Mục lục
MỤC LỤC
Danh mục tài liệu tham khảo..........................................................................................................83
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
1
Danh mục từ viết tắt
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT.
TCT: Tổng công ty.
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng.
GTĐT: Giao thông đô thị.
GTVT: Giao thông vận tải.
TTĐH: Trung tâm điều hành.
CNLX: Công nhân lái xe.
NVBV: Nhân viên bán vé.
KTGS: Kiểm tra giám sát.
CSDL: Cơ sở dữ liệu.
NVĐH: Nhân viên điều hành.
VT&DV: vận tải và dịch vụ.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Danh mục từ viết tắt
UBNDTP: Uỷ ban nhân dân thành phố
GIS: Hệ thống thông tin địa lý ( Geographic Information System)
GPS: Hệ thống định vị toàn cầu. ( Global Poritioning System)
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Danh mục bảng biểu
DANH MỤC BẢNG BIỂU.
Bảng 1.1. Phân loại đô thị Việt nam.
Bảng 1.2. Xác định sức chứa xe theo công suất luồng hành khách.
Bảng 1.3. Xác định sức chứa xe theo lượng luân chuyển hành khách trên 1 Km
hành trình.
Biểu đồ 2.1. Biểu đồ kết quả hoạt động của các tuyến TTĐH xe buýt quản lý qua
các năm.
Hình 3.1. Các góc nhìn về GIS.
Hình 3.2. Các thành phần của GIS.
Hình 3.3. Cơ sở dữ liệu trong GIS.
Hình 3.4. Chức năng của GIS.
Hình 3.5. Thu thập và nhập dữ liệu trong GIS.
Hình 3.6. Lưu trữ và quản lý dữ liệu trong GIS.
Hình 3.7. Tra cứu dữ liệu trong GIS.
Hình 3.8. Phân tích vị trí-Bố trí mạng lưới.
Hình 3.9. Hiển thị dữ liệu trong GIS.
Hình 3.10. Xuất dữ liệu trong GIS.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Danh mục sơ đồ, biểu đồ, hình vẽ
Hình 3.11. Mô phỏng hoạt động của hệ thống GPS.
Hình 3.12. Mô hình Module di động.
Hình 3.13. Thiết bị đặt trên xe buýt.
Hình 3.14. Định vị GPS và thông tin được truyền về TTĐH xe buýt.
Hình 3.15. Mô hình hệ thống quản lý xe buýt.
Hình 3.16. Lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23.
Hình 3.17. Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23.
Hình 3.18. Điều chỉnh lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23.
Hình 3.19. Lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23 mới.
Hình 3.20. Điều chỉnh lộ trình chiều về tuyến buýt số 23.
Hình 3.21. Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23 mới.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
iii
Lời mở đầu
LỜI MỞ ĐẦU.
1. Sự cần thiết của đề tài.
tác điều hành VTKCC bằng xe buýt của Trung tâm điều hành xe buýt-
Tổng công ty vận tải Hà Nội” để nâng cao hiệu quả hoạt động. Các mục
tiêu cụ thể là:
- Nghiên cứu chủ trương, chính sách của Nhà nước về phát triển VTHKCC.
- Nghiên cứu về thực trạng hoạt động của Trung tâm.
- Nghiên cứu về lộ trình các tuyến xe buýt.
Lời mở đầu
Trên cơ sở đó để đưa ra các giải pháp hợp lý.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
Đối tượng nghiên cứu: Công tác điều hành của Trung tâm điều hành
xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội.
Phạm vi nghiên cứu: do giới hạn về tài liệu, thời gian nghiên cứu và
trình độ nên đề tài chỉ dừng ở những phạm vi sau:
- Nghiên cứu cơ sở vật chất phục vụ cho công tác điều hành xe buýt
của trung tâm.
- Nghiên cứu về lộ trình các tuyến xe buýt đang hoạt động mà hiện
nay Trung tâm quản lý (áp dụng cho tuyến buýt số 23).
