BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
THÂN THANH SƠN
NGHIÊN CỨU PHÂN BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC
HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

Ngành: Quản lý xây dựng
Mã số: 62.58.03.02
TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Hà Nội - 2015
Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học Giao thông vận tải
Người hướng dẫn khoa học: 1/ PGS.TS. Phạm Văn Vạng
2/ PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái
Phản biện 1: …………………………………………….
Phản biện 2: …………………………………………….
Phản biện 3: …………………………………………….
Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp tại:
Trường Đại học Giao thông Vận tải
vào hồi ……. giờ … ngày …. tháng …. năm 2015
Có thể tìm luận án tại:
- Thư viện Quốc gia
- Trung tâm Thông tin Thư viện Trường Đại học GTVT
-1-
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong hạ tầng kinh tế
- xã hội nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng cần được ưu tiên đầu tư
nhằm tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế quốc
tế, …
- Tuy nhiên, so với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.
- Phm vi thi gian: Thu thập tài liệu, số liệu nghiên cứu từ năm 2000 đến
2013 đối với hình thức PPP, xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án
GTĐB theo hình thức PPP và khuyến nghị cho Việt Nam trong giai đoạn từ 2015
đến 2020.
-2-
4. Câu hỏi nghiên cứu.
- Các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam có những yếu tố rủi ro nào?
- Các yếu tố rủi ro được phân bổ như thế nào cho các bên tham gia trong các
dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam?
- Kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản phân bổ cho các bên trong các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam như thế nào?
5. Phương pháp nghiên cứu và quy trình nghiên cứu của luận án.
5.1. Phương pháp nghiên cứu
Ngoài các phương pháp nghiên cứu như tổng hợp, phân tích, so sánh, luận án
sử dụng chủ yếu hai phương pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng để
xác định kết quả nghiên cứu.
5.2. Quy trình nghiên cứu
(1) Nghiên cứu định
tính
Cơ sở lý luận và mô
hình nghiên cứu sơ bộ,
và đánh giá thực trạng
(2) Nghiên cứu định
tính
(Xác định rủi ro)
n = 10
Các yếu tố rủi ro trong
các dự án GTĐB theo
hình thức PPP ở Việt

một số yếu tố rủi ro
cơ bản
(5) Đề xuất từ kết quả
nghiên cứu
-3-
Hình 0.1: Quy trình nghiên cứu của luận án
6. Dự kiến các kết quả nghiên cứu của luận án.
- Về mặt lý luận, luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, lựa
chọn, bổ sung một số khái niệm trong việc xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP. Xác định (nhận diện)
danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức
PPP phù hợp với điều kiện chính trị - luật pháp – kinh tế xã hội ở Việt Nam.
- Về mặt thực tiễn, luận án xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án phát
triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, từ đó, tác giả thực hiện phân bổ
các yếu tố rủi ro đến các bên đối tác. Trên cơ sở đó, luận án đưa ra đề xuất kiểm soát
một số yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
7. Kết cấu của luận án
Luận án ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ
lục, luận án được kết cấu gồm 5 chương như sau:
Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài.
Chương 2. Cơ sở lý luận về rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức PPP phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.
Chương 3. Phân tích thực trạng rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức PPP
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.
Chương 4. Nghiên cứu xác định, phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông
đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam.
Chương 5. Đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên
cứu nhằm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
-4-
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

