THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân.Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm bảo khâu vận
chuyển các các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất
và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất.
Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh
sau :
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương
tiện là nhỏ nhất.Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại
hàng siêu trường siêu trọng.Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu,
tốc độ giao hàng tới nơi tiêu thụ nhanh.Vì vậy công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng
quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi
phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà
quản lí là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tài sao cho hợp lí và đạt được kết quả tối
ưu.Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau
mà bố trí cho hợp lí.
Đứng trước tình hình đó,bộ môn “Khai thác đội tàu” ra đời giúp cho sinh viên và những
người quan tâm hiểu biết hơn về các vấn đề liên quan đến các nghiệp vụ thuê tàu và vận
chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Trong khuôn khổ bài thiết kế này, em xin được trình bày một phần trong số những nội
dung đó, đó là đề tài “Tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu Container của công ty
Vosco trên tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải giai đoạn 2011-2015”
NỘI DUNG CHÍNH
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 1
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
PHẦN 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1) Giới thiệu về công ty:
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chính thức đi vào hoạt động ngày
01/01/2008, tiền thân là Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được thành lập ngày

Lĩnh vực kinh doanh:
●Chủ tàu quản lí và khai thác tàu container, tàu hàng rời và tàu dầu sản phẩm
●Vận tải đa phương thức
●Dịch vụ tài chính và bất động sản
●Thuê tàu
●Đại lí (đại lí tàu và môi giới)
●Dịch vụ vận tải
●Đại lí giao nhận đường hàng không và đường biển
●Cung cấp thuyền viên cho các chủ tàu nước ngoài
●Cung cấp phụ tùng , vật tư hàng hải
●Mua bán tàu
●Liên doanh liên kết
●Đại lí bán vé máy bay
2) Tuyến đường Viễn Đông – Địa Trung Hải
Tuyến đường này đầu tiên được khai mở năm 1971 đi Châu Âu và năm 1972 đến các
nước vùng ven Địa Trung Hải, nối liền các Cảng khẩu trọng yếu Viễn Đông: Tokyo, Kobe,
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 3
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Yokohama, Nagoya, Kaohsiung, Keelung, Hongkong, Singapore, Shanghai, Tian/jin… với các
cảng khẩu trọng yếu Châu Âu: Le Havre, Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam, Antwerp,
Southampton, Barcelona, Genoa…
Nhiều Công ty vận tải container cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hợp thành
nhiều nhóm cùng kinh doanh hợp tác. Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường sôi nổi, nhộn
nhịp và đang trên đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát triển với tốc độ cao của các nước thuộc
khu vực Châu Á – Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản và các nước Công nghiệp mới - NIC
(Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Hongkong), các nước có tiềm năng kinh tế và đang vươn lên
nhanh chóng (Trung Quốc, Viễn Đông Liên bang Nga, Thái Lan, Indonesia, Malaysia…).
1.1. Điều kiện tự nhiên của tuyến đường:
Từ Cái Mép - Việt Nam tàu xuất phát đi theo biển Đông sau đó qua Singapore vào

Eo này cho phép tàu qua lại dễ dàng
+ Kênh Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải.
Kênh này cho phép các tàu có mớn nước trên 10m qua lại được.
1.2. Vài nét về các Cảng: Cụ thể tuyến đường khai thác
Cái Mép (Việt Nam) – Singapore (Singapore) – Colombo (Sri Lanca)
Barcelona (Tây Ban Nha) - cảng Cái Mép (Việt Nam)
a) Cảng Cái Mép
Cảng Cái Mép là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm
trên bờ trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” Vũng Tàu
33 km (18 N.M). Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như trung chuyển
đến các cảng trên thế giới.
Luồng tàu: Theo TB số No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về luồng
tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất là 8.8m.
Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép. Cảng có vũng
quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu.
Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường Quốc
lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT. Trong thời gian chờ gia tải
toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu không ảnh hưởng
đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này. Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ hoàn tất với 6
làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng.
Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương 11.000 TEUs).
Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm.
Trang thiết bị xếp dỡ:
Loại thiết bị
Số lượng
(Chiếc)
Năng suất
(cont/h/cẩu
)
Tầm hoạt động

cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin cảng Cảng Singapore hiện có các bến Brani, Keppel,
Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Jurong và Sembawang. Các bến cảng này có thể dễ dàng đón và
phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các tàu loại RO-RO, tàu sân bay và tàu container.
Tại cảng Singapore, các trang thiết bị của cảng cho phép xử lý số lượng lớn container và
hàng hóa bao gồm hàng đóng kiện và hàng rời. Cảng cũng đang đề xuất mở rộng các dịch vụ
bốc dỡ hàng rời và hàng chuyên dụng. Các kho, bãi được mở rộng để phục vụ lưu kho, đóng
gói, gom hàng và phân phối hàng hóa. Khoảng 80% các container đến Singapore được chuyển
tải qua các tàu để đến các cảng khác.
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 6
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Cảng Singapore có nhiều bến cảng được sử dụng cho các mục đích khác nhau từ bến
cảng thường đến các bến chuyên dụng để bốc xếp hàng hóa lỏng như dầu thô, xăng dầu và các
sản phẩm khí tự nhiên cũng như xi măng và các sản phẩm thép. Cảng cũng có một bến xe
chuyên dụng, đó là một trong các trung tâm chuyển tải ô tô lớn trong khu vực.
Ngoài ra, cảng cung cấp các dịch vụ phụ trợ khác như nước, lương thực thực phẩm, hoa
tiêu và các dịch vụ lai dắt. Các khu vực neo đậu tại cảng bao gồm khu vực phía Đông, khu vực
Jurong và khu vực phía Tây. Các bến đỗ công cộng - West Coast Pier, Marina Pier South, khu
bến phà Changi Point. Ngài ra còn có cửa hàng ăn uống, cửa hàng bán lẻ, nhập cư và dịch vụ
phà.
Bộ phận an ninh của Cảng duy trì mức độ an ninh cao với việc hợp tác cùng Cảng vụ
Hàng hải Singapore, Cảnh sát biển, Hải quân Cộng hòa Singapore và Lực lượng Phòng vệ dân
sự Singapore. Khả năng đảm bảo an ninh còn được đảm bảo bởi lực lượng cảnh sát vũ trang, hệ
thống hàng rào bao quanh Cảng, cửa có điều khiển, hệ thống giám sát CCTV 24 giờ và máy dò
kim loại trên người và hàng hóa.
Lực lượng Cảnh sát tiến hành tuần tra thường xuyên và kiểm tra, kiểm soát các mối đe
dọa từ các nguồn bên ngoài. Các thủ tục an ninh khác bao gồm: hệ thống kiểm tra an ninh cho
cán bộ, khách đi vào cảng, hệ thống IT theo dõi chuyển động, vị trí của tất cả các container bên
trong Cảng. Cảng được trang bị 204 cần trục trên các bến và một số lượng lớn cần cẩu giàn.
Những cần trục này có thể phục vụ các tàu lớn như các tàu lớp UASC A7. Mỗi Cụm điều hành

Port Vell (Cảng cũ), các cảng thương mại, cảng hậu cần. Trong ngành vận tải, cảng Barcelona
được đánh giá là một trong những cảng biển tấp nập nhất của vùng Địa Trung Hải. Cảng
Barcelona là cảng lớn nhất Tây Ban Nha trên biển Địa Trung Hải, và có khả năng tiếp nhận
nhiều tàu lớn. Các cơ sở của bến cảng bên trong được đặt trong một hải cảng nhân tạo bao
quanh ở phía đông hướng ra biển, một đê chắn sóng, Dique del Este. Nửa phía tây của phần
phía nam của cổng bên cạnh lối vào cổng bảo vệ bởi một đê chắn sóng thứ hai, Nuevo
Contradique. Nằm trên bờ biển phía bắc của Biển Balearic, cảng Barcelona được đặt giữa
miệng của con sông Llobregat và Besos. Luồng vào cảng có chiều rộng là 370m .
Luồng tàu: Với độ sâu luồng trên 23.2 m cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu cỡ lớn.
Năng lực thông qua : Khối lượng hàng thông qua hàng năm trên 2 570 000 TEU, hàng
qua cảng rất đa dạng, phong phú.
3) Thị trường và các hãng tàu khác đang khai thác cùng tuyến
* Thị trường vận tải container tuyến Việt Nam – Địa Trung Hải
Tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế đất nước, nhu cầu vận chuyển hàng hoá
bằng Container tăng mạnh ở Việt Nam.Trong thời gian này lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng Container tại Việt Nam đã tăng đáng kể đạt gần 18% lượng hàng xuất nhập khẩu
của Việt Nam.
Thời gian vận chuyển đi châu Âu/ vùng Địa Trung Hải được rút ngắn hơn giúp cho việc
cung ứng hàng hóa từ Việt Nam đến các trung tâm phân phối được nhanh chóng hơn, đáp ứng
tốt hơn yêu cầu về thời vụ và việc lên kế hoạch xuất hàng cũng thuận lợi hơn. Ngoài ra thời
gian vận chuyển ngắn hơn cũng sẽ giúp hàng hóa tránh được những rủi ro cũng như hư hại phát
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 8
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
sinh trong quá trình vận chuyển.Thời gian vận chuyển hàng đi châu Âu/ vùng Địa Trung Hải từ
Việt Nam sẽ nhanh hơn từ Trung Quốc, và nhà kinh doanh xuất hàng trực tiếp đi châu Âu/ vùng
Địa Trung Hải qua Cái Mép (Việt Nam) sẽ tiết kiệm được từ 200 đến 300 USD cho một
container 40 feet.Hai yếu tố trên chính là điều kiện thuận lợi để hàng hoá Việt Nam trở nên
cạnh tranh hơn ở thị trường tiêu thụ quan trọng như châu Âu/ vùng Địa Trung Hải
Tuy vậy Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải Container trong khi hầu

PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU
N0 Các số liệu
Tên hàng hóa Container
Vòng xoay cảng (4 cảng) Cái Mép- Singapore-Colombo-
Barcelona
Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ
Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Thuê
Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax
Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi
0.5%/năm)
Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến
1. Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: (Đơn vị: TEU)
Cảng Xuất Nhập
Cái Mép 100000 95000
Singapore 100000 95000
Colombo 95000 100000
Barcelona 95000 100000
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 10
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
2. Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:
Giá cước trên các chặng
Chặng đường
f
40’
f
20’
(USD/FEU) (USD/TEU)
Cái Mép - Singapore 200 100
Singapore - Colombo 300 200

đỗ
DO T/ngày 8
13 Thuyền viên người 22
14 Giá bán (Năm 2011) USD 38000000
15 Giá bán (Năm 2015) USD 20000000
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
PHẦN 3: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO CONTAINER
1) Thời gian chuyến đi của tàu
a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếp tại một
cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó phụ thuộc vào cỡ tàu
và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
max
ng
t
u
Q
D
t
×
=
α
(ngày/tàu)
Trong đó:
α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận (α=0.7)
D
t
: sức chở của tàu (TEU)
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 13
Lớp : KTB49 DH1

SC
- T
tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T
tt
: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
Trong đó:
• T
C
: thời gian tàu chạy (ngày)
KT
C
V
l
T


α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy(=0.65)
β: hệ số thay đổi hàng hóa
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 14
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
D
t
: trọng tải thực chở của tàu (TEU)
Giả định số cont 40’ chiếm 45% tổng lượng hàng vận chuyển
d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.
Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt
khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác chuẩn bị
hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi của tàu trên
tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa
đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian.
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách hàng nắm
được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải cũng chủ động
trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu
thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly)
và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.
Giá trị thời gian chuyến đi (T
ch
) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảng
khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để có
thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều
chỉnh như sau:

KT
(Ngày)
max
ng
Q
(TEU)
T
u
(ngày)
Saovang 4500 0.89 4000 1 0.513 350 571 7
THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 15
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Tàu
Σl V
KT
Tc Dt Qch Qxd
M
XD
M
XD
T
XD
T
Ch
(hải lý) (h.lý/h) (ngày) (TEU) (TEU/ch) (cont/ch) (ngày) (ngày)
Saovang 14500 24 25.44 4500 7800 12480 5000 8000 2.26 27.7
HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU
Tàu T

t
: Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
T
KT
: Thời gian khai thác tàu trong năm
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu; 38000000 USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 000 000 đồng/tài sản (25 000 USD)
- Chi phí giao nhận tàu: 500 000 USD
Như vậy, giá trị của tàu là 38 525 000 USD
b. Khấu hao sửa chữa lớn
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa những bộ phận đã
hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa
lớn.
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 16
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định theo quy định
và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp
R
SCL
=
KT
tscl
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Trong đó:

tvr
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Với k
vr
: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu
CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN
Tàu Kt T
KT
T
VT
k
CB
k
scl
R
CB
R
SCL
(USD) (ngày) (ngày) (%) (%)
(USD/ch
)
(USD/ch)
Saovang 38,525,000 350 28 20 2 308200 61640
CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG
Tàu Kt T
KT

PIBHTT
T
GRTkKk +
.T
VT
(USD/chuyến)
k
TT
: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu
K
BH
: Số tiền bảo hiểm (USD)
k
PI
: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)
CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU
Tàu Kt T
KT
T
VT
K
TT
K
PI
GRT R
TT
R
PI
R
BHT

: Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i
k
hq
: Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, k
hq
>1
k
pci
: Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i
L
NGi
: Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i
Ch
L
R
=
VT
TH
L
VT
TH
L
T
R
T
R
×=×
×
5.30366
12

