Vận tải Đa phương thức quốc tế, thực trạng và hướng
phát triển ở khu vực phía Bắc
Lời mở đầu
Trong buôn bán quốc tế, vận tải là một khâu hết sức quan trọng đã
giúp con người vận chuyển hàng hoá lưu thông khắp toàn cầu. Đặc biệt là
ngày nay, do hợp tác kinh tế phát triển, khối lượng hàng hoá Ngoại thương
trao đổi giữa các nước trên thế giới ngày càng gia tăng với tốc độ đáng kể.
Đi liền với khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng nhanh trên thế giới. Các
phương tiện đường biển, đường sắt, đường bộ và đường hàng không cũng
đạt được những tiến bộ vượt bậc.
Được biết giao thông vận tải là một loại hình kinh doanh đặc thù, là
một khâu trong quá trình đưa hàng hoá từ tay người bán đến tay người mua
và giúp hàng hoá luân chuyển nhanh chóng, đáp ứng kịp thời nhu cầu của cả
người gửi lẫn người nhận hàng. Trong giai đoạn hiện nay đất nước ta đang
thực hiện chính sách mở cửa, giao lưu quốc tế, do đó lượng hàng hoá lưu
chuyển ngày càng nhiều, kim ngạch xuất nhập khẩu cũng ngày càng lớn.
Với tư cách là một nhà vận chuyển phục vụ đắc lực cho hoạt động xuất nhập
khẩu, vận tải đang ngày càng khẳng định vai trò quan trọng của mình. Hoạt
động vận tải giờ đây không chỉ bó gọn trong việc nhận vận chuyển hàng hoá
tại cảng bốc để chuyên chở đến cảng đích mà còn mở rộng vận chuyển đưa
hàng từ bất cứ địa điểm nào theo yêu cầu của người gửi đến tận tay người
nhận.
Trên cở sở nhận thức được tầm quan trọng của vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu, đồng thời với mong muốn đóng góp những kiến thức đã
được trang bị trong quá trình học tập tại Khoa kinh tế Ngoại Thương -
Trường đại học Ngoại Thương Hà nội vào việc giải quyết vấn đề phát triển
Vận tải trong những năm tới tôi chọn đề tài: "Vận tải Đa phương thức
quốc tế, thực trạng và hướng phát triển ở khu vực phía Bắc" làm đề tài
tốt nghiệp.
Mục đích của khoá luận là nêu được vị trí của vận tải đối với sự tăng
trưởng kinh tế và là điều kiện không thể thiếu được cho sự phát triển kinh tế
hàng hoá.
+ Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và
được thể hiện trên một chứng từ Vận tải đơn nhất (Multimodal Transport
Document) hoặc một Vận đơn vận tải đa phương thức ( Multimodal
Transport Bill of Lading) hay Vận đơn vận tải liên hợp (Combined
Transport Bill of Lading).
+ Người kinh doanh Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport
Operator - MTO) hành động nh người chủ uỷ thác chứ không phải nh đại lý
của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào Vận tải đa
phương thức.
+ Người kinh doanh Vận tải đa phương thức là người phải chịu trách
nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để
chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận, kể cả việc chậm
giao hàng ở nơi đến.
Nh vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ
trách nhiệm (Rigime of Liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO
có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng
tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên.
+ Trong Vận tải đa phương thức quốc tế, người gửi hàng phải trả cho
MTO tiền cước phí chở suốt của tất cả các phương thức vận tải mà hàng hoá
đi qua theo một giá đơn nhất được thoả thuận.
+ Trong Vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi
giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hoá thường được vận
chuyển bằng những dụng cụ vận tải nh Container, Pallet, Trailer
Tóm lại, Vận tải đa phương thức quốc tế được hình dung là một hợp
đồng vận chuyển đơn nhất, một chứng từ đơn nhất và một giá cước đơn nhất
với một chế độ trách nhiệm nhất định.