và cơ hội và chọn cách phân loại rủi ro theo nguồn phát sinh rủi ro vì phù hợp cho
việc xác định, và chuyển giao trách nhiệm cho các bên tham gia.
1.1.3. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về xác định (nhận diện) rủi ro
trong hình thức PPP phát triển CSHT, CSHT GTĐB
Tác giả đã xem xét các tài liệu, công trình nghiên cứu về xác định (nhận diện)
rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở các quốc gia phát triển (Cristina
và Jonathan, 2007; Li và cộng sự, 2005b; ), đang phát triển (Ke và Wang, 2010a;
Mohammed và cộng sự, 2012; Sachs, 2007; Wang và cộng sự, 2000) và trên bình
diện chung của các quốc gia (ESCAP, 2011; Estache và cộng sự, 2007; OECD,
2008), từ năm 2000 đến năm 2012, với quan niệm rủi ro đơn giản là tiêu cực, hay
bao gồm cả tiêu cực và cơ hội.
Tổng quan các nghiên cứu cho thấy, một số yếu tố rủi ro có điểm thống nhất
-5-
chung giữa các quốc gia phát triển và đang phát triển. Tuy nhiên, một số yếu tố rủi
ro chỉ xuất hiện ở các quốc gia đang phát triển và trong phạm vi ở mỗi quốc gia
cũng có thể xuất hiện một số yếu tố rủi ro khác nhau.
Tác giả tổng hợp, lựa chọn danh mục các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP
phát triển CSHT GTĐB chung cho các quốc gia với 46 yếu tố rủi ro.
1.1.4. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong hình
thức PPP phát triển CSHT, CSHT GTĐB
Phân bổ rủi ro hiệu quả giữa Nhà nước và đối tác tư nhân là nhân tố quan
trọng để đạt được thành công trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức
PPP. Điều này đã được các công trình nghiên cứu trên thế giới chứng minh.
Các công trình nghiên cứu chủ yếu sử dụng PPNC định lượng với công cụ
bảng hỏi khảo sát sử dụng các phương pháp ≥ 50% hoặc phương pháp nửa điều
chỉnh để thực hiện phân bổ rủi ro trong các DA theo hình thức PPP (Li và cộng sự,
2005b; Ke và cộng sự, 2010b; Ke và cộng sự, 2010c; Mohammed, 2012).
Kết quả phân tích cho thấy ở các quốc gia có điều kiện chính trị - luật pháp -
kinh tế - xã hội khác nhau, đối tác tư nhân và Nhà nước trong hình thức PPP GTĐB
sẽ đảm nhận kiểm soát các yếu tố rủi ro khác nhau.

bản trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ PHÂN BỔ RỦI RO
TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2.1 Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
Đầu tư phát triển CSHT GTĐB là hoạt động đầu tư nhằm xây mới, nâng cấp,
cải tạo cầu, đường, các công trình trên đường, hệ thống công nghệ và trang thiết bị
quản lý.
2.2 Hình thức hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ
2.2.1 Khái niệm và các hình thức PPP
(i) Khái niệm: “PPP” là các mối quan hệ giữa Nhà nước và tư nhân liên
quan đến quản lý, đầu tư trong lĩnh vực CSHT và các lĩnh vực dịch vụ khác thông
qua các hợp đồng được thiết lập theo các mức độ nghĩa vụ, quyền lợi và rủi ro của
hai bên đối tác (ADB, 2008).
Khái niệm hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB theo quan niệm của tác giả
là: “Việc thực hiện các dự án GTĐB trên cơ sở hợp đồng thỏa thuận về quyền, trách
nhiệm và phân chia rủi ro giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để
đầu tư xây dựng mới hoặc nâng cấp, và quản lý, vận hành cung cấp dịch vụ liên
quan đến các công trình CSHT GTĐB”.
(ii) Các hình thức PPP.
Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ nguồn ADB (2008, 2012), WB (2007)
Hình: Các hình thức PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB
Nhà nước
cung cấp
Hợp
đồng dịch
vụ DB,
DBM,
BT,

được bốn nhân tố chính: Vai trò của Chính phủ; năng lực của đối tác tư nhân; cơ
cấu tài trợ cho các dự án PPP đưng bộ; phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên
tham gia trong các dự án GTĐB hình thức PPP.
2.2.4 Hình thức PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
của các quốc gia trên thế giới
Tác giả tiến hành nghiên cứu hình thức PPP ở các quốc gia có thị trường PPP
phát triển nhất thế giới (Vương quốc Anh, Úc), của các quốc gia thành công trong
phát triển hình thức PPP (Hàn Quốc), hay của các quốc gia đang phát triển (Trung
Quốc, Nam Phi). Thông qua đó, các căn cứ thực tiễn và khoa học đối với hình thức
PPP phát triển CSHT GTĐB cũng được rút ra.
Thứ nhất: Cam kết mạnh mẽ và nhất quán của Nhà nước;
Thứ hai: Tạo lập môi trường pháp lý đồng bộ;
Thứ ba: Thành lập được một tổ chức chuyên trách về PPP;
Thứ tư: Lựa chọn được dự án hiệu quả về tài chính và chia sẻ rủi ro phù hợp
giữa Nhà nước và đối tác tư nhân;
Thứ năm: Lựa chọn nhà đầu tư thực hiện các dự án phát triển CSHT GTĐB
theo hình thức PPP trên cơ sở cạnh tranh, công bằng, minh bạch, hiệu quả kinh tế.
2.3. Rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư PPP phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
2.3.1 Khái niệm, đặc điểm, phân loại
2.3.1.1. Khái niệm và đặc điểm
Khái niệm rủi ro tiếp cận theo quan điểm quản trị: Một sự kiện hoặc yếu tố là
yếu tố rủi ro, nếu xảy ra, có tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án
(về thi gian, chi phí, chất lượng và lợi nhuận).
Một đặc điểm cơ bản trong việc xác định (nhận diện) rủi ro theo yếu tố là khả
năng có thể xác định được về xác suất xuất hiện và mức độ tác động (Williams,
1996). Trong đó:
- Xác suất xảy ra yếu tố rủi ro là cơ hội để yếu tố rủi ro đó xảy ra tạo điều
kiện thuận lợi hoặc bất lợi cho dự án, có thể đo lường bằng cách xác định tỷ lệ về số
lần yếu tố rủi ro đó xuất hiện trong tổng số.