4. Phương pháp nghiên cứu.
Đề tài chủ yếu dùng phương pháp nghiên cứu các tài liệu sẵn có bao
gồm các tài liệu về chuyên nghành Quy hoạch và quản lý giao thông vận
tải, các văn bản nhà nước về phát triển vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt trong đô thị, các văn bản, tài liệu của Trung tâm điều hành
xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội.
Ngoài ra còn thực hiện khảo sát thực tế trên một số tuyến xe buýt
trong nội thành Hà Nội.
5. Kết cấu của đề tài.
Mở đầu.
Mục lục
Chương 1. Tổng quan về VTHKCC và công tác điều hành VTHKCC
bằng xe buýt.
Riêng ở miền núi dân số tối thiểu của một đô thị không nhỏ hơn 2.800 người.
Lời mở đầu
Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp: tỷ lệ lao động phi nông nghiệp của một đô thị
không nhỏ hơn 65%, tỷ lệ này chỉ áp dụng trong nội thị.
b. Phân loại đô thị.
Theo Quyết định số 04/2008/QĐ-BXD,03.04.2008 thì đô thị ở Việt Nam được chia
làm 5 loại gồm: Đô thị loại đặc biệt, Đô thị loại I, Đô thị loại II, Đô thị loại III, Đô thị
loại IV và Đô thị loại V (được thể hiện qua Bảng 1.1). Các cấp quản lý đô thị gồm:
+ Thành phố trực thuộc Trung ương.
+ Thành phố trực thuộc tỉnh, thị xã trực thuộc tỉnh hoặc thị xã trực thuộc thành phố
trực thuộc Trung ương.
+ Thị trấn trực thuộc huyện.
Bảng 1.1. Phân loại đô thị Việt Nam.
Loại
đô thị
Đặc điểm Dân số
Mật độ dân
cư
Đô
thị
loại
đặc
biệt
thủ đô hoặc đô thị có chức năng là trung tâm chính
trị, văn hoá, khoa học- kỹ thuật, đào tạo, đầu mối
giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, thúc
đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả nước, cơ sở
hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh.
> 1,5 triệu người.
Tỷ lệ lao động phi nông
Đô thị
loại III
Đô thị trung bình- lớn, là trung tâm chính trị, kinh
tế, văn hoá, xã hội, sản xuất công nghiệp, dịch
vụ,... cơ sở hạ tầng phát triển từng mặt.
10 000
÷
30 000 người
(miền núi có thể thấp
hơn).Tỷ lệ lao động phi
nông nghiệp
≥
80%.
> 8 000
người/ km
2
(miền núi có
thể thấp hơn).
Đô thị
loại IV
Đô thị trung bình-nhỏ, là trung tâm tổng hợp chính
trị, kinh tế, văn hoá xã hội hoặc trung tâm chuyên
nghành sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công
nghiệp... có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một
10 000
÷
30 000 người
(miền núi có thể thấp hơn).
Tỷ lệ lao động phi nông
> 8 000
1.1.2. Khái niệm về GTVT đô thị.
a. Khái niệm về vận tải.
Vận tải là nghành sản xuất đặc biệt có vai trò hết sức quan trọng và có tác dụng lớn
đối với nền kinh tế quốc dân. Đối tượng của vận tải là con người và những sản phẩm
do con người tạo ra, do vậy vận tải luôn mạng tính xã hội rất cao.
Sản phẩm vận tải là việc vận chuyển hàng hoá và hành khách có tính chất đặc biệt
mà quá trình sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời trên một quãng đường nhất định.
Chất lượng của sản phẩm vận tải là bảo đảm cho hàng hoá không bi hư hỏng, mất mát,
hao hụt và đảm bảo phục vụ hành khách đi lại thuận tiện, an toàn, nhanh chóng và chi
phí thấp. Sản phẩm vận tải không thể dự trữ và tích luỹ được. Đơn vị đo là: Tấn.Km,
Hành khách.Km.
Khi xem xét khái niệm về vận tải thì trong luận cương của Mác đã định nghĩa:
“Giao thông vận tải như một lĩnh vực thứ tư của sản xuất vật chất mà sản lượng của nó
trong không gian và thời gian là tấn cây số và hành khách cây số”.
