TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG
-----  -----
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài: MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM
HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG
BIỂN.
Sinh viên thực hiện: Vũ Văn Long
Lớp: : A1-CN9
Giáo viên hướng dẫn: PGS. TS. Hoàng Ngọc Thiết

HÀ NỘI – 2003
LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế hội nhập kinh tế với các nước trong khu vực và thế giới, nền ngoại
thương Việt Nam trong những năm qua đã có những tiến bộ vượt bậc, góp phần làm
thay đổi bộ mặt của nền kinh tế Việt Nam. Để thực hiện tốt nhiệm vụ của mình, những
người làm công tác ngoại thương phải am hiểu rất nhiều lĩnh vực như: chuyên ngành
hàng hải, vận tải, ngân hàng, kho vận, bảo hiểm, pháp lý.
Xét về cơ cấu giá thành thì chi phí mua bảo hiểm cho lô hàng XNK có lẽ là chiếm
phần nhỏ nhất trong các khoản chi phí. Với khoản chi phí nhỏ về bảo hiểm này, người
có quyền lợi về hàng hoá có thể yên tâm về những rủi ro bất ngờ mà hàng hoá của mình
có thể gặp phải. Tuy nhiên, không phải bất kỳ lúc nào hàng hoá được bảo hiểm bị hư
hỏng, tổn thất cũng được người được bảo hiểm giải quyết bồi thường. Do vậy, vấn đề
bảo hiểm hàng hoá trong vận chuyển cũng cần được quan tâm một cách thấu đáo trong
công tác ngoại thương, nhất là trong thời gian qua, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ Luật
dân sự, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội thông qua cũng như Hiệp định
thương mại Việt Mỹ đã có hiệu lực thi hành .
Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá thì bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển là phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất so với vận chuyển hàng hoá
bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt và đường sông. Do vậy, nói đến bảo
hiểm hàng hoá, người ta hay nghĩ đến bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển.

Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh
quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt
động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng. Ngoài ra bảo
hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền
ngoại thương quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính của
thương mại quốc tế. Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm
hàng hoá vận chuyển đường biển cũng có những bước phát triển liên tục. Tuy
nhiên, bảo hiểm hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là một
lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp.
1.1 Đối tượng của bảo hiểm
Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tài
sản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi
là "đối tượng bảo hiểm". Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine
Insurance Act - 1906) một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩn
pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo hiểm
hàng hải được định nghĩa là "một hợp đồng trong đó người bảo hiểm nhận bồi
thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức
độ đã được hai bên thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất của
hành trình hàng hải" (Điều 1). Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy
định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải
hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là;
- Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạ
bởi rủi ro hàng hải.
- Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị
hiểm nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro
hàng hải.
- Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nào
đó có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hoá đó. Ví dụ người chuyên
chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có
trách nhiệm trong thời gian hợp đồng.

2- Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đối
tượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.
3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điều
kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đối
tượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.
4- Áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định đối
tượng bảo hiểm".
Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Bộ luật
Hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh.
Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo
hiểm Hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo
hiểm theo đó người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do người được bảo hiểm trả và
người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng
bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với
người bảo hiểm".
1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.
1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm
Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ
bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi
thường và thế quyền. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạm
nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể
bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền
lợi ấy. Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thể
bảo hiểm như sau:
1- Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể bảo hiểm
là người liên quan đến một hành trình đường biển.
2- Một người được coi là liên quan đến một hành trình đường biển khi ấy
có liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có
thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấy có thể

Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi
là "tổn thất hay không tổn thất" được đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm
bảo những tổn thất được bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu được vận chuyển
trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro
được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm.
Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng được ký vào lúc
hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì
khi hàng hoá đã được vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục
ngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc người bảo hiểm phát hiện ra hàng hoá
của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là
điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi ro lớn được các phương tiện thông
tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra.
Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc người
được bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối
tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh được thì
khiếu nại đòi bồi thường không được giải quyết. Đối với hàng hoá chuyên chở
bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm,
ngoài ra cũng với hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem
ra bảo hiểm:
(1) Lãi ước tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng
đó với dự tính có lãi. Lãi này được gọi là "lãi ước tính" và thường cộng thêm vào
chính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF.
(2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đường vận
chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế. Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổn
thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hư hỏng,
trong hầu hết các trường hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có
thể được bảo hiểm mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo
hiểm. Tuy nhiên để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phần thuế nhập
khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo

cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải
thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý
phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt
người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có
liên quan đến hàng hoá được bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải biết
trong công việc thương mại bình thường. Như thế người bảo hiểm cũng được
biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay
từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý.
Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xui
dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp
hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trong khi
người yêu cầu bảo hiểm chưa biết.
Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hoá được
yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm cả
ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó
việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như không thể thực hiện được. Vì
thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm đòi
hỏi trước khi ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên
kia (thông thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu. Nói
cách khác, khi nào người được bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan
trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc
nào cho dù bất kể việc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý.
Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảo
hiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thường của nghiệp
vụ họ phải biết. Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những thông tin
không cần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định
rõ là
- Những tình hình làm giảm rủi ro.
- Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đó
là những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông

quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý.
1.2.3 Bồi thường
Bồi thường là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung
cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo
hiểm tồn tại. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặc
đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong
bảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử
dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng
tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Điểm khác
trong bồi thường của bảo hiểm hàng hải là bồi thường theo cách thức và mức độ
thoả thuận nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật,
hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần tuý mà là mang tính chất
thương mại.
1.2.4 Thế quyền
Sau khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa
vị người được bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách
nhiệm về tổn thất. Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có cùng vị trí
như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất từ người thứ ba. Thế
quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu
của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi bồi thường từ
hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền
này người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn của người được bảo hiểm để
đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả mà
không cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ. Tuy nhiên, trước khi thực
hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồi thường cho người được bảo
hiểm.
1.3 Giá trị bảo hiểm
Do việc xác định giá trị hàng hoá được bảo hiểm thực tế không thể thực
hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình
vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuận

bán và nó không lớn hơn 10%, số dôi hơn nữa sẽ không có hiệu lực. Nếu số tiền
bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới trị giá, và người được
bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần trị giá không được bảo hiểm.
1.4 Thời gian được bảo hiểm
Trước kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá được bốc lên tàu, không có
bảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc
hàng và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được
đưa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay
khi hàng hoá được dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo
tập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thì
hàng hoá trên xà lan được bảo hiểm các rủi ro cho đến khi đến cảng đích (cảng
đến).
Điều khoản “từ kho đến kho” được áp dụng từ khoảng cuối thế kỷ 19 và
được để trong điều khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội khi viết lần thứ nhất
năm 1912. Đơn bảo hiểm SG (Ship-Goods) không ấn định giới hạn thời gian nên
theo tập quán đó, điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho quá trình
chuyên chở và cũng không áp dụng thời gian cho giai đoạn trước khi bốc hàng
lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thì nên
có một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy từ thực tế
trong chiến tranh thế giới 1939-1945 và được nâng lên là 60 ngày bởi điều khoản
“mở rộngthời chiến”. Người bảo hiểm đã thoả thuận giữ giới hạn này sau thời
chiến bằng điều khoản “đảm bảo mở rộng” và rồi được đưa vào ICC như một
tiêu chuẩn. Trong ICC 1963 “điều khoản vận chuyển” được đưa vào để thay thế
điều khoản “từ kho đến kho” và điều khoản “ bảo đảm mở rộng”, nó được sửa
đổi đôi chút cho rõ ràng hơn trong điều 8 - ICC 1982 “Điều khoản vận chuyển”:
8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi
chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục
trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào ...
Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế
nào là kho đi (kho người bán) và kho đến (kho người mua).