2.1)
- Trên cơ sở công thức cơ bản 2.1, mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro cho một
hình thức hợp đồng dự án PPP, hay cho toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án PPP
được xác định.
Mức rủi ro của mỗi
yếu tố rủi ro cho một
hình thức hợp đồng
dự án PPP
=
Mức độ tác động của
mỗi yếu tố rủi ro
cho một hình thức
hợp đồng dự án PPP
×
Xác suất xuất hiện
của mỗi yếu tố rủi ro
cho một hình thức
hợp đồng dự án PPP
Mứ
c rủi
ro
Thời gian
Giai đoạn rủi ro dự án
Rủi ro
trong giai
đoạn phát
triển
dự án
Rủi ro
trong

Phân bổ rủi ro hiệu quả giữa Nhà nước và tư nhân trong các dự án phát triển
CSHT GTĐB theo hình thức PPP là nhân tố quan trọng để đạt được thành công của
dự án và đạt được hiệu quả đầu tư trong phát triển CSHT GTĐB.
- Mục tiêu của chuyển giao rủi ro: Để cải thiện chất lượng dịch vụ (Michel
Barnier, 2003); để giảm chi phí dài hạn của một dự án bằng cách phân bổ rủi ro cho
bên tốt nhất có thể để quản lý một cách hiệu quả nhất về chi phí (Michel Barnier,
2003); chắc chắn về thời gian (Mohammed và cộng sự, 2012); tăng doanh thu và
tăng hiệu quả đầu tư thông qua hoạt động hiệu quả (Michel Barnier, 2003),
(Mohammed và cộng sự, 2012).
- Nguyên tắc của chuyển giao rủi ro: Nguyên tắc cốt lõi của việc phân bổ
rủi ro trong hình thức PPP là các yếu tố rủi ro cần được xác định và sau đó phân bổ
cho bên có khả năng quản lý các yếu tố rủi ro đó tốt nhất.
Phương pháp “nửa điều chỉnh” phân bổ rủi ro
Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình
thức PPP sử dụng bảng hỏi khảo sát phân bổ rủi ro với thang Likert 5 mức điểm.
Trong đó: Với mức 1 điểm: rủi ro được phân bổ duy nhất cho Nhà nước; với mức 2
điểm: rủi ro được phân bổ chủ yếu cho Nhà nước; với mức 3 điểm: rủi ro được chia
sẻ cho cả hai bên; với mức 4 điểm: rủi ro được phân bổ chủ yếu cho đối tác tư
nhân; với mức 5 điểm: rủi ro được phân bổ duy nhất cho đối tác tư nhân.
Phân bổ các yếu tố rủi ro sử dụng phương pháp điều chỉnh cho phép điều
chỉnh ở mức 0,5 điểm. Trong phương pháp nửa điều chỉnh, công thức xác định mức
phân bổ rủi ro cho mỗi bên là
∆
±=
x
UX
(Công thức 2.2)
X
: giá trị giới hn trong đó rủi ro được phân bổ cho một bên chỉ định.
U: giá trị trung bình phân bổ rủi ro cho một bên chỉ định. Với thang likert 5

PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
XÁC ĐỊNH (NHẬN DIỆN) RỦI RO
Rủi ro
chính
trị,
chính
sách
(6 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
pháp
lý
(3 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
kinh
tế, tài
chính
(6 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro
khách
quan
(1 yếu
tố rủi
ro)
Rủi ro

Rủi ro
chia sẻ giữa
Nhà nước và
Tư nhân
Rủi ro
phân bổ
cho đối tác
Tư nhân
Nguồn: Tổng hợp của tác giả
Hình: Mô hình nghiên cứu sơ bộ về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP.
-11-
CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG XÁC ĐỊNH VÀ PHÂN BỔ
RỦI RO TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
3.1. Hiện trạng và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam
3.1.1. Hiện trạng
Chất lượng CSHT GTĐB nước ta vẫn còn rất thấp, đầu tư mới chỉ tập trung
cho những công trình quan trọng, cấp bách. Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện
có trên 258.200 km. Đường cao tốc, đường có 4 làn xe trở lên chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ.
Đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang kinh tế trọng điểm mới
bắt đầu hình thành, quy mô nhỏ. Đến năm 2013, theo báo cáo điều chỉnh quy hoạch
phát triển GTVT đường bộ đến năm 2020 và định hướng 2030, đường có tiêu chuẩn
kỹ thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) chiếm 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ
thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm 77,73% (Chính phủ, 2013). Sự kết nối của giao
thông vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác còn thiếu, chưa đồng bộ và
các đầu mối giao thông quy mô lớn năng lực còn hạn chế.
Xếp hạng chất lượng CSHT GTĐB của Việt Nam năm 2013-2014 rất thấp ở
vị trí 102 trên 148 quốc gia và vùng lãnh thổ được xếp hạng, thấp hơn hầu hết các

-12-
Stt Nguồn 2012 - 2020
3 Đường Hồ Chí Minh 240.839
4 Các dự án đường cao tốc 446.289
Tổng
255.701
Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận
tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Nhu cầu vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB Việt Nam theo Quyết định 356
từ nay đến 2020 là rất lớn, trong khi từ 2011 nguồn vốn ODA, đầu tư công trên GDP
của Chính phủ cũng giảm dần (trước đây là >40% GDP, năm 2012 là 34% GDP và
2013 là 30% GDP).
Do đó, để có thể cung cấp CSHT, cũng như CSHT GTĐB chất lượng cao,
giảm áp lực ngân sách đầu tư công và tối ưu hoá hiệu quả đầu tư chúng ta cần phải
huy động tối đa nguồn lực của đối tác tư nhân, đặc biệt là nguồn lực tài chính thông
qua hình thức PPP.
3.2. Thực trạng triển khai hình thức hợp tác công tư trong phát triển cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
3.2.1 Các hình thức hợp đồng PPP
Xét về số dự án, chủ yếu là dự án đầu tư theo hình thức BOT, chiếm khoảng
57,0%, tiếp đến là dự án theo hình thức BT chiếm khoảng 37,0%; hình thức hợp
đồng dự án BOO và cho thuê (Lease) chiếm khoảng 6,0%.
Trong khi đó, xét về vốn đầu tư theo, chiếm tỷ trọng chủ yếu trong tổng vốn
đầu tư là dự án đầu tư theo hình thức BOT chiếm 54,9%; dự án trong hình thức hợp
đồng BT chiếm 34,1% tỷ trọng về vốn; dự án trong hình thức hợp đồng BOO và cho
thuê (Lease) chiếm 11,0%.
Đánh giá chung, các hình thức hợp đồng PPP trong lĩnh vực đầu tư phát triển
CSHT GTĐB có sự tham gia của tư nhân ở Việt Nam chưa đa dạng chủ yếu là hình
thức hợp đồng BOT và BT, hình thức cho thuê tài sản Nhà nước và hình thức BOO
mới chỉ bước đầu triển khai khi chúng ta có nhìn nhận đúng hơn về hình thức PPP.

