LỜI NÓI ĐẦU
1) Tính cấp thiết của đề tài. TÝnh cÊp thiÕt cña ®Ò tµi.
Thành phố Hà Nội là một trong những trung tâm kinh tế văn hoá lớn
của cả nước với diện tích 921km
2
, dân số hiện nay là 2,756 triệu người và
tốc độ đô thị hoá đang diễn ra ngày càng nhanh chóng. Do tốc độ tăng dân
số cao, đường phố ngày càng trở nên chật hẹp, không bảo đảm cho xe cộ lưu
thông, số người sử dụng phương tiện cá nhân quá nhiều nên nạn ùn tắc giao
thông thường xuyên xảy ra gây thiệt hại kinh tế cho đất nước cũng như ô
nhiễm môi trường làm ảnh hưởng đến sức khoẻ nhân dân.
Thành phố Hà Nội là thành phố loại 1, điều này đòi hỏi phải có các
phương thức VTHKCC như: Tàu điện ngầm, monorail, xe buýt Trong các
phương thức VTHKCC trên thì phát triển xe buýt là hiệu quả nhất trong tình
hình nguồn kinh phí còn eo hẹp nhằm giải quyết nạn ách tắc hiện nay. Tuy
nhiên, trong những năm vừa qua tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt còn thấp,
đó là do những hạn chế của xe buýt tại Hà Nội như: Tốc độ lữ hành chưa
cao, chưa đảm bảo được thời gian, giá vé chưa hợp lý Trong các yếu tố
trên thì yếu tố tốc độ đóng vai trò vô cùng quan trọng. Để nâng cao tốc độ,
đảm bảo thời gian đi lại của hành khách trong điều kiện hiện nay thì đòi hỏi
phải có làn đường dành riêng cho xe buýt.
2) Mục tiêu nghiên cứu. Môc tiªu nghiªn cøu.
Nghiên cứu các giải pháp tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt
tại Hà Nội trên cơ sở khoa học và đề ra các giải pháp hợp lý đảm bảo xe
buýt hoạt động tốt nhằm nâng cao chất lượng phục vụ, từ đó tăng tỷ lệ người
dân thành phố sử dụng xe buýt, giảm ách tắc giao thông đem lại hiệu quả
kinh tế cho toàn xã hội.
3) Phạm vi nghiên cứu. Ph¹m vi nghiªn cøu.
Nghiên cứu hệ thống luật đường bộ Việt Nam, yêu cầu đối với vận tải
hành khách bằng xe buýt để từ đó đưa ra các giải pháp về tổ chức, kỹ thuật
hạ tầng cơ sở, pháp lý. Đề chỉ tập trung thiết kế làn dành riêng cho xe buýt
6 - VTHK : Vận tải hành khách.
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VTHKCC Ở ĐÔ THỊ VÀ ĐƯỜNG,
LÀN ĐƯỜNG DÀNH RIÊNG CHO XE BUÝT.
1.1 Tổng quan về VTHKCC ở đô thị.
1.1.1 Tầm quan trọng của VTHKCC đối với giao thông đô thị.
Lịch sử phát triển các đô thị trên thế giới gắn liền với lịch sử phát
triển của nghành GTVT nói chung và của nghành VTHKCC nói riêng. Ra
đời từ rất sớm, bắt đầu xuất hiện từ thế kỷ XVI ở các nước Châu Âu, dưới
dạng một vài tuyến xe ngựa kéo thô sơ cho đến nay là những đoàn tàu điện
hiện đại hay mạng lưới ô tô buýt phủ kín thành phố, ngành VTHKCC đã tồn
tại và phát triển không ngừng ở hầu hết các đô thị trên thế giới. Qua quá
trình tồn tại, phát triển thăng trầm, VTHKCC đã tù chứng minh được tầm
quan trọng của nó đối với giao thông đô thị, và những ảnh hưởng mạnh mẽ
tới sự phát triển quy mô đô thị.
Hệ quả của quá trình đô thị hoá là quy mô của các đô thị ngày càng
lớn hơn cả về diện tích lẫn dân số, nhu cầu đi lại trong các đô thị ngày càng
lớn. Đồng thời do tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật,
dẫn tới sự bùng nổ của các phương tiện cơ giới cá nhân nhằm thoả mãn nhu
cầu đi lại của bản thân mỗi người dân trong đô thị. Tất cả những yếu tố này
đã tác động tiêu cực tới các đô thị như sau: Nạn tắc nghẽn giao thông, nạn ô
nhiễm môi trường, tình trạng thiếu hụt quỹ đất cho giao thông.
