1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTIC
1.1 KHÁI NIỆM VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS:
1.1.1 Khái niệm về Logistics:
Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics và vẫn
chưa có khái niệm thống nhất. Một điều rất thú vị là thuật ngữ “Logistics” chẳng có
liên quan gì với từ “Logic” hay “Logistic” trong toán học. Trong các từ điển, từ
“Logistics” có nghĩa là tổ chức lo việc cung ứng dịch vụ cho mọi cuộc hành quân
hỗn hợp, ngành hậu cần (trong quân sự). Mặc dù Logistics là một thuật ngữ khá mới
mẻ ở Việt Nam nhưng thực ra nó đã có khá lâu trên thế giới.
Theo tạp chí Logisticworld thì: Logistics là một môn khoa học của việc
hoạch định, tổ chức, quản lí và thực hiện các hoạt động cung ứng hàng hoá và dịch
vụ.
Theo Hội đồng quản lý Logistics (The Council of Logistics Managerment)
thì Logistics là sự quản lí, kiểm soát các nguồn lực ở trạng thái động và tĩnh, là một
bộ phận của chuỗi cung ứng, bao gồm quá trình hoạch định, quản lí, thực hiện và
kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm nhất về chi phí và thời gian các dòng chảy xuôi chiều
cũng như ngược chiều, từ điểm tiền sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng với mục
tiêu đáp ứng nhu cầu khách hàng, qui trình này bao hàm cả các hoạt động đầu vào,
đầu ra, bên trong cũng như bên ngoài của tổ chức.
Theo quan điểm của GS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân thì: “Logistics là quá trình
tối ưu hoá về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu
tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua
hàng loạt các hoạt động kinh tế” (Quản trị Logistics – NXB Thống kê 2006).
Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì: Logistics là quá trình tối ưu hoá về
vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên, yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu
tiên là nhà cung cấp qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu
dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế
tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng.
Các định nghĩa trên cho chúng ta thấy dịch vụ Logistics trong giao nhận vận
tải quốc tế vừa là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận vận tải trên cơ
sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu
tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, vừa nêu lên được ưu điểm nổi bậc
của nó so với dịch vụ giao nhận vận tải. Đó là sự tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận
tải nhằm đảm bảo giao hàng đúng lúc với chi phí thấp nhất.
Hình 1.1: Ảnh minh họa LOGISTICS
(Nguồn: Tác giả: Robert Mottley)
3
Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics
phẩm
Bến,
bãi
chứa
T.T.
phân
phối Khách
hàng
Cung ứng
Quản lý vật tư
Phân phối
LOGISTICS
Dòng chu chuyển vận
tải
Dòng thông tin lưu
thông
(Nguồn: Logistics những vấn đề cơ bản -
XB 2003 - GS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân) 4
Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005
có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy
nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện
trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái
niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp,
là chủ sở hữu tự mình tổ chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu
cầu của bản thân. Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không có
đủ các phương tiện hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin.
- Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party logistics): là người cung cấp một
công đoạn, một dịch vụ đơn lẻ như: vận tải, kho chứa hàng hoặc thu gom hàng, . . .
nhưng chưa tích hợp các hoạt động logistics.
- Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party logistics): là người cung cấp dịch
vụ tương đối hoàn chỉnh, thay khách hàng quản lí và thực hiện các hoạt động
logistics đến từng bộ phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu.
- Logistics bên thứ tư (4PL - Fouth Party logistics): là người tích hợp
logistics, chịu trách nhiệm quản lý, vận hành toàn bộ hoạt động logistics nhằm một
mục tiêu định trước của khách hàng.
- Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth Party logistics): là sự phát triển cao nhất
của hoạt động logistics cho đến thời điểm hiện nay. Nhà cung cấp các dịch vụ
logistics là các chuyên gia hàng đầu trong việc ứng dụng các công nghệ khoa học
tiên tiến nhất, không những xử lý hệ thống thông tin linh hoạt mà họ còn phát ra các
thông tin giúp khách hàng một cách hoàn hảo nhất về quản lý nguồn cung ứng lẫn
nhu cầu sản phẩm. Nâng tầm quản lý logistics lên một tiêu chuẩn mới, họ có thể
thiết kế và vận hành toàn bộ dây chuyền cung ứng sản phẩm. Thậm chí một công ty
không cần có bất cứ một thiết bị nào, chỉ cần có ý tưởng và hành động, mọi công
việc được nhà cung cấp dịch vụ 5PL thực hiện.