bán chỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), người ta đã đưa ra phạm vi bảo hiểm
này. Theo đó trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá rời khỏi
kho cảng đi bắt đầu được chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hoá được giao vào
kho cảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm. Như vậy thời gian hàng hoá lưu kho
tại các cảng nói trên không được bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng,
về nguyên tắc cũng sẽ cũng chỉ giới hạn đến kho cảng. Tuy nhiên, phạm vi bảo
hiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cãi, ví dụ như đối với
container thì nó sẽ được xếp ở bãi container thay vì kho cảng và có thể được
chuyển từ bãi này qua bãi khác như vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc tại đâu.
Cho đến nay vẫn chưa có Luật hay án lệ nào quy định về điều này mà nó chỉ
được sử dụng như một tập quán.
+ “Trách nhiệm qua lan can tàu”: Trong thực tế kinh doanh thương mại có
nhiều khi hàng đang trên đường vận chuyển đã được chuyển tay qua rất nhiều
chủ hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã được bán toàn bộ cho chủ hàng khác và
giao cho chủ mới này ngay tại cầu cảng. Như vậy trong trường hợp này phạm vi
bảo hiểm đến kho hàng cũng không cần thiết nữa mà người bảo hiểm chỉ cần bảo
đảm cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi. Trách nhiệm
của người bảo hiểm chấm dứt khi hàng được chuyển qua lan can tàu tại cảng đến
ghi trên đơn bảo hiểm. Cũng giống các điều khoản trên, phạm vi được thực hiện
như một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơn bảo hiểm
chứ chưa có một văn bản Luật nào quy định nó.
1.4.1 Bắt đầu vận chuyển
Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định “nếu đối tượng
được bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến “tại và từ” hoặc “từ” một địa điểm
đặc biệt nào đó thì không nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kết hợp đồng
nhưng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong một thời gian hợp
lý và nếu hành trình không bắt đầu đúng như vậy thi người bảo hiểm có thể huỷ
hợp đồng”. Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển hàng hoá có thể
bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao và được bảo hiểm
theo điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến mặc dù nhận

tới cảng đến đã được chỉ định, nếu không bảo hiểm sẽ không còn hiệu lực. Nếu
tàu xuất phát từ một cảng khác hoặc đi đến một cảng khác với nơi đã được ấn
định thì đơn bảo hiểm không có hiệu lực.
1.4.5 Thay đổi hành trình
Sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhưng có ý
định thay đổi cảng đến. Điều 45- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa
về thay đổi hành trình như sau:
1- Nếu sau khi bảo hiểm bắt đầu, tầu tự ý thay đổi địa điểm đến khác với
địa điểm đã dự kiến trong đơn bảo hiểm thì gọi là thay đổi hành trình.
2- Nếu tàu thay đổi hành trình thì người bảo hiểm được miễn trách kể từ
thời điểm có thay đổi đó, nghĩa là kể từ thời gian mà quyết định thay đổi được
biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thực sự tách khỏi tuyến đường đã ghi
trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.
Trách nhiệm của người bảo hiểm được giải trừ vào lúc quyết định thay đổi
được biểu hiện và bất kể là tàu đã không thực sự tách khỏi tuyến đường dự định
ghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều 10-ICC 1982 nhận bảo hiểm
trong trường hợp người được bảo hiểm thay đổi hành trình như sau: “Nếu sau khi
bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà người được bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận
hàng thì bảo hiểm vẫn được giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiện thương
lượng riêng nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm”.
Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này được chi phối bởi việc thông báo của
người được bảo hiểm cho người bảo hiểm về sự kiện ngay sau khi có sự thay đổi
hành trình, không thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho người bảo hiểm. Nhận
được thông báo, người bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro, cần thay đổi
điều kiện bảo hiểm và thu phí bổ sung.
1.4.6 Thay đổi tuyến đường
Điều 46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa là có sự thay đổi
tuyến đường khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đường ấn định,
hoặc nếu không được thì tách khỏi tuyến đường hợp lý thông thường và tập
quán. Tuyến đường hợp lý thông thường nói chung là con đường thẳng về mặt