Để giải quyết các vấn đề đối với giao thông đô thị, đã có nhiều biện
pháp được đặt ra trong đó các biện pháp nhằm hạn chế phương tiện vận tải
cá nhân, phát triển các phương tiện VTHKCC được rất nhiều các thành phố
quan tâm và đặt lên nhiệm vụ hàng đầu. Chỉ có VTHKCC mới có thể giải
quyết một cách triệt để các vấn đề giao thông đô thị nhờ các ưu điểm vượt
trội của mình như:
+ Hạn chế tắc nghẽn giao thông và giảm chi phí xã hội do có thể chở
nhiều người cùng một lóc.
+ Giảm thiểu ô nhiễm môi trường nhờ áp dụng các công nghệ sạch
ngời
Một
ngời
Đờng bộ
Ngời
điều khiển
Hệ thống
VTHKCC
Phơng tiện
VTHKCC
Tuyến
VTHKCC
Hệ thống phục vụ
VTHKCC
Đờng sắt
Ô tô con
(Taxi)
Xe Buýt
Xe điện
bánh hơi
Xe điện
bánh sắt
Tàu điện
ngầm
Monorail
Hệ thống
cung cấp
năng lợng
Hệ thống
điều hành
* Tần suất phục vụ (f): Là số chuyến của một đơn vị VTHKCC trong
một đơn vị thời gian (trong một giê).
* Tốc độ lữ hành (V
0
): Là tốc độ đi lại trên đường bao gồm cả thời
gian dừng đỗ tại các trạm dừng đỗ dọc đường.
* Độ tin cậy: Thể hiện phần trăm đến bến (Trạm dừng đỗ) của
phương tiện trên một tuyến (mạng lưới) với độ lệch thời gian (độ lệch vận
hành) cho phép so với lịch trình vận hành (biểu đồ chạy xe), ví dụ nhỏ hơn 2
phót.
* Độ an toàn: Được đo bằng số người chết, bị thương và thiệt hại tài
sản trên 100 triệu hành khách * Km.
* Công suất tuyến (C): Là số chỗ (ngồi + đứng) theo công suất thiết
kế hoặc số lượng hành khách lớn nhất theo mức độ sử dụng công suất mà
các phương tiện VTHKCC có thể chuyên chở qua một điểm bất kỳ trên
tuyến trong một giê.
* Công suất vận tải (P
c
): Là tích của tốc độ lữ hành và công suất
tuyến (P
c
=V
0
.C), là một chỉ tiêu tổng hợp giữa các yếu tố ảnh hưởng đến các
hành khách (tốc độ) và yếu tố ảnh hưởng đến người vận hành (năng suất),
công suất vận tải là chỉ số kết quả thực hiện rất phù hợp cho các so sánh về
phương thức.
* Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vị nguồn lực (ví dụ:
phương tiện*km, chỗ (ngồi + đứng)*km trên một đơn vị lao động, chi phí,
nhiên liệu, đơn vị diện tích quyền sử dụng đường, v.v ).
Hin nay, cú nhiu cỏch phõn loi cỏc phng thc VTHKCC khỏc
nhau. Theo cụng sut vn chuyn ca phng thc, ta phõn loi cỏc phng
thc VTHKCC theo s hỡnh 1.2 sau:
Hỡnh 1.2: Phõn loi cỏc phng thc VTHKCC.
1.2.1Phõn loi cỏc phng thc VTHKCC theo cụng sut. Phân loại
các phơng thức VTHKCC theo công suất.
a)Cỏc phng thc cụng sut thp (vn ti bỏn cụng cng). Các phơng
thức công suất thấp (vận tải bán công cộng).
Phơng thức VTHKCC
Công suất thấp
(VTHK bán công cộng)
Công suất lớn
(VTHK cao tốc)
Công suất trung bình
(VTHK đờng phố)
Taxi
Xe buýt gọi
Jitneys (Xe ôm, xe
lam)
Tàu điện
Xe buýt điện
Xe buýt tốc
hành
Xe buýt tiêu
chuẩn
VTHKCC
bán cao tốc
VTHKCC
cao tốc
Đờng sắt
L cỏc xe ụ tụ ch khỏch dc ng theo yờu cu, õy l nguyờn nhõn
gõy tc nghn giao thụng, mt an ton. Trc õy chỳng c s dng ph
bin Vit Nam di hỡnh thc xe Lambro.