(Reverse logistics)
là quá trình thu hồi các phụ phẩm, sản phẩm kém chất
lượng, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sinh ra từ
việc sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế
hoặc xử lý.
1.2 KHÁI NIỆM VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ:
1.2.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:
Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối,
một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai khâu chủ yếu của chu trình
tái sản xuất xã hội. Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản
xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông phân phối là phân phối
vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình thành.
Theo qui tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), dịch
vụ giao nhận được định nghĩa như là “bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận
chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như
các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan,
tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá”.
Như vậy, dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là hành vi thương mại, theo đó
người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ nhà xuất khẩu, tổ chức vận 7
chuyển, gom hàng, bốc xếp, lưu kho, lưu bãi, thuê hãng tàu, mua bảo hiểm, thanh
toán, làm các thủ tục, giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho nhà
nhập khẩu theo sự uỷ thác của nhà xuất khẩu, của người vận tải hoặc của người giao
nhận khác. Về cơ bản, giao nhận vận tải biển quốc tế là tập hợp những công việc có
liên quan đến quá trình vận tải đường bộ và đường biển nhằm thực hiện việc di
chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận
hàng).
quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu
phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa
đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra,… Như vậy,
người giao nhận vận tải đường biển trở thành người cung cấp dịch vụ logistics bằng
đường biển.
- Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là yếu tố cấu thành trong dịch vụ
logistics bằng đường biển. Trong tất cả các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao
nhận vận tải biển quốc tế là một trong những khâu quan trọng nhất, có ảnh hưởng
tới chất lượng dịch vụ và chi phí logistics. Giao nhận vận tải đường biển tốt sẽ góp
phần đảm bảo cung ứng hàng hóa một cách nhanh chóng, kịp thời, ổn định; rút ngắn
thời gian giao hàng cho khách, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng. Không
những thế, giao nhận vận tải đường biển tốt còn cho phép doanh nghiệp giảm đến
mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm và nhờ đó giảm chi
phí logistics nói chung. Thông thường, chi phí giao nhận vận tải đường biển có thể
chiếm tới hơn một phần ba trong tổng chi phí logistics. Chính vì thế việc giảm chi
phí giao nhận vận tải đường biển có ý nghĩa to lớn trong việc giảm tổng chi phí
logistics.
1.3 VAI TRÒ VÀ Ý NGHĨA CỦA LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN
TẢI BIỂN QUỐC TẾ:
- Vận tải đưởng biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng
hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là việc vận chuyển
các loại hàng rời có khối lượng lớn nhưng giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc,
dầu mỏ…., hàng công trình, máy móc, hàng container.
- Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường
hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều 9
vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng
10
- Ngày nay, các nhà xuất nhập khẩu sẵn sàng thuê ngoài các dịch vụ
logistics, vận chuyển, phân phối và các dịch vụ khác không phải là lĩnh vực kinh
doanh chính của họ. Với việc thuê ngoài các hoạt động không nằm trong lĩnh vực
kinh doanh chính, công ty có thể mở rộng các nguồn tài chính từ nguồn vốn đầu tư
cho đội xe, kho hàng hoặc đội ngũ nhân viên làm logistics.
Trong báo cáo điều tra hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics của các doanh
nghiệp đang sử dụng thì dịch vụ vận chuyển được thuê ngoài nhiều nhất đến 90%
trong toàn bộ hoạt động vận chuyển của doanh nghiệp. Tiếp đến là hoạt động kho
bãi với 74%, sau đó là hoạt động khai thuê hải quan và hoạt động giao nhận với tỷ
lệ là 70% và 54% được doanh nghiệp sử dụng. Hoạt động thuê ngoài hiện nay có
nhiều sự khác biệt hơn so với trước đây đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ cung cấp trọn
gói dịch vụ logistics hơn là đơn thuần chỉ là dịch vụ vận chuyển hoặc kho bãi.
Như vậy xu hướng thuê ngoài hiện nay đã thay đổi theo hướng gắn kết chặt
chẽ giữa người cung cấp và người sử dụng dịch vụ như là việc tận dụng hiệu quả
của việc thuê ngoài những dịch vụ không là thế mạnh của doanh nghiệp xuất nhập
khẩu.
