyển
Số
chuyến
trong
năm
Doanh thu
(USD/năm)
$/TEU $/FEU TEU FEU
1 Cái Mép - Osaka 800 1500 14400 4800 25 213173200
2 Manila-Pusan 760 1520 14400 4800 25 99636000
3 Pusan-Hong Kong 800 1500 14400 4800 25 107640000
Tổng 43200 14400 420449200
25
2.7. Nhu cấu vỏ container
a. Nhu cầu vỏ container
Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến,
để đảm bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê
đồng thời không để ứ đọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì
cần phải xác định được số lượng vỏ container một cách hợp lý. Số lượng vỏ
container cần thiết phải đầu tư được xác định như sau:
dtr
qv
kh
cont
cont
k
n
N

(vòng)
qv
KT
qv
T
T
n
=
(vòng)
T
KT
: thời gian khai thác của container (ngày)
T
qv
: thời gian quay vòng của một container (ngày)
k
dtr
: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân
khác
Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên
tuyến chiếm khoảng 25% khối lượng hàng hóa vận chuyển.
STT Chỉ tiêu Container 20' Container 40'
1 T
kt
(ngày) 350 350
2 T
qv
(ngày) 28 28
3 n
qv

cont
(USD) Tổng (USD)
20’ 7560 2500 18900000
28980000
40’
2520
4000 10080000
3. Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container
a.Chi phí khấu hao cơ bản
R
KH
= R
KHT
+ R
KHC
(USD/năm)
• R
KHT
: chi phí khấu hao tàu (USD/năm)
R
KHT
= k
KHT
× K
t
(USD/năm)
k
KHT
: tỷ lệ trích khấu hao tàu (%) = 10%
K

- Giá mua vỏ container = 28980000 USD
- Thuế giá trị gia tăng (5% giá mua) = 1449000USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá mua nhưng không vượt quá 500 triệu
đồng/tài sản: 500 triệu đồng (25000 USD) = 289800 USD
- Chi phí giao nhận vỏ container: 3500 USD
 Vậy tổng giá trị vỏ container 30718800 USD
 Giá trị khấu hao cho vỏ container trong 1 năm = 3071880 USD/năm.
 Chi phí khấu hao cơ bản = 12311880 USD/năm
b.Chi phí sửa chữa lớn cho tàu
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa
chữa những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho
sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm
nhất định theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp
R
SCL
= k
SCL
× K
t (USD/năm)
k
SCL
: tỷ lệ trích chi phí sữa chữa lớn (%) = 2%
 Mức khấu hao sửa chữa lớn = 924000 USD/năm