Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải giữ vai trò rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc
dân của mỗi nước. Hệ thống vận tải được ví như mạnh máu của con người, nó phản ảnh
trình độ phát triển kinh tế xã hội của một nước. Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của
đời sống xã hội của từng quốc gia: Sản xuất, tiêu dùng, lưu thông, quốc phòng. Vận tải là
yếu tố quan trong trong thương mại hàng hóa quốc tế. Tiến bộ trong ngành vận tải ngày
càng đem lại hiệu quả trên nhiều mặt cho sự phát triển kinh tế của nhân loại.
Trong đó,. vận tải biển phát triển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, ngày càng
trở lên có hiệu quả. Phát triển vận tải biển thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá, là
động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp. Có thể nói vận tải thủy là một dạng vận tải kinh
tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau :
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho
phương tiện là nhỏ nhất.Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở
được những loại hàng siêu trường siêu trọng.Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng
khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng tới nơi tiêu thụ nhanh.Vì vậy công tác quản lý
và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển
là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá
thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội
tài sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu.Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục
đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.
Đứng trước tình hình đó, môn “Tổ chức khai thác đội tàu” ra đời giúp cho sinh
viên và những người quan tâm hiểu biết hơn về các vấn đề liên quan đến các nghiệp vụ
thuê tàu và vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Trong khuôn khổ bài thiết kế này, em xin được trình bày một phần trong số những
nội dung đó, đó là đề tài “Tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu Container của
công ty Viconship trên tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải giai đoạn 2011-2015”
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu

Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Các biểu đồ thể hiện tình hình kinh doanh của doanh nghiệp trong những năm gần đây:
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
3
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Cơ sở tiến hành hoạch định chiến lược phát triển đội tàu của công ty theo nội
dung bài thiết kế này:
Với hơn 3.200 km bờ biển, Việt Nam có một tiềm năng về cảng biển hết sức to
lớn. Hệ thống cảng biển bao gồm trên 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có một số cảng đã
và đang được nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha
Trang, Sài Gòn, Cần Thơ. Khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăng
nhanh chóng. Tốc độ tăng trưởng bình quân là 17%/năm. Các cảng lớn như Hải Phòng,
Sài Gòn đạt một mức kỷ lục. Mặt khác, nhận rõ vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển
đối với phát triển kinh tế nói chung và phát triển công nghệ nói riêng nên trong 10 năm
qua Nhà nước đã tập trung vốn đầu tư cho một số cảng trọng điểm như: Cảng Hải Phòng,
Cảng Sài Gòn, Cảng Vân Phong, Cảng Cái Mép
Xu thế vận tải hiện nay là sử dụng tàu có trọng tải lớn, áp dụng các công nghệ vận
tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải hàng hóa bằng Container và vận tải đa phương thức.
Với đội tàu container còn khá khiêm tốn, phần lớn chạy trên tuyến nội địa Hải
Phòng – Sài Gòn. Một số công ty (Biển Đông, Gemadept, Vinalines…) chạy tuyến feeder
sang các cảng trung chuyển trong khu vực (Singapore, Hồng Kông, Port Klang…). Vì
vậy, thị trường hàng container xuất nhập khẩu còn bỏ ngỏ.
Đến đầu năm 2010, trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam,
đóng vai trò chủ yếu đối với việc vận chuyển hàng hóa container xuất nhập khẩu. Các
công ty này hoạt động dưới ba hình thức chủ yếu: công ty Việt Nam làm đại lý, công ty
cổ phần (CMA CGM, MSC ), công ty 100% vốn nước ngoài (APL, Maersk, MOL).
Theo những phân tích và đánh giá trên, công ty đã có xu hướng phát triển đội tàu
vượt đại dương. Cụ thể là tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải.
2. Tuyến đường