rủi ro xung đột chính trị không xuất hiện trong một dự án GTĐB theo hình thức PPP
cụ thể nào ở Việt Nam.
Đồng thời, tác giả đã nhận diện được một số yếu tố rủi ro xuất hiện các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay, trong khi đó, các công trình nghiên
cứu trên thế giới đã loại ra khỏi kết quả nghiên cứu định lượng do không có tính đại
diện, đó là: Thay đổi quy mô dự án; khảo sát địa hình, địa chất sai sót; lựa chọn nhà
thầu, tư vấn, giám sát không phù hợp; công nghệ quản lý thu phí; thời gian hoàn
vốn; trình độ quản lý vận hành; sự đồng thuận của chính quyền và người dân địa
phương; và thay đổi tổ chức nhân sự doanh nghiệp dự án.
Thực trạng thực hiện phân bổ rủi ro ở Việt Nam hiện nay cho thấy chỉ 4,9%
các dự án trả lời rủi ro được dự tính trước và quy định phân bổ trách nhiệm ngay từ
đầu. Tỷ lệ các dự án còn lại cho thấy trên thực tế các yếu tố rủi ro chỉ được xác định
và phân bổ khi dự án đi vào hoạt động và gặp phải những vấn đề nhất định với tỷ lệ
54,9% và rủi ro xuất hiện ở giai đoạn do bên nào quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm
với tỷ lệ 27,5%.
Do đó, một vấn đề rất lớn ở các dự án GTĐB trong hình thức PPP ở Việt Nam
hiện nay là chưa có quy định của pháp luật trong chuyển giao rủi ro, nhiều yếu tố rủi
ro được chuyển giao không phù hợp với thông lệ quốc tế, và năng lực quản lý của
bên được chuyển giao. Do đó, trong thời gian tới cần nghiên cứu xác định và phân bổ
các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB hình thức PPP ở Việt Nam nhằm thúc đẩy
phát triển CSHT GTĐB.
-14-
CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH, PHÂN BỔ RỦI RO TRONG
CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC
CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM
4.1. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu (chính thức)
4.1.1. Nghiên cứu định tính
Trên cơ sở phỏng vấn chuyên gia về danh mục 46 yếu tố rủi ro sau khi thực
hiện phân tích đánh giá tổng quan các công trình nghiên cứu và danh mục 08 yếu tố
rủi ro tác giả đã phát hiện khi phân tích thực trạng xác định và phân bổ rủi ro trong

hàng (5%); và các doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân đang tham gia với vai trò chủ
đầu tư và/hoặc nhà thầu (80%).
Về kích thước mẫu, theo Hair và cộng sự (1998) trong phân tích nhân tố
khám phá EFA thì kích thước mẫu ≥100 đơn vị. Đồng thời, kinh nghiệm về số quan
sát đưa vào phân tích định lượng của các nghiên cứu xác định và phân bổ rủi ro đã
được tổng quan (ví dụ Li và cộng sự, 2005b với 53 quan sát; Ke và cộng sự, 2010b
với 46 quan sát; …). Trên cơ sở đó, trong nghiên cứu này, tác giả lựa chọn kích
thước mẫu là 100 quan sát.
-15-
4.2.3. Thu thập dữ liệu
Trong phạm vi luận án tác giả thực hiện hai phương pháp thu thập số liệu
điều tra là: Phỏng vấn trực tiếp và khảo sát qua email. Bảng hỏi khảo sát nhằm xác
định và phân bổ các yếu tố rủi ro được thiết kế với câu hỏi đóng theo thang chia
Likert sẽ đảm bảo tính ổn định theo cả hai phương pháp thu thập số liệu.
4.3. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam
4.3.1. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro
- Kiểm định kết quả xác định các yếu tố rủi ro: Các thang đo này được kiểm
định thông qua phương pháp hệ số tin cậy của các nhân tố Cronbach alpha, phương
pháp phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) và ma trận
xoay (Rotated Component Matrix
a
).
- Xác định mức rủi ro bằng phương pháp giá trị trung bình
Mức rủi ro = Mức độ tác động × Xác suất xuất hiện rủi ro
- Kiểm định giả thuyết thống kê H
1
- Thiết lập phương trình hồi quy quy nhằm xác định mức độ ảnh hưởng của
từng loại rủi ro đến mức rủi ro tổng thể thông qua hệ số β
4.3.2. Thiết kế nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro

4.4.4. Kiểm định giả thuyết H
1
và thiết lập phương trình hồi quy
Hệ số R
2
điều chỉnh bằng 0,943 cho thấy mô hình hồi quy khi suy rộng kết
quả về xác định (nhận diện) rủi ro chung của toàn bộ các dự án GTĐB ở Việt Nam
trong hình thức PPP đạt mức phù hợp là 94,3%. Do đó, chấp nhận giả thuyết H
1
.
Dựa trên Hệ số hồi quy chuẩn hóa, phương trình hồi quy xác định mức độ ảnh
hưởng của từng loại rủi ro đến mức rủi ro của hình thức PPP GTĐB ở Việt Nam
được xác định: RR
hinhthucPPP
= 0,345×RR.A + 0,149×RR.B + 0,225×RR.C +
0,105×RR.D + 0,309×RR.E + 0,346×RR.F +0,581×RR.G + 0,447×RR.H
4.5. Nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án
giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam
4.5.1. Phân bổ các yếu tố rủi ro
Nghiên cứu xác định “thực tế” phân bổ các yếu tố rủi ro, nhằm xác định trong
thực tế các yếu tố rủi ro được phân bổ như thế nào cho các bên tham gia trong các
dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay.
Phân bổ các yếu tố rủi ro“chuẩn” nhằm xác định được đối với các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam trong tương lai, các yếu tố rủi ro cần được
phân bổ như thế nào để “rủi ro có thể được quản lý bởi bên có khả năng quản lý tốt
nhất”.
Bảng: Kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông
đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam
Yếu tố rủi ro
Phân bổ rủi ro

Nhà nước
2,02
Nhà nước
6. Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý 3,01
Chia sẻ
3,02
Chia sẻ
7. Thay đổi các quy định về thuế 2,04
Nhà nước
3,12
Chia sẻ
8. Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ
ràng, phù hợp
1,98
Nhà nước
2,10
Nhà nước
9. Rủi ro lạm phát 2,09
Nhà nước
4,03
Tư nhân
10. Rủi ro tỷ lệ lãi suất 2,06
Nhà nước
4,02
Tư nhân
11. Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi
ngoại tệ
3,21
Chia sẻ
3,89

Chia sẻ
3,24
Chia sẻ
16. Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án 2,70
Chia sẻ
2,18
Nhà nước
17. Lựa chọn dự án không phù hợp 2,59
Chia sẻ
2,24
Nhà nước
18. Khả năng thu hút tài chính của dự án 3,15
Chia sẻ
3,15
Chia sẻ
19. Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư 4,20
Tư nhân
4,21
Tư nhân
20. Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai
bên công tư không phù hợp
2,99
Chia sẻ
2,99
Chia sẻ
21. Đấu thầu không cạnh tranh 2,58
Chia sẻ
2,11
Nhà nước
22. Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất 2,71

Tư nhân
30. Rủi ro kỹ thuật, công nghệ 3,40
Chia sẻ
3,72
Tư nhân
31. Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu
cung ứng
3,48
Chia sẻ
3,98
Tư nhân
32. Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy
móc thiết bị
3,45
Chia sẻ
3,93
Tư nhân
33. Rủi ro lao động 3,25
Chia sẻ
3,92
Tư nhân
34. Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát
không phù hợp
3,48
Chia sẻ
3,91
Tư nhân
35. Rủi ro về lượng cầu 3,84
Tư nhân
2,93

Tư nhân
3,13
Chia sẻ
44. Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp
đồng
3,52
Tư nhân
3,25
Chia sẻ
45. Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP 3,27
Chia sẻ
3,29
Chia sẻ
46. Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối 3,11
Chia sẻ
3,13
Chia sẻ
-18-
Yếu tố rủi ro
Phân bổ rủi ro
thực tế
Phân bổ rủi ro
chuẩn
Điểm
trung
bình
Phân bổ
rủi ro
Điểm
trung

EFA và Ma trận xoay khẳng định rằng kết quả phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro trong
các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam có độ tin cậy cao.
4.5.2. Kiểm định giả thuyết H
2

Phân tích hồi quy đa biến với hệ số R
2
điều chỉnh = 0,854 cho thấy mô hình
khi suy rộng kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro chung đối với toàn bộ các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam đạt mức phù hợp là 85,4%. Do đó, chấp nhận
giả thuyết H
2
.
CHƯƠNG 5. ĐỀ XUẤT KIỂM SOÁT MỘT SỐ YẾU TỐ RỦI RO CƠ
BẢN TỪ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU NHẰM PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
5.1. Phân tích, đánh giá về kết quả nghiên cứu xác định và phân bổ
các yếu tố rủi ro
5.1.1. Kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) các yếu tố rủi ro
Bảng 5.1: Tổng hợp kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) rủi ro trong
các dự án giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP
Stt Loại rủi ro Mức rủi ro Xếp hạng
Rủi ro chính trị và chính sách 1,75
6
Rủi ro pháp lý 2,81
2
Rủi ro kinh tế, tài chính 3,03
1
Rủi ro khách quan 1,78
5