1.4.2 Xu hướng sát nhập:
Trải qua quá trình nhập tách, sở hữu cổ phần lẫn nhau, các công ty Logistics
trở thành các tập đoàn xuyên quốc gia ngày càng lớn mạnh hơn và vươn ra chiếm
lĩnh thị trường thế giới.
Để quản lý một cách hiệu quả, ít tốn công sức trong cũng như chia sẻ thông
tin được tốt, các công ty thấy cần thiết phải có một nhà cung cấp dịch vụ logistics
mà có thể đáp ứng được tất cả những yêu cầu về logistics của mình dù ở bất cứ nơi
đâu trên thế giới. Hơn nữa, cùng với sự phát triển của Logistics, sự cạnh tranh trong
ngành ngày càng gay gắt, tình trạng “cá lớn nuốt cá bé” đã diễn ra ngày càng mạnh.
Các công ty nhỏ bị thu hẹp dần thị phần dẫn đến phá sản hay bị mua lại bởi các tập
đoàn Logistics lớn.
Bảng 1.2: Các cuộc mua lại và sáp nhập các công ty 3PL năm 2007
(triệu
USD)
Hệ số
lợi
nhuận
trước
thuế
sau khi
sát
nhập
Loại
hình
công
ty bị
mua
lại
Swift
Transportation
Founder,
Jerry Moyes
(Saint Corp.)
05/2007 2,700 480 450
6
Đại
chúng
Jacobson
Companies
Oak Hill
Capital
Christian
Salvesen
Norbert
Dentressangle
14/12/2008 519.4 1,764 39.8 13.1
Đại
chúng
(Nguồn: Amstrong & Associates 2007)
1.4.3 Xu hướng ứng dụng khoa học kỹ thuật:
- Xu hướng thứ ba là việc ứng dụng khoa học kỹ thuật ngày càng cao phục
vụ cho nhu cầu logistics toàn cầu
Chủ hàng ngày càng yêu cầu cao về khả năng nhìn thấy và kiểm soát trực
tuyến đơn hàng của họ. Họ rất quan tâm đến việc công ty logistics cung cấp cho họ
khả năng nhìn thấy và kiểm soát nguồn lực của họ ở bất cứ nơi đâu trên thế giới.
Điều này đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ logistics phải có khả năng giúp chủ hàng
nhìn thấy và kiểm soát hàng hóa của họ từ điểm đầu tới điểm đến, và tại bất cứ nơi
nào và bất cứ khi nào trong toàn bộ chuỗi cung ứng và phân phối của họ.
- Hiện tại, việc chuyển giao dữ liệu điện tử (EDI) và Internet đã cho phép các
công ty 3PL cung cấp các dịch vụ giá trị lớn hơn cho khách hàng của họ, họ có thể
thấy được nguyên liệu, hàng hoá của họ đang ở đâu trên thế giới từ đó phục vụ cho 12
quản lý chuỗi cung ứng ngày càng hiệu quả hơn. Các dịch vụ cung cấp công cụ tìm
kiếm (track and trace) đã xác lập giá trị cho khách hàng trong việc lên kế hoạch ,
giảm vốn lưu động do tồn kho và các hoạt động vận tải khác.
Do vậy trong xu hướng cạnh tranh hiện nay, ứng dụng công nghệ thông tin
đóng vai trò hết sức quan trọng trong ngành công nghiệp logistics, có quyết định
đến sự tồn tại của doanh nghiệp logistics.
Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với tổng diện tích
647.5 km
2
gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ, chiều dài bờ biển 150.5 km,
Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải. Là một cảng có tầm quan
trọng bậc nhất trong khu vực, cảng Singapore đã trở thành điểm sáng về hiệu quả tổ
chức quản lý, khai thác và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực hoạt
động của cảng.
Tận dụng vị trí chiến lược của mình, Singapore đã nhanh chóng phát triển
thành trung tâm trung chuyển hàng hóa đóng vai trò đầu mối chuyển tải cho các
tuyến vận tải container quốc tế. Từ đó tạo điều kiện cho Singapore xây dựng cho
mình một mạng lưới phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung
tâm Logistics hàng đầu trên thế giới. Cùng với Hong Kong, Đài Loan, Singapore đã
trở thành một trong những tâm điểm của hoạt động gom hàng quốc tế cho các quốc
gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận
chuyển đến Singapore để gom hàng và chuyển tải đi khắp nơi trên thế giới. Từ đó
các công ty logistics lớn trên thế giới như APL Logistics, Excel Logistics, Maersk
Logistics đều đặt văn phòng quản lý vùng tại Singapore và hiện nay có hơn 3000
công ty logistics đang hoạt động tại đây.
Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong 4 ngành công nghiệp
phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này. Singapore đã giới thiệu chương trình áp
dụng và đề cao dịch vụ Logistics (LEAP) nhằm duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh
trong dài hạn của Singapore. Bốn chìa khoá đột phá của chương trình là: phát triển
những sáng chế kỹ thuật; phát triển nguồn nhân lực; phát triển cơ sở hạ tầng; đề cao
cách thức kinh doanh.
Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với các
hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu. Nhà nước cho phép thành
lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng
của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối…. Nhà
nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động
những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về Logistics của Mỹ - thành lập Viện
Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP) để đẩy mạnh nghiên cứu và đào tạo
nguồn nhân lực về logistics. Singapore đã lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm
1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics.
1.4.2 Nhật Bản: 15
Nhật bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài, gần 42% dân số của Nhật
bản sống quanh các hải cảng. Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập
từ trao đổi mậu dịch với nước ngoài và 42% thu nhập buôn bán trong nước. Cảng
biển là nơi mở cửa đầu tiên thông thương với các quốc gia trên thế giới và đóng góp
rất nhiều cho ngành thương mại trong nước phát triển. Hàng hoá trong nước chủ
yếu thông qua cảng Osaka và Tokyo. Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương
mại quốc tế đã bắt đầu được khai trương tại Yokohama, Nagasaki và Hokodate.
Các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics trong nước được khuyến
khích phát triển ra nước ngoài thông qua hệ thống đại lý tại địa phương. Nhật Bản
rất quan tâm đến các nước thuộc khu vực Châu Á và Đông Nam Á nhằm nối liền hệ
thống Logistics toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng xuất khẩu với
tiêu điểm chính là Japan – Hongkong - Singapore.
Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải bằng cách dựa vào năng lực
của từng công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội
địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan…. Nếu đầy đủ năng lực về tài
chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân
hạng giấy phép cấp một hay cấp hai. Về dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng
Cục Hải quan Nhật bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề dịch vụ hải quan, sau đó
tổ chức các cuộc thi cấp bằng rất nghiêm ngặt. Những công ty muốn hoạt động
trong lĩnh vực này bắt buộc phải có nhân viên có bằng do Tổng Cục Hải quan cấp.
Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với
triệu TEU/năm
Về cơ sở hạ tầng đường bộ chính phủ Trung Quốc đầu tư 120 tỉ USD cho hệ
thống đường cao tốc. Vào năm 2005 khoảng 200.000 km đường đã hoàn thành nâng
tổng chiều dài của hệ thống đường bộ quốc gia lên 1,5 triệu km. Bên cạnh đó còn có
kế hoạch xây dựng đường cao tốc Shanghai-Chengdu và 2.500 km đường cao tốc
Beijing-Zhuhai. Điều này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh lân cận
đến các trung tâm logistics có nhiều hải cảng lớn như Shanghai, Beijing, Qingdao
trở nên thông thoáng, thuận tiện hơn. Theo kế hoạch, đến năm 2020 Trung Quốc sẽ
có mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài 3 triệu km, trong đó có 85.000 km đường
cao tốc, 650.000 km đường loại II và quốc lộ.
Để phát triển logistics bên cạnh nâng cấp cơ sở hạ tầng, chính phủ Trung
Quốc xúc tiến thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này tạo môi trường cạnh
tranh làm động lực phát triển cho các doanh nghiệp trong nước. Vào ngày 1 tháng 1 17
năm 2004, luật Cảng Biển đầu tiên của Trung Quốc có hiệu lực bình đẳng hóa các
nhà đầu tư và quản lý cảng biển trong nước và ngoài nước, nhà nước và tư nhân.
Vào tháng 8 năm 2004, chính phủ đưa ra thông báo Khuyến Khích Phát Triển
Ngành Công Nghiệp Logistics Trung Quốc Hiện Đại. Thông báo này có hai điểm
quan trọng:
- Lần đầu tiên Trung Quốc xem logistics thực sự là một ngành công nghiệp.
- Thống nhất tiếng nói chung của các cơ quan quản lý nhà nước trong cấp
phép cho các doanh nghiệp nước ngoài.