Tầm hoạt động
Cẩu bờ di động 02 30-32
52m (18 hàng cont.), sức
nâng 65 tấn, ngáng đôi
Cẩu bờ cố định 03 18-22 3600, 35m
Cẩu khung RTG
6+1
10 22
6 lớp chiều cao, 6 hàng
rộng
Cẩu khung RTG
3+1
02 20 4 lớp cao, 3 hàng rộng
Xe nâng 03 30 5 lớp chồng
Đầu kéo 20 20
Ổ điện lạnh 312
b) Cảng Singapore
Nằm ở phía Nam của bán đảo Malay, cách khoảng 30 km về phía Tây Nam cảng
Johor của Malaysia, cảng Singapore cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng ở 123 quốc gia.
Đây là cảng có sở hữu chung lớn nhất và là trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp nhất
trên thế giới.
Luồng tàu: Cảng singapore chiều dài luồng là 7hlý và độ sâu luồng max 16m
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
5
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Năng lực thông qua: Trong năm 2009, Cảng đã bốc xếp 25,86 triệu TEUs, 471,4
triệu tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách. Tổng cộng có 130.575 tàu thuyền đến cảng
trong năm 2009. Cục Cảng và Hàng hải Singapore cho biết cũng trong năm 2010, cảng
Singapore đã luân chuyển 28,4 triệu TEU, tăng 9,9% so với năm 2009. Cảng rộng và sâu,

CCTV 24 giờ và máy dò kim loại trên người và hàng hóa.
Lực lượng Cảnh sát tiến hành tuần tra thường xuyên và kiểm tra, kiểm soát các
mối đe dọa từ các nguồn bên ngoài. Các thủ tục an ninh khác bao gồm: hệ thống kiểm tra
an ninh cho cán bộ, khách đi vào cảng, hệ thống IT theo dõi chuyển động, vị trí của tất cả
các container bên trong Cảng. Cảng được trang bị 204 cần trục trên các bến và một số
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
6
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
lượng lớn cần cẩu giàn. Những cần trục này có thể phục vụ các tàu lớn như các tàu lớp
UASC A7. Mỗi Cụm điều hành có thể kiểm soát sáu cần cẩu với sự trợ giúp của các cần
cẩu điều khiển từ xa.
Tại đây cũng đã dành một khu neo đậu phục vụ sửa chữa và hoạt động bảo trì tàu.
Các dịch vụ khác được cung cấp tại cảng như sửa chữa và bảo dưỡng, theo dõi nhiệt độ
cho container lạnh và container, cung cấp phụ tùng.
c) Cảng Colombo
Các cảng Colombo là cảng lớn nhất và bận rộn nhất ở Sri Lanka . Tọa lạc tại
Colombo, trên bờ tây nam trên sông Kelani, nó phục vụ như là một thiết bị đầu cuối quan
trọng ở châu Á do vị trí chiến lược của mình tại Ấn Độ Dương. Colombo là một trong
những cảng bận rộn nhất trên thế giới.Là một trong 35 cảng lớn nhất trên thế giới. xử lý
hầu hết các hoạt động thương mại trong nước và ngoài nước
Luồng tàu: Độ sâu luồng trên 15m.
Năng lực thông qua: Colombo có trọng tải hàng hóa thông qua hàng năm là:
30.900.000 Tấn.
Trang thiết bị: Trong những năm 1980, cảng đã trải qua, hiện đại hóa nhanh chóng
với việc cài đặt Cần cẩu , Gantries và ngày yêu cầu thiết bị đầu cuối hiện đại khác. Hiện
nay đạt công suất 4.100.000 TEUs
Hiện tại cơ sở vật chất của bao gồm:
Công suất - 4,1 triệu TEU của
07 bến container

triển mạnh mẽ theo đà phát triển với tốc độ cao của các nước thuộc khu vực Châu Á –
Thái Bình Dương.
4. Các hãng tàu khác đang khai thác cùng tuyến
Nhiều công ty vận tải container cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hơp
thành nhiều nhóm kinh doanh hợp tác “ Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm một số công ty
vận tải 3 nước nhật, Anh, Đức, “Nhóm Scan Dutch” ( Scan Dutch group ) gồm một số
công ty vận tải các nước Đan Mạch, Pháp, Thụy ĐIển, Na Uy , “Nhóm Ace” ( Ace group)
gồm một số công ty vận tải các nước Nhật, Đài Loan, Singapore, Nam Triều Tiên, Bỉ,
….Ngoài ra còn một số công ty vận tải biển đứng riêng rẽ khác ( Outsider Company) như
Evergreen, Yang ming , Shipping Corporation of India…
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
8
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU
N0 Các số liệu
11 Tên hàng hóa Container
22 Vòng xoay cảng (4 cảng) Cái Mép- Singapore- Colombo- Barcelona
33 Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ
44 Chiến lược đầu tư vỏ container
(thuê/mua)
Thuê
55 Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax
66 Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi
0.5%/năm)
77 Lịch trình đảm bảo tại mỗi
cảng
1 tuần 1 chuyến
1. Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: (Đơn vị: TEU)
Cảng Xuất Nhập