8. Kéo dài thời gian xây dựng;
9. Vượt quá chi phí xây dựng;
10. Biến động kinh tế;
11. Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý;
12. Đấu thầu không cạnh tranh;
13. Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp;
14. Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp;
15. Rủi ro chất lượng.
5.1.2. Kết quả nghiên cứu phân bổ rủi ro
Thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro tư nhân đảm nhiệm 13 yếu tố rủi ro, Nhà
nước đảm nhiệm 10 yếu tố rủi ro và 28 yếu tố rủi ro được chia sẻ, với tỷ lệ tương
ứng là 25,5%, 19,6%, 54,9%. Đối với phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro thì tư nhân
đảm nhiệm 20 yếu tố rủi ro, Nhà nước đảm nhiệm 10 yếu tố rủi ro và 21 yếu tố rủi
ro được chia sẻ, với tỷ lệ tương ứng là 39,2%, 19,6%, 41,2%.
Kết quả phân bổ rủi ro cho thấy chủ yếu các yếu tố rủi ro được chia sẻ với tỷ
lệ là 54,9% trong thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro và 41,2% trong phân bổ chuẩn
các yếu tố rủi ro. Tiếp đến là rủi ro do tư nhân đảm nhiệm với tỷ lệ 25,5% trong thực
tế phân bổ các yếu tố rủi ro và 39,2%, trong phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro. Cuối
cùng là rủi ro do Nhà nước đảm nhiệm với tỷ lệ 19,6% trong thực tế phân bổ các yếu
tố rủi ro và phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro. Xu hướng phân bổ rủi ro hiện nay là chỉ
những yếu tố rủi ro tư nhân không thể đảm nhiệm được thì Nhà nước mới cần quản
lý.
-20-
5.2. Một số đề xuất giúp các bên đối tác trong kiểm soát một số yếu tố rủi
ro cơ bản từ kết quả nghiên cứu
5.2.1. Đối với nhóm yếu tố rủi ro pháp lý
Thứ nhất: Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng và phù hợp
Trong dài hạn, xây dựng Đạo luật về PPP là cần thiết. Đạo luật về PPP sẽ là
cơ sở pháp lý cao nhất cho quyền và lợi ích hợp pháp của các nhà đầu tư. Thông qua
đó giúp thực hiện các dự án hiệu quả phù hợp với thông lệ quốc. Đạo luật về PPP là

rủi ro xảy ra.
5.2.4. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong phát triển dự án
Thứ nhất: Khả năng thu hút tài chính của dự án.
Trách nhiệm của Nhà nước. Để nâng cao tính khả thi trong các dự án
GTĐB trong hình thức PPP Chính phủ cần thực hiện: Trợ giúp đối tác tư nhân thông
qua các biện pháp hỗ trợ về tài chính nhằm bù đắp sự thiếu hụt về nguồn vốn, đảm
-21-
bảo và tăng cường tính khả thi đối với các dự án; sử dụng hợp lý, hiệu quả Quỹ Phát
triển dự án (PDF) và Quỹ Bù đắp tài chính (VGF) bù đắp sự thiếu hụt tài chính, …
Trách nhiệm của tư nhân. Tư nhân thông qua các động cơ về tài chính,
doanh thu và lợi nhuận sẽ có trách nhiệm đề xuất được các dự án có khả năng cung
cấp sản phẩm, dịch vụ ổn định, đạt chất lượng theo tiêu chuẩn, đáp ứng nhu cầu của
người sử dụng. Bởi vì, dự án khả thi về tài chính nhằm giúp đảm bảo thu hồi vốn
cho nhà đầu tư, cũng như lựa chọn hình thức dự án bổ sung hiệu quả nguồn vốn Nhà
nước như BOT, BOO, …
Thứ hai: Đấu thầu công bằng, công khai và cnh tranh.
Các chuyên gia đấu thầu của WB đã chỉ ra rằng: “Đấu thầu cạnh tranh sẽ kích
thích sáng tạo mới, đảm bảo tính minh bạch, cho phép có nhiều lựa chọn hơn về nhà
đầu tư khi triển khai dự án đường bộ trong hình thức PPP”. Chính phủ cần công khai
thông tin về danh mục đầu tư, quy trình xét chọn nhà đầu tư lập báo cáo nghiên cứu
khả thi, quy trình đấu thầu nhằm chọn được nhà đầu tư có đủ năng lực tài chính và
năng lực chuyên môn (thiết kế, xây dựng, vận hành, bảo trì) trong các dự án GTĐB
theo hình thức PPP. Đồng thời với công khai thông tin, Chính phủ cần tăng cường
xúc tiến đầu tư, đặc biệt là xúc tiến đầu tư tại các trung tâm tài chính lớn trên thế
giới như ở London (Anh), Hong Kong (Trung Quốc), Singapo, … Thông qua đó thu
hút được nhiều nhà đầu tư có năng lực quản lý, năng lực tài chính mạnh. Chính phủ
cần đảm bảo về việc không chỉ lựa chọn được hồ sơ thầu có chi phí thấp nhất, mà là
hồ sơ thầu với cấu trúc mạnh về tài chính và có thể mang lại lợi nhuận kỳ vọng cho
dự án, trong khi Nhà nước đạt được hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế xã hội.
Thứ ba: Năng lực của nhà đầu tư, rủi ro thu hồi đất