b)Cỏc phng thc cụng sut trung bỡnh: VTHKCC ng ph Các
phơng thức công suất trung bình: VTHKCC đờng phố
* Xe buýt tiờu chun:
VTHKCC bng xe buýt tiờu chun l hỡnh thc vn ti hnh khỏch
trong thnh ph thụng dng nht hin nay. Cỏc xe buýt (45125 ch) vn
hnh dc theo cỏc tuyn vi lch trỡnh c nh. Xe buýt tiờu chun cú tớnh
cht phc v cao, tin cy ln, khai thỏc iu hnh n gin. Chi phớ u
tư vận hành thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả. Tuy nhiên, VTHKCC bằng
xe buýt chuẩn không được triệt để như xe cá nhân hay xe taxi, tốc độ khai
thác thấp (15—30 km/h). Năng suất vận chuyển thấp, sử dụng nhiên liệu
không kinh tế (xăng, dầu diezel), gây ô nhiêm môi trường hơn so với động
cơ điện.
* Xe buýt tốc hành
Cung cấp dịch vụ xe buýt nhanh, dọc theo các tuyến buýt tương đối
dài, khoảng cách dừng đỗ lớn. Đặc điểm là tốc độ cao, đi lại thoải mái hơn
nhưng mức giá cao hơn và giảm khả năng lên xuống so với dịch vụ xe buýt
thông thường.
* Xe buýt điện
Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tương tự như xe buýt. Tuy nhiên yêu cầu
trang thiết bị phức tạp hơn ôtô buýt (phải có hệ thống điện như: Trạm chỉnh
lưu, dây điện, cột điện ). Sức chứa lớn hơn ôtô buýt (từ 60-90 HK), vận
hành êm dịu hơn và không ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên xe buýt điện đòi
hỏi chất lượng đường phải cao hơn, tính năng cơ động lại kém hơn ôtô buýt.
* Tàu điện bánh sắt
Tàu điện bánh sắt có giá thành trang bị cao hơn so với xe buýt và xe
điện bánh hơi vì ngoài thiết bị điện như xe điện bánh hơi còn cần phải thêm
hệ thống đường ray. Do đó, các tuyến tàu điện thường được sử dụng ở các
ray, có tốc độ cao (trung bình 60 km/giờ, tối đa đạt 500 km/giờ) và khả năng
chuyên chở lớn (khoảng 25000 Hk/h) mà diện tích chiếm dụng không gian
nhá.
* Xe buýt cao tốc: Gồm các phương tiện bánh cao su cỡ lớn và trung
bình, chạy trên đường kiểm soát hoàn toàn.
* Đường sắt cao tốc: Vận hành theo đoàn lên tới 10 toa trên đường được
kiểm soát hoàn toàn. Cho phép hoạt động với công suất lớn, tốc độ và độ tin
cậy cao, vận hành an toàn và Ýt ô nhiễm môi trường.
* Đường sắt vùng: Sử dụng các phương tiện cỡ lớn (diện tích sàn xe tới
80 m
2
), phục vụ các chuyến đi dài trong đô thị và giữa các vùng trong chùm
đô thị.
1.2.2 Mối quan hệ giữa sự phát triển các phương thức VTHKCC với sự
phát triển quy mô đô thị. Mèi quan hÖ gi÷a sù ph¸t triÓn c¸c ph-
¬ng thøc VTHKCC víi sù ph¸t triÓn quy m« ®« thÞ.
Quá trình phát triển của các phương thức vận tải trong đô thị được
phân chia thành 4 giai đoạn phát triển, tương ứng với quy mô đô thị từ các
khu định cư nhỏ, các thị trấn, các thành phố trung bình và các đô thị lớn.
Các khu đô thị nhỏ có dân số dưới 100.000 người, thị xã có quy mô từ
100.000 đến 500.000 người; Thành phố trung bình có dân số từ 500.000 đến
2 triệu người và các thành phố lớn có số dân lớn hơn 2 triệu người. Ứng với
mỗi quy mô đô thị là sự xuất hiện của một hoặc một số phương thức
VTHKCC tương ứng theo các bước nhất định.
a) Các khu đô thị nhỏ: Đi lại bằng phương tiện cá nhân và vận tải
bán công cộng.