2 Năm đóng 2008
3 Nơi đóng Nhật Bản
4 Lmax m 294
5 Bmax m 32
6 T m 11.8
7 DWT T 61180
8 GRT RT 50500
9 NRT RT 24400
10 Sức chở TEU 4600
11 V
KT
HL/h 24
12
Mức
tiêu
hao
nhiên
liệu
Khi chạy
DO T/ngày 7
FO T/ngày 125
Khi đỗ DO T/ngày 9
13 Thuyền viên người 24
14 Giá bán (Năm 2011) USD 38 000 000
15 Giá bán (Năm 2015) USD 25
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
11
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
000 000

KT
TH
ng
k
T
Q
Q ×=
max
(TEU/ngày)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm
(TEU)
Q
TH
= Q × k
th
(TEU)
Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)
k
th
: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận
k
đh
: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
T
KT

T
KT
(Ngày)
max
ng
Q
(TEU)
T
u
(ngày)
MK 4600 0.91 4200 1 0.525 350 600 7
b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
Trong đó:
• T
C
: thời gian tàu chạy (ngày)
KT
C
V
l
T
Σ
=

T

Q
XD
: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
M
XD
: mức xếp dỡ bình quân tại các cảng (teu/ ngày)
Cảng Xếp (teu) Dỡ (teu) Txếp Tdỡ
Mức
xếp
Mức
dỡ
Xếp
(chiếc)
Dỡ
(chiếc)
Cái Mép 2,100.00 1,900.00 0.336 0.304 5000 5000 1680 1520
Singapore 2,100.00 1,900.00 0.21 0.19 8000 8000 1680 1520
Colombo 1,900.00 2,100.00 0.304 0.336 5000 5000 1520 1680
Barcelona 1,900.00 2,100.00 0.304 0.336 5000 5000 1520 1680
Tổng 1.154 1.166
=> T
xd
=T
x
+ T
d
= 2.32 (ngày)
Vậy thời gian chuyến đi của tàu:

+Q
ngc
Chỉ tiêu
Lượng hàng
(TEU)
Số container(chiếc)
20’ 40’
Q
thc
4200 2520 840
Q
ngc
3800 2280 760
Q
CH
8000 4800 1600
Tổng 8000 6400
e) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.
Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt
khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác
chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến
đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc
tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian.
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách
hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải
cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên các tuyến vận tải
tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày
(Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.

CB
=
KT
tCB
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
Chỉ tiêu Đơn vị Kết quả
Tch ngày 27.58
Tu ngày 7.00
Tch/tu 3.94
A tàu 4
16
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Trong đó
• k
CB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (20%)
• T
KT
: Thời gian khai thác tàu trong năm(350 ngày)
• K
t
: Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu; 38 000 000 USD ( Đã bao gồm VAT)

• k
scl
: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)
=> R
SCL
= 61 640 (USD/chuyến)
c. Chi phí sửa chữa thường xuyên
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
17
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bình
thường để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí này
được lập theo dự tính kế hoạch.
R
tx
=
KT
ttx
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Trong đó:
• k
tx
: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc
vào từng tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (1%)
=> R

(ngày)
T
VT
(ngày)
k
CB
(%)
k
scl
(%)
R
CB
(USD/chuyến)
R
SCL
(USD/chuyến)
MK 38 525 000 350 28 10 2 308 200 61 640
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
18
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG
Tàu
K
T
(USD)
T
KT
(ngày)
T

.T
VT
(USD/chuyến)
k
TT
: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu
K
BH
: Số tiền bảo hiểm (USD)
k
PI
: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)
CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU
Tàu
Kt
(USD)
T
KT
(ngày)
T
VT
(ngày)
k
TT
(%)
k
PI
(USD/GRT
)
GRT

l l k k k L
= × × × +
(đ/ng-tháng)
l
TT
: Mức lương tối thiểu do NN quy định (Đ/ng-tháng)
k
CBi
: Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i
k
hq
: Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, k
hq
>1
k
pci
: Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i
L
NGi
: Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i
Ch
L
R
=
VT
TH
L
VT
TH
L