3. Sù ra đời và phát triển của Vận tải đa phương thức quốc tế
3.1. Sù ra đời của vận tải đa phương thức quốc tế
Vận tải đa phương thức quốc tế ra đời vào cuối những năm 20, đầu
công nghệ thông tin. Muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành,
nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá, chỉ còn cách cải tiến và hoàn
thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất để giảm đến mức thấp nhất thiệt
hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm trong
quá trình lưu thông.
Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là "Logistics" là nghệ thuật
quản lý sự vận động của nguyên vật liệu, thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi
tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác, Logistics là nghệ thuật quản lý sự vận
động của hàng hoá, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu
kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng.
Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản sau: Vận tải;
Marketing; Phân phối và Quản trị.
Trong 4 yếu tố trên, vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải
thường chiếm 1/3 tổng chí phí của Logistics. Muốn giảm chi phí của quá
trình này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi
sản xuất đến nơi tiêu thụ ở các nước khác nhau. Vận tải phải đảm bảo thời
hạn giao hàng, cung cấp kịp thời nguyên vật liệu cho sản xuất, hàng hoá cho
người tiêu dùng. Mặt khác phải giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do
lưu kho tồn đọng sản phẩm trong quá trình vận tải để giảm toàn bộ chi phí
Logistics nói chung. Vận tải đa phương thức là một trong những biện pháp
đáp ứng được những yêu cầu trên đây.
+ Vận tải đa phương thức ra đời do yêu cầu của cuộc cách mạng
Container
Cuộc cách mạng Container diễn ra trong những năm 60 thế kỷ XX với
sự ra đời của tàu chuyên dụng chở Container kiểu LO-LO, kiểu RO-RO,
kiểu LASH, các công cụ xếp dỡ Container có năng suất lao động cao đã
giải quyết được tình trạng ùn tàu ở các cảng biển, nhưng lại xảy ra tình trạng
ùn Container tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đòi hỏi phải tìm ra
một phương pháp vận tải mới để đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận một
cách thông suốt. Quy trình vận tải "từ cửa tới cửa" (Door to Door Transport)
xuyên Sibêri như một "cầu đường bộ" nối liền các cảng biển ở vùng Viễn
Đông với các cảng biển ở Châu Âu hoặc với các trung tâm thương mại ở
Châu Âu. Đây được coi là một ví dụ điển hình về Vận tải đa phương thức
giữa Châu Á và Châu Âu.
Tuy nhiên, trong giai đoạn ở thập kỷ 60 và 70 thế kỷ XX, Vận tải đa
phương thức ở các nước Châu Âu cũng chưa được phát triển và hoàn thiện.
Bởi vì lúc bấy giờ, mới chỉ sử dụng vận tải ô tô kết hợp với vận tải đường
sắt để chuyên chở hàng hoá trong phạm vi các nước Châu Âu, Hơn nữa,
những sự khác biệt về luật lệ, thể chế của các nước cũng hạn chế sự áp dụng
của Vận tải đa phương thức.
Ở Mỹ cũng bắt đầu áp dụng Vận tải đa phương thức từ những năm
thập kỷ 60 thế kỷ XX. Các Công ty tàu biển đã phối hợp với đường sắt tổ
chức các tuyến vận tải liên hợp trên đất liền. Các công ty đường sắt, đường
biển cùng đầu tư, xây dựng các ga, cảng chuyển tải, trang bị các phương tiện
bốc xếp thích hợp phục vụ cho việc áp dụng Vận tải đa phương thức. Các
công ty quốc doanh Canadian National (CN) và các công ty tư nhân
Canadian Pacific (CP) đóng vai trò khởi đầu trong việc phát triển Vận tải đa
phương thức ở Bắc Mỹ. Các công ty này thực hiện không những chỉ kinh
doanh vận tải đường sắt mà còn có phần tham gia trong các công ty vận tải
biển, cảng biển và các công ty vận tải ô tô.