Quá trình phát triển gồm 3 bước như sau:
*) Bước 1: Đi bộ
Số chuyến đi Ýt và có chiều dài ngắn giữa các điểm phát sinh, nhu
cầu đi lại của khu vực đô thị nhỏ có thể được thực hiện bằng đi bộ.
và phát triển công nghệ dẫn hướng.
*) Bước 6: Sự phân tách từng phần các phương thức vận tải.
Phân tách quyền sử dụng đường đối với các loại xe khác nhau để tạo
thành một dòng trơn chu, không bị ngắt quãng. Phân làn giao thông, sử dụng
các thiết bị điều khiển giao thông tại nót để làm giảm xung đột tại các điểm
giao nhau. Vận hành xe buýt trong các làn, đường dành riêng cho phép sẽ
làm tăng tốc độ và độ tin cậy, tạo hình ảnh nhận dạng hệ thống mạnh hơn,
nâng cao sức cạnh tranh của VTHKCC với các phương tiện cá nhân.
*) Bước 7: Giới thiệu sử dụng loại hình VTHKCC bằng đường sắt,
phát triển công nghệ vận tải có dẫn hướng.
Khi các loại phương tiện VTHKCC vận hành với sự tách biệt về
quyền sử dụng đường từng phần hay toàn bộ thì việc sử dụng công nghệ
đường sắt sẽ mang lại hiệu quả cao hơn do: Công suất và năng suất cao hơn,
chi phí vận hành trên một đơn vị công suất thấp hơn, an toàn hơn, đường
hẹp hơn, Ýt ảnh hưởng đến môi trường do việc sử dụng năng lượng điện.
d) Các thành phố lớn: Sự xuất hiện của các đường được kiểm soát
hoàn toàn.
*) Bước 8: Xây dựng các đường khác mức (các đường cao tốc).
Cuối cùng đô thị trở thành một thành phố lớn, đòi hỏi một hệ thống
vận tải có khả năng chuyên chở lớn hơn. Đó là hệ thống bao gồm các
phương tiện cá nhân trên các đường phố chính và các phương thức vận tải
công cộng với những tuyến đường dành riêng. Để đạt được tốc độ cao, công
suất và độ tin cậy lớn đòi hỏi các thành phố lớn phải có sự kiểm soát hoàn
toàn về quyền sử dụng đường trên các trục giao thông trọng yếu đối với cả
hai PTVT cá nhân và công cộng.
*) Bước 9: Tuyến VTHKCC với độc quyền kiểm soát quyền sử dụng
đường (VTHKCC cao tốc).
Trong dòng giao thông hỗn tạp, phương tiện VTHKCC đường bộ thể
hiện ưu điểm rõ nét. Nhưng khi bắt đầu có sự tách biệt về quyền sử dụng
đường, phân làn, sau đó tiến đến việc độc quyền từng phần đối với quyền sử
PTVT cơ giới
cá nhân
Tốc độ
Tiện nghi
Thuận tiện
Xe con
3
Vận tải cho
thuê và bán
công cộng
Cung ứng dịch vụ
vận tải cho tất cả
mọi người
Taxi
Thị xã,
thị trấn
100 - 500
4
Mở rộng
đường
Công suất
Mức độ phục vụ
Đường trục chính
5
PTVT sức
chứa lớn
Công suất
Chi phí
Tiện nghi
Xe buýt công
mức
Công suất
Tốc độ, an toàn
Thuận tiện
Đường cao tốc
9
Độc quyền sử
dụng đường
Công suất
Tốc độ, độ tin cậy
Vùng ảnh hưởng
Quyền sử dụng
đường loại A
Đường sắt cao
tốc
10
Vận tải tự
động
Tần suất
Chi phí vận hành
Thực hiện
VTHKCC
đường sắt tự
động
Trình tự phát triển này có thể được áp dụng không hoàn toàn cứng
nhắc như vậy, mà có thể thay đổi, thậm chí đảo ngược các bước mà không
gây tác hại gì. Vì trình tự đã nêu ở trên là trình tự theo thời gian xuất hiện
của từng phương thức, còn khi ta lùa chọn phương thức thì có thể linh hoạt
hơn.
1.3 Tổng quan về đường, làn đường dành riêng cho xe buýt.
nờn cú b rng t 6 - 7,5 m (cho c hai chiu).
xe buýt vn hnh vi iu kin vn tc t 70 km/h tr lờn, cn vn
hnh trong ng dnh riờng vi di phõn cỏch cng, b rng 5,5 m/ln v
cú l ng mi bờn, chiu rng ti u l 13 m cho c 2 chiu.