khi thuyền trưởng đã hành động một cách không khôn ngoan hoặc theo sự điều
khiển của chủ tàu. Tham chiếu vụ Rickards kiện Forrestal Land and Railways
Co., Ltd. năm 1941. Khi chiến tranh bùng nổ giữa Đức và Anh, một tàu buôn của
Đức chở hàng của chủ hàng Anh đã dỡ hàng xuống một cảng trung lập theo yêu
cầu của Chính phủ nước họ đã được phán quyết là hành động nghĩa vụ đạo đức
và sự thay đổi tuyến đường này được miễn trách.
+ Khi cần thiết và hợp lý để thi hành một cam kết hoặc mặc nhiên, ví dụ
chậm trễ vào lúc bắt đầu một đoạn hành trình để làm cho tàu có khả năngđi biển
trong đoạn tiếp theo.
+ Khi cần thiết và hợp lý cho sự an toàn của tàu hay đối tượng bảo hiểm ví
dụ vào cảng lánh nạn. Sự an toàn này không bị giới hạn bởi rủi ro gây ra bởi rủi
ro được bảo hiểm.
+ Để cứu vớt sinh mạng, hoặc trợ giúp một tàu bị lâm nguy mà sinh mạng
có thể bị nguy hiểm nhưng không phải là để cứu tàu vô chủ.
+ Khi cần thiết và hợp lý để trợ giúp về thầy thuốc cho người ở trên tàu.
+ Khi gây ra bởi manh động của thuyền trưởng hay thuỷ thủ.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định ảnh hưởng của thay đổi tuyến
đường đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nhưng có quy định của việc ảnh
hưởng của việc này đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá nên cũng cần quan
tâm vì nó có thể được dẫn chiếu khi tranh chấp. Trong đó điều 89 quy định nếu
không có thoả thuận nào khác thì người chuyên chở phải thực hiện việc vận
chuyển hàng hoá trong thời gian hợp lý theo đúng tuyến đường quy định hoặc
theo tuyến đường thường lệ. Tàu đi chệch hướng được miễn trách trong các
trường hợp để cứu người và tài sản trên biển hoặc các nguyên nhân chính đáng
khác mà không ảnh hưởng đến hợp đồng vận chuyển.
1.4.7 Chở quá cảng
Khi có trường hợp hàng hoá không được dỡ xuống tại cảng đến mà lại chở
quá cảng và được dỡ xuống trong hành trình chở về. Đây là thay đổi tuyến
đường và bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu rời cảng đến mà còn chở hàng hoá đó
trên tàu.

Mục đích là bảo hiểm hàng hoá cho đến khi được giao đến kho cuối cùng
tại nơi có ghi trên đơn bảo hiểm. Điều này dĩ nhiên là phải trong điều kiện
chuyên chở bình thường, nó gồm cả những chậm trễ thông thường tại cảng dỡ
hàng nhưng không gồm những chậm trễ thuộc kiểm soát của người được bảo
hiểm. Mặc dù bảo hiểm được tiếp tục trong quá trình chậm trễ ngoài sự kiểm
soát của người được bảo hiểm song vẫn có một giới hạn thời gian 60 ngày kể từ
khi dỡ khỏi tàu biển. Giới hạn thời gian này bắt đầu từ lúc hoàn thành công việc
dỡ hàng và nếu hàng hoá chưa được giao trong giới hạn thời gian ấy thì bảo hiểm
kết thúc vẫn sau 60 ngày, trừ khi người được bảo hiểm đã điều đình nới lỏng giới
hạn thời gian với người bảo hiểm.
Điều quan trọng cần nhớ là việc nới rộng thời gian này không được bảo
hiểm theo quan điểm của ICC. 60 ngày là giới hạn chứ không phải là thời gian
bảo hiểm do đó một khi hàng hoá đã được giao vào kho cuối cùng là bảo hiểm
kết thúc dù chưa mãn hạn 60 ngày, ICC không bảo hiểm trong kho hàng cuối
cùng.
+ Nơi chứa hàng theo lựa chọn của người được bảo hiểm. Nếu người được
bảo hiểm chọn chỗ để hàng tại một nơi nào đó sau khi dỡ xuống, trước khi đến
kho hay nơi chứa hàng tại nơi đến thì chỗ này được coi là nơi đến cuối cùng, dù
chưa mãn hạn 60 ngày.
+ Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển. Nhiều khi hàng hoá gửi tới
nhiều nơi đến lại gửi cùng chuyến hàng tới một nơi tập trung sau khi dỡ, từ đây
hàng hoá được phân phối tới từng nơi đến cuối cùng. Bảo hiểm sẽ coi hàng hoá
được giao vào nơi phân phối và không có bảo hiểm khi hàng hoá được phân chia
hay vận chuyển tiếp nếu không có dàn xếp trước với người bảo hiểm để bảo
hiểm tiếp tới nơi cuối cùng cho từng phần hàng hoá. Để khiếu nại, người được
bảo hiểm phải chứng minh tổn thất xảy ra trước khi giao vào nơi phân phối.
+ Thay đổi nơi đến sau khi dỡ. Khi hàng hoá không được gửi tới nơi đến
ghi trên đơn bảo hiểm, nhưng được dỡ bình thường tại cảng dự định thì vẫn áp
dụng thời hạn 60 ngày cũng như các giới hạn về chứa hàng chờ phân chia hay
phân phối, nhưng giới hạn thêm trong thời giản trước lúc chuyên chở đến nơi