Mục tiêu của thông báo này là tạo một môi trường thuận lợi cho phát triển
công nghiệp logistics cả về pháp lý lẫn kinh tế, đưa ra tiêu chuẩn cho các doanh
nghiệp kinh doanh ngành nghề này, chú ý đầu tư nguồn nhân lực và định hướng
phát triển ngành logistics theo kế hoạch đề ra.
Để đáp ứng nguồn nhân lực cho yêu cầu của ngành đang gia tăng nhanh
Trung Quốc tạo nên mối quan hệ vững chắc trong cung ứng dịch vụ logistics và kết
nối sâu sắc vào quản trị chuỗi cung ứng của khách hàng.
1.5 BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ:.
Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải của các nước diễn ra hết sức
phong phú và đa dạng. Tùy vào khả năng tài chính, cơ sở hạ tầng, quan hệ giao dịch
thương mại, trình độ nghiệp vụ của đội ngũ lao động… của mỗi quốc gia mà hoạt
động Logistics có những đặc thù riêng. Nhưng nhìn chung, trên phương diện quản
lý, chúng ta có thể rút ra những điểm căn bản sau đây:
- Hoạt động Logistics ở mỗi quốc gia đều chịu sự quản lý của nhà nước bằng
một trong hai phương pháp: trực tiếp và gián tiếp.
+ Phương pháp trực tiếp: Nhà nước điều tiết số lượng công ty và cường độ
cạnh tranh trên thị trường thông qua giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh.
Phương pháp này thường thấy ở các nước Nhật Bản, Ấn độ hay những nước
đang phát triển ở các nước Đông Nam Á.
+ Phương pháp gián tiếp: Nhà nước điều tiết bằng các công cụ tài chính như
đánh thuế. Các công ty được tự do thành lập, không phân biệt về năng lực tài
chính, mức độ tín nhiệm của các công ty. Ngoài ra, chính phủ của những
nước này đòi hỏi các doanh nghiệp này phải ưu tiên hàng cho các hãng tàu
của nước mình. Nếu việc lựa chọn người chuyên chở và hãng bảo hiểm mà 19
không tính đến lợi ích quốc gia thì chính phủ sẽ có biện pháp can thiệp.
Phương pháp này thường thấy ở những nước phát triển, tự do cạnh tranh như:
Pháp, Đức, Mỹ, Canada….
- Phát triển nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng
trong việc thúc đẩy phát triển logistics. Ở các nước phát triển như CHLB Đức, Thụy
Sỹ, nhân viên vào làm việc trong các công ty giao nhận nhất thiết phải trải qua lớp
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
Qua nghiên cứu toàn bộ chương 1, chúng ta có thể rút ra những kết luận
chung như sau:
Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực
hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi,
làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì,
ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo
thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
Chương 1 đã nêu được một số khái niệm về logistics, dịch vụ logistics, dịch
giao nhận vận tải. Qua đó, chương này cũng nói lên được các mối liên hệ giữa dịch
vụ logistics và dịch vụ giao nhận vận tải cũng như vai trò, ý nghĩa của chúng đối
với nền kinh tế và doanh nghiệp.
Khái quát được các xu hướng phát triển logistics trong giao nhận vận tải
biển trên thế giới, nghiên cứu việc phát triển logistics của một số quốc gia như
Singapore, Nhật, Trung Quốc để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm quý báu
cho Việt Nam.
Với bờ biển dài hơn 3000 km và vị trí là ngã ba đường trong giao thương
quốc tế, Việt Nam cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành giao
nhận vận tải quốc tế, đặc biệt là đường biển, góp phần thúc đẩy ngành ngoại
thương phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới. Chương 1 này là cơ sở để đi
đến phần phân tích thực trạng của các công ty logistics tại Việt Nam ở Chương 2.
Đồng thời, kết hợp với khảo sát điều tra thực tế, tác giả sẽ rút ra những tồn tại,
thách thức của các công ty cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đưa ra các
giải pháp thích hợp trong môi trường cạnh tranh gay gắt hiện nay.
21
22
kho tàng đã ảnh hưởng tới sự phát triển có hiệu quả của dịch vụ logistics. Bên cạnh
đó, các công ty cung cấp dịch vụ logistics trong ngành hàng hải còn nhỏ, khả năng
chuyên môn còn hạn chế; các văn bản pháp lý về logistics chưa đầy đủ, không nhất
quán ở các cấp, các ngành.