Xe buýt ng c t trong v xe buýt ng c in u cú th vn
hnh trong iu kin ng cú dc cao. Bỏn kớnh cong ti nút thng
khụng di 7 m, ti u l 10 m.
c) iu kin vn hnh trong dũng giao thụng hn tp. Điều kiện vận
hành trong dòng giao thông hỗn tạp.
* Vn hnh trờn ng ph.
Xe buýt cú th vn hnh trờn tt c cỏc ng ph thụng thng, tuy
nhiờn, dch v xe buýt thng b nh hng ca ựn tc giao thụng v phi
dng dc ng phc v hnh khỏch lờn xung cho nờn vn tc ca
xe buýt thng chm hn cỏc phng tin vn ti hnh khỏch cỏ nhõn vn
hnh trờn cựng mt ln ng. Vỡ vy, dch v xe buýt trờn ng ph ch
cú th ỏp dng thu hút nhng ngi cú thu nhp thp v trung bỡnh, hoc
khi chi phớ s dng phng tin cỏ nhõn quỏ cao (chi phớ s dng ng,
phớ xe, bo him phng tin vn ti cỏ nhõn).
* Vn hnh trờn ng cao tc.
Khi vn hnh trờn ng cao tc xe buýt cú th t c vn tc cao
hn nhiu so vi khi vn hnh trờn ng ph thụng thng. Xe buýt cú th
vn hnh trờn bt k ln no ca ng cao tc, tuy nhiờn do nhu cu dng
nờn thng cú khuynh hng chy ln ng ngoi cựng bờn phi.
Cú 3 yu thn ch kh nng vn hnh trờn ng cao tc ca xe
buýt: hạn chế khả năng vận hành trên đờng cao tốc của xe buýt:
- Nhu cu i li bng VTHKCC thng khụng c xem xột khi thit
k ng cao tc.
- Trong thit k ng cao tc, cỏc tiờu chun k thut thng cú xu
hng u tiờn xe con hn l xe buýt.
- Cỏc im dng xe buýt trờn ng cao tc thng rt ít gõy khú
dnh cho ụ tụ con l do:
- Khụng nhn thc ỳng v vai trũ ca VTHKCC.
- Thit k ng dựa trờn cụng sut dũng xe ch khụng phi l cụng
sut lung hnh khỏch ti a.
- Thng cn c vo hin trng m khụng xem xột n kh nng bin
i ca dũng phng tin khi cú ln dnh riờng cho xe buýt.
Vỡ vy, nhng u tiờn cho xe buýt vp phi sc chng i mnh m
t rt nhiu phớa, c bit l nhng ngi s dng PTVT cỏ nhõn.
Mt khỏc, vic phõn tỏch xe buýt vi cỏc loi phng tin vn ti
khỏc l mt vic khụng n gin. Mt ln cho xe buýt xut hin trờn ng
ph s hp dn i vi tt c cỏc PTVT ng b, c bit l xe cỏ nhõn,
hon ton khỏc vi phn khụng gian cho ng st nh hay tu in rt ít
khi b xõm phm. Do ú, mt ln xe buýt ch cú th c khai thỏc mt cỏch
cú hiu qu vi s tụn trng lut phỏp ca ngỡ s dng PTVT cỏ nhõn.
c) Cn c thit lp u tiờn cho xe buýt. Căn cứ để thiết lập u tiên
cho xe buýt.
Yu t c bn c s dng phõn tớch, ỏnh giỏ kh nng ỏp dng
ca ln xe buýt trờn ng ph ụ th ú l mi quan h gia s lng hnh
khỏch i bng xe cỏ nhõn. Cn c ch yu a ln xe buýt ra hot ng l
khi số lượng hành khách chở bằng xe buýt trên một làn đường lớn hơn hoặc
bằng số lượng hành khách đi bằng xe cá nhân (ô tô con, xe máy). Công thức
tính như sau:
Với q
A
, q
B
: Là lưu lượng hành khách trong một giê của xe cá nhân
(bao gồm xe con, xe tải, xe máy) và xe buýt.
N: Số làn trên một hướng.
χ: Tỷ lệ giữa số hành khách bình quân/1 xe con với số HK bình
* Ln giao thụng hn tp (Quyn s dng loi C): L nhng ln
ng ph thụng thng hay ln ng cao tc khụng cú bt c s u tiờn
c bit no cho xe buýt.