Hợp đồng chặt chẽ với giá xây dựng cố định, bao gồm các quy định phạt nếu vi phạm
các điều khoản hợp đồng về thời gian, chi phí và chất lượng các dịch vụ cốt lõi sẽ
giúp bên tư nhân kiểm soát tốt rủi ro xây dựng. Để hỗ trợ quản lý rủi ro xây dựng hiệu
quả, trong hợp đồng nên bổ nhiệm một đại diện của bên tư nhân để giám sát tiến độ
thi công và xem xét hoạt động xây dựng của nhà thầu phụ. Đồng thời, Nhà nước cần
chỉ định chính thức một Cơ quan nhà nước có thẩm quyền để quản lý dự án. Cơ quan
nhà nước quản lý dự án có thể theo dõi tiến độ dự án thay mặt cho Nhà nước (bao
gồm cả việc đảm bảo Nhà nước đáp ứng nghĩa vụ của mình trong quá trình vận hành)
và luôn sẵn sàng tham khảo ý kiến đối tác tư nhân về quản lý rủi ro.
5.2.6. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong vận hành dự án
Để có thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả phân bổ rủi ro cho
thấy trong tương lai cần chia sẻ trách nhiệm giữa Nhà nước và tư nhân.
Trường hợp bên tư nhân bị yêu cầu chấp nhận rủi ro nhu cầu, việc định lượng
nhu cầu là cần thiết. Trong suốt quá trình đấu thầu, việc cung cấp nhiều thông tin
nhất có thể về mức độ rủi ro sẽ giúp mang lại sự chắc chắn cho các nhà thầu và có
thể tăng sự cạnh tranh trong đấu thầu. Khi bên tư nhân hoàn toàn đối mặt với rủi ro
nhu cầu Chính phủ có thể thực hiện các phương án để giúp tư nhân kiểm soát yếu tố
rủi ro này: Đảm bảo lưu lượng giao thông tối thiểu; đảm bảo doanh thu tối thiểu;
trợ giá công trình và chất lượng.
5.2.7. Một số đề xuất khác:
- Đơn giản hóa thủ tục hành chính;
- Tăng cường bảo lãnh của chính phủ về ngoại hối;
- Khuyến khích các nhà đầu tư tham gia hình thức hợp đồng BOT, BOO.
-23-
KẾT LUẬN
Trên cơ sở phân tích, đánh giá tổng quan các nghiên cứu về lý thuyết, cũng
như nghiên cứu thực nghiệm đều đi đến thống nhất chung về một trong những nhân
tố quan trọng nhất để đạt được thành công trong hình thức PPP phát triển CSHT
GTĐB, đó là cần xác định (nhận diện) được danh mục đầy đủ các yếu tố rủi ro và
phân bổ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước và đối tác tư nhân. Tác giả lựa chọn nghiên cứu

phương pháp nghiên cứu định lượng phù hợp việc thực tế hiện nay và tương lai
(theo nguyên tắc “rủi ro nên được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt
nhất”).
- Luận án đề xuất nhóm giải pháp nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản
trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.