2.1.2 Phân loại các công ty logistics tại Việt Nam:
2.1.2.1 Phân loại theo quy mô:
Phần lớn các doanh nghiệp logistics nước ta có quy mô vốn nhỏ, vốn đăng
ký bình quân 1,5 tỷ đồng, thời gian hoạt động bình quân 5 năm. Như vậy, có thể
đánh giá chung là, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở VN còn trẻ và
quy mô doanh nghiệp thuộc loại nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300 -
500 triệu đồng.
Bảng 2.1: Quy mô vốn của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics
tại Việt Nam.
Quy mô vốn Tỉ lệ (%)
Dưới 1 tỷ đồng 78
Từ 1 đến dưới 5 tỷ đồng 15
Từ 5 đến dưới 10 tỷ đồng 4
Từ 10 đến dưới 100 tỷ đồng 2
Trên 100 tỷ đồng 1
(Nguồn: Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Viện Nam VIFFAS, tính đến tháng
05/2008)
Quy mô vốn nhỏ một phần là do đặc trưng của ngành nghề kinh doanh
logistics là một ngành không cần vốn lớn nên hàng loạt các doanh nghiệp logistics
mở ra nhằm phục vụ cho hoạt động của các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Các
doanh nghiệp logistics trong nước chỉ biết cung ứng dịch vụ thông qua hệ thống, cơ
sở hạ tầng và khách hàng của đại lý chứ chưa thực sự chủ động trong toàn bộ hoạt
cao. Sự ra đời của hàng loạt các Công ty giao nhận vận tải tại Việt Nam như vậy đã
tạo ra nguồn cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải phong phú cho thị trường trong
nước. Tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam đều là các
nhỏ và vừa, có tiềm lực hạn chế, chỉ có khả năng cung cấp các dịch vụ logistics đơn
lẻ nên chưa đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn logistics nước ngoài.
Hầu hết các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài đã
có mặt tại thị trường Việt Nam từ rất sớm. Trong giai đoạn thị trường chưa mở cửa, 24
các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được phép hoạt
động dưới hình thức văn phòng đại diện hay nhờ các công ty giao nhận vận tải trong
nước làm đại lý. Tuy nhiên, vào những năm gần đây, khi chính sách vận tải đường
biển Việt Nam ngày càng mở rộng, Việt Nam được kết nạp làm thành viên thứ 150
của tổ chức Thương Mại Thế Giới WTO, các công ty vận tải đường biển quốc tế đã
có điều kiện chuyển đổi sang hình thức liên doanh hay công ty 100% vốn nước
ngoài.
Bảng 2.2: Hình thức pháp lý các công ty cung cấp dịch vụ logistics tại Việt
Nam.
Công ty
Logistics
Pháp nhân tại Việt
Nam
Hỉnh thức pháp
lý
Đối tác liên doanh/
đại lý
APL Logistics APL - NOL Vietnam
100% vốn nước
Đại lý
E.I.Freight
Forwarding Co., Ltd
KCTC KCTC Vietnam Liên doanh SAFI
(Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn) 25
Chúng ta có thể thấy rằng các công ty logistics nước ngoài đã và đang
chuyển dần hoạt động dưới hình thức pháp lý cao hơn phù hợp với chính sách mở
cửa của Việt Nam trong lĩnh vực logistics. Có thể mô tả sự phát triển theo trình tự
như sau: văn phòng đại diện hoặc đại lý -> liên doanh -> 100% vốn nước ngoài.
Đây là bước đi mang tính chiến lược của các công ty này nhằm thâm nhập dần vào
thị trường Việt Nam. Sau đây là những lý do khiến cho các công ty logistics nước
ngoài muốn chuyển sang hình thức pháp lý cao hơn:
+ Có quyền tự chủ hơn trong việc ra các quyết định chiến lược.
+ Có thể dễ dàng xin được các giấy phép để mở rộng các lĩnh vực dịch vụ
logistics mà Việt Nam đã và sẽ mở cửa.
+ Tránh được các chi phí không đáng có như phí đại lý.
2.1.3 Đánh giá về lợi thế cạnh tranh của các công ty Logistics trong giao nhận
vận tải đường biển tại Việt Nam:
Biểu đồ 2.1: Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
logistics tại Việt Nam
Mean = 1: hoàn toàn không có lợi thế
Mean = 5: rất có lợi thế
3.7
2.67
2.83
4.5
Cac tieu chi canh tranh
Mean
(Nguồn: Kết quả khảo sát câu 3, Phần B - Phụ lục 2)
Copyright: Tài liệu đại học ©