Sản phẩm vận tải khi nghiên cứu theo góc độ không gian, kỹ thuật và nội dung kinh
tế ta có thể đưa ra các định nghĩa như sau:
- Theo góc độ không gian: Vận tải là một hoạt động nhằm thay đổi vị trí của hàng
hoá và hành khách trong không gian theo thời gian, sự thay đổi này nhằm thoả mãn nhu
cầu của chủ hàng và hành khách.
- Theo góc độ kỹ thuật: Vận tải sẽ xuất hiện khi có sự kết hợp và sử dụng phương
tiện vận tải, tuyến đường, nhà ga, đối tượng vận chuyển, khi đó vận tải sẽ thực hiện
được một khoảng cách vận chuyển nào đó.
- Theo góc độ kinh tế: Vận tải là một hoạt động nhằm tìm kiếm lợi nhuận từ việc
bán sản phẩm phục vụ của mình, vận tải sử dụng hệ thống giá cước riêng, nhưng chịu
sự chi phối mạnh mẽ của các quy luật cung cầu, quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh đến
hoạt động sản xuất và tiêu thụ sản phẩm vận tải.
Lời mở đầu
b. Khái niệm về giao thông vận tải đô thị.
Các khái niệm về giao thông vận tải
- Giao thông là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hoá, dịch
Các công trình trên đường
Các công trình khác
Hệ thống giao thông tĩnh
Hệ thống giao thông động
Lời mở đầu
Vận tải hành khách
Vận tải hàng hoá và dịch vụ
Hệ thống giao thông
Hệ thống vận tải
Hệ thống giao thông đô thị.
Là tập hợp các công trình, con đường và cơ sở hạ tầng để phục vụ cho việc di
chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh
chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao.
Nếu theo tính chất phục vụ cho sự di chuyển hàng hoá và hành khách trong thành
phố, người ta có thể chia hệ thống giao thông đô thị thành hai bộ phận cấu thành gồm:
giao thông động và giao thông tĩnh.
- Giao thông động là bộ phận của hệ thống GTĐT phục vụ hoạt động của phương
tiện và hành khách trong thời gian di chuyển như: mạng lưới đường, nút giao thông,
cầu vượt,...
Lời mở đầu
- Giao thông tĩnh là bộ phận của hệ thống GTĐT phục vụ phương tiện và hành
khách trong thời gian không (hay tạm dừng) hoạt động như: điểm đỗ, điểm dừng,
depot, bến xe,...
Hệ thống vận tải đô thị.
Là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng
hoá và hành khách trong thành phố.
Vận tải hành khách trong thành phố người ta phân ra thành 2 loại: VTHKCC và vận
tải cá nhân.
VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu
cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định,
chuyển ngắn do VTHKCC nhằm thực hiện việc giao lưu hành khách giữa các khu vực
trong thành phố với nhau (ở Hà Nội cự ly trung bình của tuyến là 10,2 km). Trên mỗi
tuyến, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ ngắn (thông thường thì khoảng cách giữa 2
điểm dừng đỗ liền kề là 400m
÷
500m).
b. Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt.
Những ưu điểm của VTHKCC bằng xe buýt.
- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không
cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.
- Tần suất chạy xe lớn, yêu cầu chính xác về mặt thời gian, không gian để đảm bảo
chất lượng phục vụ hành khách. Đồng thời cũng nhằm để giữ gìn trật tự, an toàn giao
thông đô thị.
- Khai thác, điều hành đơn giản. Có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến, lượt, thay
xe trong thời gian ngắn mà không làm ảnh hưởng tới hoạt động của tuyến.
- Hoạt động có hiệu quả với các luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình.
Đối với các tuyến mà luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian thì có thể
giải quyết thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý.
- Chi phí đầu tư cho xe buýt tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện
đại khác, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành
thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả.
- Đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng
không chỉ đơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề
cho việc phát triển kinh tế, xã hội của đô thị.
Những nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt.