Tuy nhiên, ở cả hai lục địa Châu Âu và Bắc Mỹ giai doạn những năm
60 và 70 thế kỷ XX, Vận tải đa phương thức cũng chưa được phát triển
mạnh vì có những hạn chế về các điều kiện kỹ thuật, tổ chức và nhất là trong
việc thống nhất thể chế, luật lệ giữa các nước, các vùng.
Chỉ từ năm 1980, sau khi có "Công ước quốc tế về Vận tải đa phương
thức" Vận tải đa phương thức mới thực sự phát triển trên phạm vi toàn thế
giới. Các tổ chức MTO quốc gia, các nhà ga, các cảng biển, các Viện nghiên
cứu, các công ty bảo hiểm và các công ty giao nhận bắt đầu quan tâm nhiều
đến Vận tải đa phương thức. Tổ chức quốc tế về Vận tải đa phương thức đã
tiến hành nhiều cuộc hội nghị, hội thảo. Nếu tính từ hội nghị đầu tiên được
sắt, xí nghiệp vận tải hỗn hợp, công ty vận tải hàng hoá Transfracht để phát
triển Vận tải đa phương thức.
Ở các nước Châu Á, hình thức tổ chức Vận tải đa phương thức được
áp dụng chậm hơn so với các nước Châu Âu. Nguyên nhân của sự chậm trễ
này là do: cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, thông tiên liên lạc chưa đáp ứng
với điều kiện phục vụ Vận tải đa phương thức; thiếu hệ thống tổ chức vận
chuyển thích ứng; thiếu kiến thức chuyên môn nghiệp vụ; cơ sở pháp lý
trong nước chưa phù hợp với luật lệ và Công ước quốc tế về Vận tải đa
phương thức
Trong giai đoạn hiện nay, các nước Châu Á đang có nhiều cố gắng để
đẩy mạng Vận tải đa phương thức nhằm phục vụ nhu cầu phát triển sôi động
quan hệ buôn bán với các Châu lục khác, nhất là với Tây Âu và Bắc Mỹ.
Các nước Châu Á đang tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng mạng
đường sắt, đường ô tô xuyên Á, xây dựng các cảng biển hiện đại, ký Hiệp
định khung về Vận tải đa phương thức tạo ra những tiền đề cần thiết cho
việc phát triển mạnh mẽ Vận tải đa phương thức nhằm đảm bảo nhu cầu vận
chuyển hàng hoá ngoại thương giữa các nước trong vùng, cũng như với các
nước ngoài khu vực. Mạng lưới đường sắt xuyên Á đi qua Thổ nhĩ Kỳ, Iran,
Pakixtan, Ên Độ, Băngladesh, Myanma, Thái Lan, Malaysia, Singapore,
Inđônesia và các nhánh sang Việt Nam, Campuchia, Lào, Buthan, Nepan,
Apganixtan, Irắc, Trung Quốc đóng vai trò như "một cầu nối đất liền"
trong hệ thống vận tải "biển - đường sắt - biển". Hiện tại, mạng đường sắt
xuyên Á đã có nhiều đoạn được khai thác, một số đoạn đang thiết kế và cải
tạo. Việc xây dựng mạng lưới đường sắt này có ý nghĩa chiến lược trong
việc phát triển kinh tế, xã hội nói chung và phát triển ngoại thương nói riêng
của các nước trong khu vực.
Tóm lại, quá trình hình thành và phát triển của Vận tải đa phương
thức quốc tế là kết quả tất yếu khách quan của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật
và công nghệ trong vân tải, sự tác động của quá trình thương mại hoá quốc
tế và cuộc cách mạng trong công nghệ tin học trên thế giới. Hiện tại, Vận tải
cùng ở sâu trong nội địa. Trong mô hình vận tải này, các tuyến bay đường
dài xuyên qua Thái Bình Dương. Đại Tây Dương hoặc Liên Lục địa từ Châu
Âu sang Châu Mỹ đóng vai trò là chặng vận tải chính. Vận tải bằng đường
ô tô thực hiện ở các cảng hàng không đầu và cuối là những chặng vận tải
phụ. Nhờ tính linh hoạt, cơ động của vận tải bằng đường ô tô mà phương
pháp Vận tải đa phương thức này được thực hiện một cách hoàn hảo.