TV
: Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 24 người
a
TA
: Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)
j. Chi phí khác
Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, dụng cụ hàng hải trên
tàu, tiếp khách
R
K
= k
K
×

R
TV
(USD/năm)
k
K
: hệ số tính đến chi phí khác (10%)
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG CHO THUYỀN VIÊN
STT
Chức
danh
Định
biên
l
cb
k
NG

8 Máy 4 1 42 5.3 1.12 1 5 47.04 1160
9
Điện
trưởng
1 42 5.3 1.12 1 5 47.04 1160
10
TT
trưởng
1 42 5 1.04 1 5 43.68 1093.7
11 TT phó 1 42 3.7 0.96 1 5 40.32 817.32
12
Thuỷ
thủ
2 42 3.1 0.8 1 5 67.2 718.2
13
Thợ
máy
3 42 3.9 0.72 1 5 100.8 919.8
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 19
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
14
Thợ
điện
2 42 3.2 0.72 1 5 67.2 739.2
15
Cấp
dưỡng
2 42 3.2 0.8 1 5 67.2 739.2
16

Đ
NL
C
NL
Ch
NL
STqSTqSTqRRR
∗∗+∗∗+∗∗=+=
)(
(USD/chuyến)
D
c
c
c
qq ,
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi chạy tàu (T/ngày)
S
C
, S
D
: Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO) (USD/T)
T
C
, T
Đ
: Thời gian tàu chạy, đỗ không làm hàng trong chuyến đi (ngày)
k. Chi phí dầu nhờn
NLDNDN
RkR
×=

USD/T 920
T
C
Ngày 25.44
T
Đ
Ngày 2.26
K
DN
% 10
R
C
USD 2,078,956.80
R
Đ
USD 16,633.60
R
NL
USD 2,095,590.40
R
DN
USD 209,559.04
R
nl,dn
USD 2,305,149.44
l. Các loại lệ phí cảng biển
* Trọng tải phí:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi cảng quản lý. Phí này
tính cho từng lượt ra, vào tại từng cảng.
Phí này được xác định theo công thức sau:

Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào, di chuyển trong cảng sử dụng tàu hỗ trợ.
phí này phụ thuộc vào loại tàu lai, thời gian sử dụng tàu lai
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 21
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
R
htt
= r
htr
* n
l
(đ/cảng)
Trong đó
r
htr
: đơn giá 1 lần hỗ trợ tàu
n
l
: số lần sử dụng tàu lai (lần)
* Phí đảm bảo hàng hải (Phí luồng lạch)
R
hh
= GRT * r
đb
* n
L
(USD/ cảng)
Với r
đb
: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lượt)

: Đơn giá 1 lần buộc cởi (USD/lần)
n
lbc
: Số lần buộc cởi
* Phí đổ rác :
R
ĐR
= n
ĐR
. r
ĐR
(USD/cảng)
n
ĐR
: Số lần đổ rác (lần)
b
ĐR
: Đơn giá 1 lần đổ rác (USD/Tàu-lần)
*. Phí cung ứng nước ngọt :
R
NN
= r
NN
*Q
NN
(USD/cảng)
r
NN
: Đơn giá nước ngọt (USD/Tấn)
Q

9 r
bđ
USD/GT-lượt 0.1
10 R
bđhh
USD 10660
11 r
CT
USD/GT-giờ 0.0005
12 T Giờ 30.72
13 R
CT
USD 818.7
14 R
tt
USD 200
15 r
BC
USD 18
16 n
lbc
Lần 1
17 R
BC
USD 18
18 r
ĐR
USD/Lần 9.49
19 n
ĐR

THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
* Chi phí kiểm kiện
R
kk
= ΣQ × k
kk
(USD/ch)
k
kk
: đơn giá kiểm kiện container (USD/TEU)
CHI PHÍ XẾP DỠ, KIỂM KIỆN Ở TẤT CẢ CÁC CẢNG TRÊN TUYẾN
Q
40’
Q
20’
f
40’
f
20’
ΣQ k
kk
R
XD
R
kk
(cont/ch
) (cont/ch) (USD/cont) (USD/cont) (cont/ch) (USD/cont) (USD/cont) (USD/cont)
3120 9360 55 50 28110 0.5 639600 14055
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ CẢNG BIỂN TRONG CHUYẾN ĐI
STT Chi phí Ký

818.7
6
Phí buộc cởi dây
R
BC
18
7
Phí đổ rác
R
ĐR
9.49
8
Phí cung cấp nước ngọt
R
NN
1875
9
Phí thủ tục
R
tt
200
10
Phí xếp dỡ
R
XD
639600
11
Phí kiểm kiện
R
kk

Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 25
Lớp : KTB49 DH1