L
Ltt 10
3
đ / 10
3
đ / 10
3
đ /
10
3
đ người-th người -th người -th
1 Thuyền trưởng 1 830 7.2 2.4 1 5 1992 31872 31872
2 Đại phó 1 830 6.3 1.92 1 5 1593.6 27738.6 27738.6
3 Phó 2 1 830 5.6 1.44 1 5 1195.2 24435.2 24435.2
4 Phó 3 1 830 5.3 1.12 1 5 929.6 22924.6 22924.6
5 Máy trưởng 1 83 6.7 2.24 1 5 185.92 2966.42 2966.42
6 Máy 2 1 830 6.3 1.92 1 5 1593.6 27738.6 27738.6
7 Máy 3 1 830 5.6 1.44 1 5 1195.2 24435.2 24435.2
8 Máy 4 1 830 5.3 1.12 1 5 929.6 22924.6 22924.6
9 Điện trưởng 1 830 5.3 1.12 1 5 929.6 22924.6 22924.6
11 TT trưởng 1 830 5 1.04 1 5 863.2 21613.2 21613.2
12 TT phó 1 830 3.7 0.96 1 5 796.8 16151.8 16151.8
13 Thuỷ thủ 2 830 3.1 0.8 1 5 664 13529 27058
14 Thợ máy 3 830 3.9 0.72 1 5 597.6 16782.6 50347.8
15 Thợ điện 2 830 3.2 0.72 1 5 597.6 13877.6 27755.2
16 Cấp dưỡng 2 830 3.2 0.8 1 5 664 13944 27888
17 Phục vụ viên 2 830 2.7 0.8 1 5 664 11869 23738
18 Chấm dầu 2 830 2.7 0.8 1 5 664 11869 23738
24 16055.52 327596.02 426249.82
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG THEO CHUYẾN

= K
tr
* R
L
CH
(USD/chuyến)
Trong đó: K
tr
là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 20%.
i. Tiền ăn, tiền tiêu vặt
TA TV TA VT
R n a T= × ×
( USD/ chuyến)
Trong đó:
n
TV
: Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 24 người
a
TA
: Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)
j. Chi phí khác
Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, dụng cụ
hàng hải trên tàu, tiếp khách
R
K
= k
K
×

R

D
DDC
D
CCC
C
C
Đ
NL
C
NL
Ch
NL
STqSTqSTqRRR
∗∗+∗∗+∗∗=+=
)(
(USD/chuyến)
D
c
c
c
qq ,
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi chạy tàu (T/ngày)
S
C
, S
D
: Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO) (USD/T)
T
C
, T

Đ
T/ngày 9
S
FO
USD/T 635
S
DO
USD/T 920
T
C
Ngày 27.58
T
Đ
Ngày 2.32
K
DN
% 10
R
C
USD 2 366 777.7
R
Đ
USD 14 940.8
R
NL
USD 2 381 718.5
R
DN
USD 238 171.85
R

đb
: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lượt)
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
23
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
TRỌNG TẢI PHÍ, PHÍ BẢO ĐẢM HÀNG HẢI
Tàu GRT
r
tt
(USD/GRT-
lần)
r
đb
(USD/GRT-
lần)
n
L
(lần)
R
TT
(USD/ch)
R
hh
(USD/ch)
MK 50,500 0.058 0.184 5 14,645.00 46,460.00
• Hoa tiêu phí
R
HT
= GRT × l × n

n
L
: số lần lai dắt (lần)
PHÍ HOA TIÊU VÀ PHÍ LAI DẮT
Tàu GRT
l
(hải
lý)
b
HT
(USD/GRT-
Hlý)
t
(giờ)
Ne
(CV)
b
LD
(USD/CV-h)
n
L
(lần)
R
HT
(USD/ch)
R
LD
(USD/ch)
MK 50,500 25 0.0034 3 1,000 0.15 10 42,925.00 4,500
• Phí cầu tàu:

BC
(USD/ch)
b
BC
: đơn giá buộc cởi dây (USD/lần)
n
BC
: số lần buộc cởi dây (lần)
• Phí cung cấp nước ngọt
R
NN
= b
NN
× Q
NN
(USD/ch)
b
NN
: đơn giá nước ngọt (USD/T)
Q
NN
: khối lượng nước ngọt cần cung cấp (T)
• Phí đổ rác
R
ĐR
= b
ĐR
× n
ĐR
(USD/ch)

(USD/ch)
R
ĐR
(USD/ch)
5 70 5 22 4 15 110 280 75
• Thủ tục phí:
Thủ tục phí được tính theo chuyến đi. Phí này được tính: R
tt
= 200
USD/chuyến.
• Đại lý phí
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
25