3. Vận tải đường sắt - vận tải đường ô tô (Rail-Road)
Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn, chuyên chở đường dài và tốc độ
nhanh của vận tải đường sắt với tính cơ động, linh hoạt của vận tải bằng
đường ô tô. Mô hình vận tải này đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và
Châu Âu. Theo phương pháp này, người ta đóng hàng vào trong các Trailer
và được kéo đến ga đường sắt bằng các đầu máy kéo (Tractor). Tại ga gửi
của đường sắt, các Trailer được kéo và xếp lên các toa xe mặt phẳng và sau
đó đoàn tàu chở đến ga đến. Khi đoàn tàu đến ga đích, người ta lại sử dụng
các đầu máy kéo kéo các Trailer xuống và chở thẳng đến các địa điểm giao
trực tiếp cho người nhận hàng
4. Vận tải đường sắt - đường ô tô - đường nội thuỷ - đường biển
(Rail/Road/Inland Waterway/Sea)
Đây là mô hình vận tải khá phổ biến để chuyên chở hàng hoá xuất
nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường ô tô hoặc
đường nội thuỷ đến cảng biển tới cảng biển của nước nhập khẩu. Từ các
cảng biển này hàng hoá lại được vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội
địa bằng đường ô tô, đường sắt hoặc đường nội thuỷ. Mô hình vận tải này
thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng Container, không yêu cầu gấp rút
về thời gian giao hàng.
5.Mô hình cầu lục địa (LandBridge)
Theo mô hình này, hàng hoá ở hai đầu được vận chuyển bằng đường
biển. Đường sắt đóng vai trò nh chiếc "cầu lục địa" nối liền các cảng biển ở
hai vùng biển hoặc hai đại dương với nhau.
Ưu điểm của mô hình vận tải này là giảm được đáng kể thời gian vận
và Châu Âu hoặc giữa Hoa Kỳ và Australia.
III. HIỆU QUẢ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Vận tải đa phương thức ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên
tham gia quá trình vận tải (người chủ hàng, người giao nhận, người chuyên
chở ) nói riêng và cho xã hội nói chung.
Hiệu quả của Vận tải đa phương thức là tổng hợp của những ưu điểm,
lợi Ých của việc chuyên chở hàng hoá bằng Container, của nghiệp vụ gom
hàng và phương pháp vận chuyển đi suốt
Vận tải đa phương thức có những lợi Ých sau đây:
+ Tạo ra một mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa.
Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là MTO để ký kết
hợp đồng chuyên chở. Mọi việc liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng
nhiều phương pháp vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường
mất mát, hư hòng của hàng hoá từ người chuyên chở thực tế đều do MTO lo
liệu.
+Tăng nhanh thời gian giao hàng: Đạt được điều này do giảm được
thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lưu kho tại các nơi chuyển tải nhở
có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành
một thao tác duy nhất (Single Operation). Trên nhiều tuyến đường vận tải đa
phương thức tổng thời gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn
phương thức.
+ Giảm chi phí vận tải: Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phương
thức vận tải mà giảm được nhiều chi phí và thời gian vận tải. Đặc biệt việc
kết hợp giữa vận tải đường biển và vận tải đường hàng không đang được
nhiều công ty sử dụng.
+ Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục: Vận tải đa phương thức sử dụng
một chứng từ duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức hoặc vận đơn đa
phương thức. Các thủ tục hải quan và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên
cơ sở các Hiệp định, Công ước quốc tế đa phương hoặc song phương được
ký kết.
biệt là việc liên kết các phương thức vận tải lại để quá trình lưu thông được
thông suốt đã mang lại hiệu quả to lớn trong quá trình mở rộng và phát triển
kinh tế đối ngoại.
1. Thực trạng hoạt động Ngoại Thương của Việt Nam trong những năm
vừa qua.