- Độ dài các tuyến buýt ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau một
khoảng cách ngắn (400 – 600 m). Như vậy trong quá trình vận chuyển, xe buýt thường
xuyên phải tăng giảm tốc để đến và rời khỏi điểm dừng đỗ một cách nhanh chóng nhất.
Vì vậy đòi hỏi xe buýt phải có đặc tính động lực phù hợp, cụ thể là xe buýt phải có tính
năng động lực và gia tốc lớn.
phương tiện vận tải cá nhân nếu đứng trên quan điểm lợi ích cộng đồng.
- Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 7,5
lần và nhỏ hơn ô tô con là 13 lần. Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi bằng xe
buýt nhỏ hơn xe máy 2,5 lần và nhỏ hơn ô tô con là 7 lần.
Lời mở đầu
- Tổng vốn đầu tư (xây dựng đường, giao thông tĩnh, mua sắm phương tiện vận tải
và trang thiết bị phục vụ) cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 3,3 lần , nhỏ
hơn ô tô con là 23 lần.
- Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo giá mờ bằng xe buýt chỉ bằng 45% so với
xe máy và bằng 7,7% so với ô tô con.
1.1.4. Khái quát về mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
a. Khái niệm tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
Tuyến VTHKCC bằng xe buýt (hay còn gọi là tuyến buýt) là đường đi của phương
tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến xe buýt là một phần của mạng
lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như nhà chờ,
biển báo, điểm đầu cuối... để cho xe buýt hoạt động, thực hiện chức năng vận chuyển
hành khách tự vùng này sang vùng khác.
b. Phân loại tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
Theo tính ổn định của tuyến:
Theo tiêu thức này tuyến buýt được chia thành 2 loại:
- Tuyến xe buýt cố định.
- Tuyến xe buýt tự do.
Theo giới hạn phạm vi hành chính:
Theo tiêu thức này tuyến buýt được chia thành các loại sau (căn cứ vào vị trí điểm
đỗ đầu và điểm đỗ cuối của tuyến).
- Tuyến nội thành: là tuyến xe buýt chỉ chạy trong trong phạm vi thành phố, phục
vụ luồng hành khách nội thành.
- Tuyến ven nội đô: là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc ở vành đai thành phố.
Tuyến này phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại.
- Tuyến chuyển tải: là tuyến có bến đầu cuối tại các bến xe liên tỉnh. Với mục đích là
chưa triệt để.
- Dạng 5: được tạo bởi các tuyến đơn (qua tâm, hướng tâm, không qua tâm). Dạng
này phù hợp với các thành phố có kết cấu giao thông dạng bàn cờ. Nhưng không thuận
lợi cho việc chuyển tuyến do thiếu các tuyến đường vòng.
- Dạng 6: được tạo bởi tất cả các loại tuyến. Dạng mạng lưới này được sử dụng
rộng rãi do nó khắc phục được nhược điểm của các dạng trên.
d. Những yêu cầu đối với mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
- Phù hợp với luồng hành khách theo các hướng và đảm bảo phân bố trên mạng.
- Phải phối hợp tối ưu theo không gian và thời gian theo mối quan hệ với vận tải
ngoại thành và liên tỉnh của tất cả các phương thức vận tải khác.
Lời mở đầu
- Phải linh hoạt: chi phí đầu tư không nhiều nhưng hiệu quả khai thác cao.
- Đảm bảo sự tương xứng về phân luồng hành khách theo chiều dài của hành trình
và theo thời gian và đòi hỏi có sự điều chỉnh phân luồng hành khách theo hành trình,
theo vùng hoạt động và theo loại hình vận tải.
- Đảm bảo thực hiện tốc độ giao thông tính toán và tốc độ khai thác phương tiện.
Hoàn thiện các mô hình tổ chức chạy xe.
- Đảm bảo chi phí chung về thời gian đi lại của người dân là tối thiểu.
- Đầu tư hợp lý cho bến đầu, bến cuối, các điểm dừng đỗ,...
- Có khả năng kết hợp đầy đủ nhất các công trình đô thị và đảm bảo vệ sinh môi
trường.