* Ln dnh cho xe buýt chy cựng chiu hoc ngc chiu (Quyn s
dng ng loi B): c thit k cho xe buýt bng cỏch t di phõn cỏch
mm, vch sn, ốn tớn hiu u cỏc ln ng.
* Ln ng hon ton dnh riờng cho xe buýt (Quyn s dng
ng loi A): L nhng ln ng c thit k tỏch bit khi cỏc ng
khỏc bng di phõn cỏch cng hay hng ro, xe buýt cú th di chuyn vi
tc cao.
(ii)Loi ng. Loại đờng.
* ng ph thụng thng: L nhng ng, ph trong ụ th, trờn
ú ln ng dnh riờng cho xe buýt c thit k v phõn cỏch.
* ng cao tc: L ng c thit k cho xe buýt ti nhng ln
gia ng nh mt ng tỏch bit.
* ng hon ton dnh cho xe buýt: c xõy dng tỏch bit hon
ton khi ng v ng cao tc, ch dnh riờng cho xe buýt.
(iii) Hng chy
* Mét chiều: Ưu tiên cho xe buýt chạy theo hướng hành khách lớn để
giảm nạn kẹt xe theo hướng này.
* Đảo hướng: Hướng ưu tiên có thể thay đổi vào các giê cao điểm
sáng và chiều để giảm ách tắc chiều có lưu lượng hành khách lớn.
* Theo cả 2 hướng: Đây là hình thức ưu tiên cao nhất, ưu tiên đồng
thời theo hai hướng khác nhau trên cùng một tuyến đường.
(iv)Thời gian hoạt động Thêi gian ho¹t ®éng
* Ưu tiên vào giê cao điểm sáng hoặc chiều: Áp dông khi Ýt xảy ra
tắc đường vào các giê khác trong ngày.
* Ưu tiên vào cả cao điểm sáng và chiều.
* Ưu tiên cả ngày: Đây chính là hình thức phục vụ có chất lượng cao
nhất vế thời gian, cho phép cung cấp dịch vụ ổn định trong suốt cả ngày.
Một
chiều
Mét cao
điểm (Sáng
hoặc chiều)
Mọi loại xe
β
Làn xe buýt thuận
hay ngược chiều
Đường
cao tốc
Có thể
đổi
chiều
Cả hai cao
điểm
Xe buýt và xe
chở nhiều người
Làn riêng biệt hay Đường Cả hai Mọi thời Chỉ cho xe buýt
α
đường dành riêng
dành
riêng
chiều điểm
Sự kết hợp của 5 đặc tính ở cả ba hạng tạo nên một tập hợp hết sức
phong phú các hình thức vận hành xe buýt, ngoại trừ một vài sự kết hợp là
không thể thực hiện được chẳng hạn như: Loại làn hỗn tạp (đặc tính i, hạng
γ, β), không thể nào có là đường độc lập (đặc tính ii, hạng α).
Một vài kết hợp điển hình tạo nên các hình thức vận hành chủ yếu
hiện đang được áp dụng ở nhiều thành phố có thể được trình bày trong hình
1.3.4 Các phương pháp tổ chức đường, làn dành riêng cho xe buýt.
C¸c ph¬ng ph¸p tæ chøc ®êng, lµn dµnh riªng cho xe buýt.
a) Làn xe buýt trên đường phố. Lµn xe buýt trªn ®êng phè.
Làn dành riêng cho xe buýt có thể dễ dàng áp dụng và đạt hiệu quả
cao trên những đường phố có số làn lớn hơn 3 làn/1 hướng. Trong những
trường hợp xảy ra hiện tượng chết máy, ùn tắc trên các làn còn lại thì làn xe
buýt có thể được dùng làm làn vượt tránh cho các loại phương tiện khác
trong một khoảng thời gian nhất định. Việc phân tách làn xe buýt làm giảm
sự rối loạn dòng phương tiện, đồng thời tăng vận tốc giao thông không chỉ
cho xe buýt mà còn cho cả các phương thức khác.
Tuy nhiên, nhược điểm của làn xe buýt là nó có khuynh hướng không
cho phép các xe buýt ở các tuyến khác nhau tăng tốc để vượt lẫn nhau trên
đường, các xe buýt chỉ có thể chạy nối đuôi nhau trong làn xe buýt giống
như tàu điện.
Trong hầu hết các trường hợp, làn xe buýt trên đường phố được cải
tạo từ việc thay thế làn đường làn đường đỗ xe hoặc một làn xe. Một vài
Copyright: Tài liệu đại học ©