Công cuộc “Đổi mới” được Đại hội lần thứ VI của Đảng Cộng Sản
Việt Nam khởi xướng năm 1986 đã mở đường cho sự chuyển đổi nền kinh tế
Việt Nam từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung bao cấp sang nền kinh tế thị
trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Song song với sự đổi mới về chiến
lược kinh tế xã hội trong nước là sự chuyển hướng chiến lược chính trị và
kinh tế đối ngoại.
Từ đó đến nay, Đảng và Nhà nước đều nhấn mạnh đến vai trò quan
trọng của ngành giao thông vận tải. Trong thời gian hơn 10 năm đổi mới, kết
cấu hạ tầng của ngành giao thông vận tải của nước ta đã được phát triển
đáng kể. Nó đã và đang góp phần không nhỏ vào sự nghiệp công nghiệp hoá,
hiện đại hoá đất nước và là một nguồn quan trọng đem lại thu nhập, việc làm
và tạo nền tảng cho sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Nhờ thực hiện chính sách
mở cửa, đa phương hoá, đa dạng hoá quan hệ kinh tế đối ngoại nhằm thực
hiện các chiến lược phát triển kinh tế theo hướng xuất khẩu mà Đảng và Nhà
nước đã đề ra. Đó là những tiền đề cơ bản cần thiết và thuận lợi để nước ta
đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế, mở rộng buôn bán và hợp tác với các
nước, các khu vực và Quốc tế, nhanh chóng hội nhập kinh tế quốc tế vì sự
nghiệp Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá Đất nước.
Bên cạnh đó chúng ta cũng nhận thức rằng, Việt Nam đang là một thị
trường hấp dẫn với giới kinh doanh và các công ty vận chuyển nước ngoài.
Do đó các công ty vận tải Việt Nam đang liên doanh, liên kết và mở rộng ra
nước ngoài để cho các dịch vụ chắp mối, giao nhận, vận chuyển giữa trong
nước và ngoài nước, liên kết thành thị trường vận tải thông suốt. Việc phát
triển và hoàn thiện của vận tải ở nước ta không những góp phần mở rộng
phạm vi buôn bán, tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn tạo đà
• Tăng cường khả năng quốc phòng và bảo vệ đất nước
• Vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống cung ứng của từng
nhà máy. Trong từng đơn vị này đều có hệ thống cung ứng và phân
phối vận chất. Hệ thốn này bào gồm nhiều khâu, nhiều giai đoạn
khác nhau kể từ khi mua nguyên vật tiệu cho sản xuất đến khi phân
phối sản phẩm đến tay người tiêu dùng
1.1.1 Vai trò của Vận tải đa phương thức trong nền kinh tế thị trường
Mỗi phương thức vận tải tham gia chuyên chở hàng hoá trong buôn
bán quốc tế đều có vâi trò, vị trí khác nhau. Thế nhưng việc tập hợp các
phương thức vận tải lại, tổ chức thành một phương pháp vận tải thống nhất,
đó chính là: Vận tải đa phương thức thì càng có vai trò quan trọng hơn. Điều
này thể hiện ở:
- Đặc điểm nổi bật của vận tải đa phương thức là sau khi hợp đồng
mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng tức là hàng được
vận chuyển từ người bán sang người mua. Để cho quá trình vận chuyển đó
được bắt đầu, tiếp tục và kết thúc tức là hàng hoá tới tay người mua, cần
phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan tới chuyên chở
như: đưa hàng ra cảng, làm thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải
hàng ở dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu và giao cho người nhận. . . tất cả
những công việc đó là nghiệp vụ của người kinh doanh vận tải đa phương
thức.
- Tạo điều kiện cho hàng hoá lưu thông nhanh chóng, an toàn, tiết
kiệm mà không cần có sự tham gia hiện diện của người gửi cũng nh người
nhận hàng.
- ĐÈy nhanh tốc độ vòng quay của các phương tiện vận tải; tận dụng
một cách tối đa và có hiệu quả dung tích, trọng tải của các phương tiện vận
tải, các công cụ vận tải cũng nh các phương tiện hỗ trợ khác.