1.2. Cơ sở lý luận về công tác điều hành VTHKCC.
1.2.1. Khái niệm về điều hành.
Điều hành là hoạt động có hướng, có mục đích của chủ thể quản lý (người quản lý)
bằng các cách thức khác nhau (trực tiếp hoặc gián tiếp) tác động vào đối tượng điều
hành để hướng cho đối tượng điều hành vận động và phát triển theo yêu cầu của chủ
thể điều hành.
Điều hành VTHKCC bằng xe buýt nhằm quản lý hoạt động xe buýt nội đô theo quy
trình bài bản thống nhất, chặt chẽ và khoa học. Phân rõ quyền hạn, nhiệm vụ của các bộ
phận, đơn vị và chuyên môn hoá trong việc thực hiện.
Thu thập số liệu
Mã hóa và nhập số liệu
Thông tin liên quan
Lập chương trình xử lý số liệu
Phân tích kết quả
Lấy mẫu điều tra
Tổ chức
Tập huấn nhân viên điều tra
Sửa lỗi dữ liệu
Giai đoạn thiết kế điều tra
Giai đoạn thực hiện điều tra
Giai đoạn chuẩn bị số liệu
Giai đoạn phân tích
Lời mở đầu
b. Xác định hệ thống hành trình tối ưu.
Yêu cầu chung.
- Khi có một công trình mới (kinh tế, văn hoá) lượng thu hút hành khách cũng thay
dổi, do đó nhu cầu đi lại của hành khách cũng thay đổi, phải nghiên cứu mạng lưới
hành trình xe buýt cho phù hợp.
- Các hành trình xe buýt khi thiết lập phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách (thời
gian đi lại nhỏ nhất) và phù hợp với tốc độ giao thông, an toàn giao thông, đảm bảo
hiệu quả sử dụng phương tiện.
- Điểm đầu, điểm cuối và điểm giữa của hành trình, độ dài hành trình phải phù hợp
với nhu cầu đi lại của hành khách.
Yêu cầu cụ thể.
- Các hành trình cần phải đi qua các điểm thu hút hành khách lớn như nhà ga, bến
cảng, sân vận động, trường học,... theo đường đi hợp lý nhất đảm bảo thời gian đi lại
của hành khách.
- Các điểm đầu cuối cần phải đủ diện tích và thiết bị cần thiết cho xe quay trở và
thuận tiện cho lái xe khi hoạt động.
Nếu cùng một khoảng cách chạy xe mà lựa chọn sức chứa phương tiện không hợp
lý sẽ xảy ra 2 trường hợp sau:
- Công suất luồng hành khách lớn dùng xe sức chứa nhỏ dẫn tới chất lượng phục vụ
kém (quá tải, chen lấn, xô đẩy, hoặc phải chờ đi chuyến sau,...).
Lời mở đầu
- Công suất luồng hành khách nhỏ dùng xe sức chứa lớn dẫn tới hiệu quả sử dụng
phương tiện giảm, lãng phí sức chứa của xe.
Cách xác định sứa chứa xe hợp lý.
Theo HAMU.
• Xác định sức chứa hợp lý phụ thuộc vào công suất luồng
hành khách trong giờ theo một hướng được thể hiện trong (Bảng 1.2).
Bảng 1.2. Xác định sức chứa xe theo công suất luồng hành khách .
Cường độ luồng hành
khách trong 1 giờ
(HK)
200
÷
1000 1000
÷
1800 1800
÷
2600 2600
÷
3800 > 3800
Sức chứa của xe (Chỗ)
40 65 80 110 180
• Xác định sức chứa hợp lý theo lượng luân chuyển hành
khách trên 1 Km hành trình (như trong Bảng 1.3).
Bảng 1.3. Xác định sức chứa xe theo lượng luân chuyển hành
khách trên 1 Km hành trình.
=
( xe / giờ ). (1)
Trong đó : T
v
: là thời gian xe chạy một vòng ( phút ) .
A
hđ
: là số xe hoạt động trên tuyến .
Copyright: Tài liệu đại học ©