- Tạo điều kiện cho các nhà xuất nhập khẩu có thể tập trung vào hoạt
động kinh doanh của họ.
- Góp phần giảm giá thành hàng hoá xuất nhập khẩu.
tăng mạnh trong những năm sắp tới, biểu hiện thông qua tốc độ tăng tổng
khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu.
- Năm 2005 gấp 1,68 lần so với năm 2000
- Năm 2010 gấp 2,49 lần so với năm 2000
+ Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng container sẽ tăng nhanh, năm
2010 tăng 1,69 lần so với năm 2005, tăng 3,66 lần so với năm 2000).
2.2 Triển vọng phát triển ngành vận tải quốc tế ở Việt Nam
Với chính sách mở cửa nền kinh tế, hàng hoá sản xuất ngày càng
nhiều, nhu cầu trao đổi với thế giới ngày càng lớn, khối lượng hàng hoá lưu
chuyển không ngừng tăng lên. Điều này cho thấy triển vọng phát triển ngành
vận tải quốc tế ở Việt Nam trong nhiều năm tới. Ta có thể thấy cụ thể qua
hai bảng sau:
Bảng: Dự báo giá trị sản lượng hàng xuất nhập khẩu
từ năm 2000-2010
Đơn vị: 10000 tấn
Chỉ tiêu
Năm 2000 Năm 2005 Năm 2010
Quý 1 Quý 2 Quý 1 Quý 2 Quý 1 Quý 2
Xuất khẩu 29597 36900 49500 64474 69000 99756
Nhập khẩu 16201 20100 27500 35714 45129 65138
(Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải)
Bảng: Các chỉ tiêu phát triển giao thông vận tải đến 2010
Chỉ tiêu Đơn vị
Năm 2000 Năm 2010
Quý 1 Quý 2 Quý 1 Quý 2
GDP Tỷ USD 33.2 55.5 71.25 134.7
Khối lượng vận tải hàng Triệu tấn 258 252 370 692
So với 1991 Lần 2.49 3.97 5.83 10.9
Nhịp độ bình quân năm % 9.7 13.4 9.7 13.4
(Nguồn: Viện khoa học GTVT)
nhiều thủ đoạn gây thiệt hại cho Nhà nước và ảnh hưởng đến khả năng cạnh
tranh của các doanh nghiệp Việt Nam.
Hiện nay đã có mười ba doanh nghiệp được công nhận là MTO, để
được công nhận là một MTO phải đạt được yêu cầu tương đối cao và mười
ba tổ chức này làm việc tương đối hiệu quả, nhưng thực ra họ chưa kinh
doanh nh mét MTO thực sự.
Hầu hết các doanh nghiệp này làm đại lý tàu biển, cũng có đội xe
nhưng khối lượng quá Ýt, kinh doanh lỏng lẻo và thường chú trọng đến khâu
vận tải đường biển hơn vận tải nội địa, không đầu tư cho lĩnh vực giao nhận
mà thường thuê lại các dịch vụ tư nhân nên không đáp ứng được đòi hỏi cao
của khách hàng. Hơn nữa các hợp đồng kinh tế lại ký theo điều kiện FOB,
nên quyền chủ động lựa chọn thuê tầu biển cũng không nhiều. Cho nên công
tác giao nhận chưa được chú trọng mà hình như họ coi giao nhận là để phục
vụ cho lô hàng xuất nhằm thu cước biển, chênh cước biển Chỉ có các công
ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan đến lĩnh vực vận tải
bước đầu áp dụng vào thực tế nh Vietfracht, Vietrans, Transimex,
Viconship, Vosa, Gemartrans Mức áp dụng chưa đạt mức độ hoàn thiện
hoặc mới chỉ thực hiện một công đoạn nào đó của quy trình vận tải đa
phương thức như công đoạn thuê phương tiện vận tải, công đoạn giao nhận
hàng hoá trong phạm vi nội địa
Copyright: Tài liệu đại học ©