Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
chơng I
Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá
Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển là một trong
những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thơng mại quốc tế vì bảo hiểm cung cấp
sự bảo vệ cho hàng hoá trớc những tổn thất luôn thờng xuyên đe doạ các hành
trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thơng và nhờ thế mở
rộng phạm vi kinh doanh của họ.
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển là một nghiệp vụ kinh doanh
quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt
động ngoại thơng, cũng nh với ngời vận chuyển và ngân hàng. Ngoài ra bảo hiểm
cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền ngoại th-
ơng quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính của thơng mại
quốc tế. Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển đờng biển cũng có những bớc phát triển liên tục. Tuy nhiên, bảo hiểm
hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là một lĩnh vực hoạt động
hết sức phức tạp.
1.1 Đối tợng của bảo hiểm
Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tài
sản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó đợc gọi là
"đối tợng bảo hiểm". Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine Insurance
Act - 1906) một đạo luật đã đợc nhiều nớc thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc
tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo hiểm hàng hải đợc
định nghĩa là "một hợp đồng trong đó ngời bảo hiểm nhận bồi thờng cho ngời đ-
ợc bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức độ đã đợc hai bên
thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất của hành trình hàng
hải" (Điều 1). Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định rõ đối tợng
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
8
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp và định
chứng khoán có giá trị và các tài liệu khác". Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh 1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúc
ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về
bảo hiểm đối với toàn bộ tài sản.
Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản,
đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo
hợp đồng chuyên chở đợc khai là xếp trên boong và thực sự đợc chở nh thế ".
Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tợng bảo
hiểm phải đợc chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của
ngời đợc bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận). Điều 26 - Chỉ định đối tợng bảo hiểm:
1- Tên đối tợng bảo hiểm phải đợc miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải
một cách rõ ràng hợp lý.
2- Tính chất và mức độ quyền lợi của ngời đợc bảo hiểm đối với đối tợng
bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.
3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tợng đợc bảo hiểm theo những điều
kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ đợc giải thích để áp dụng vào những đối t-
ợng mà ngời đợc bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.
4- áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định
đối tợng bảo hiểm".
Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tợng bảo hiểm của Bộ luật
Hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
10
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo
hiểm Hàng hải là hợp đồng đợc ký kết giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo
hiểm theo đó ngời bảo hiểm thu phí bảo hiểm do ngời đợc bảo hiểm trả và ngời
đợc bảo hiểm đợc ngời bảo hiểm bồi thờng tổn thất của đối tợng bảo hiểm do
các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với ngời bảo
hàng đợc xếp lên tàu đã đợc toà quyết rằng ngời mua không có quyền lợi có thể
bảo hiểm. Ngợc lại trong vụ Colonial Insurance Company (1886) khi hợp đồng
mua bán quy định rẳng rủi ro đợc chuyển giao cho ngời mua khi hàng hoá đợc
xếp lên tàu thì từng phần của hàng hoá là lúa mì đều đợc bảo hiểm khi nó đã đợc
bốc lên tàu. Tuy nhiên, ngời đợc bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào
thời điểm có tổn thất, điều này đã đợc quy định bởi điều 6 của Luật bảo hiểm
Hàng hải Anh 1906. Để tránh ngộ nhận, vấn đề này cũng đợc ấn định rõ trong
điều 11 của Điều khoản Học hội bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses -
ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi bảo hiểm:
1- Để có thể đòi bồi thờng theo đơn bảo hiểm này, ngời đợc bảo hiểm
phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tợng đợc bảo hiểm vào thời gian
xảy ra tổn thất.
2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, ngời đợc bảo hiểm sẽ có quyền
đòi bồi thờng cho những tổn thất đợc bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm
này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trớc khi hợp đồng bảo hiểm đợc ký
kết, trừ khi ngời đợc bảo hiểm là có tổn thất mà ngời bảo hiểm thì cha hay
biết".
Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu đợc gọi
là "tổn thất hay không tổn thất" đợc đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm
bảo những tổn thất đợc bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu đợc vận chuyển tr-
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
12
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
ớc khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro đ-
ợc bảo hiểm mà ngời đợc bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm. Hiệu
lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng đợc ký vào lúc hành trình
đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì khi hàng
hoá đã đợc vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục ngàn tấn hàng
trên một con tàu thì việc ngời bảo hiểm phát hiện ra hàng hoá của mình bị tổn
đợc coi nh đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo
hiểm về trị giá gia tăng
14.2 Trờng hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng
điều khoản sau đây:
Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải đợc coi nh ngang với tổng số tiền
bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá
trị tăng thêm mà ngời đợc bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất
đó".
Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảo
hiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòi ngời đ-
ợc bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giá áp dụng cho
cả hai đơn. Để nắm chắc điều này, ngời bảo hiểm có quyền đợc biết các số tiền
bảo hiểm và yêu cầu đợc biết thông tin này khi có khiếu nại bồi thờng. Nếu
không có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tố tụng, đề phòng tổn
thất và các chi phí ngời đợc bảo hiểm chi trả để chứng minh tổn thất sẽ do ngời
bảo hiểm chính trả hết dù biết có đơn bảo hiểm trị giá tăng thêm. Với điều khoản
này các chi phí trên sẽ đợc phân chia giữa các ngời bảo hiểm đơn bảo hiểm chính
và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiền đòi ngời thứ ba cũng sẽ đợc phân bổ
nh vậy.
1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
14
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải. Luật
bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến vấn đề yêu cầu
trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thơng
lợng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý phải khai
báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi nh đã biết. Đặc biệt ngời đợc
bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có liên quan đến
hàng hoá đợc bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công việc
- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết
công khai hoặc ngụ ý.
Đối với ngời môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn. Ngời môi giới
phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà ngời đợc bảo hiểm đã khai báo (trừ khi
điều đó biết quá chậm không kịp báo cho ngời môi giới) va mọi sự kiện mà ngời
môi giới đợc biết và đợc coi nh biết. Vi phạm nghĩa vụ này ngời bảo hiểm có thể
huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi thờng cho khách
hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó.
Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trông chờ
hay tin tởng. Lời khai sự kiện thực tế đợc coi là trung thực nếu tình hình cụ thể là
đúng nh thế, có nghĩa là ngời bảo hiểm không thể khiếu nại khi lời khai không
đúng từng chữ. Lời khai sự kiện trông chờ đợc coi là trung thực nếu khai một
cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một ngời bảo hiểm cẩn trọng không
thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt nh thế (điều 20). Lời khai cần thiết là lời
khai có thể ảnh hởng đến sự phán đoán của ngời bảo hiểm trong việc ấn định tỷ lệ
phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay không. Lời khai cần thiết thì
phải chính xác nếu không ngời bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
16
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định ngời đợc bảo hiểm có
nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hởng đến quyết
định của ngời bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc nhận hay
không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin mà mọi ng-
ời đều biết hoặc ngời bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Nếu ngời đợc bảo hiểm
vi phạm điều này thì điều 207 cho phép ngời bảo hiểm rút khỏi hợp đồng mà vẫn
thu đợc đầy đủ phí bảo hiểm. Cũng tại điều này Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy
định thêm nếu ngời đợc bảo hiểm không có lỗi trong việc khai sai thì ngời bảo
hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhng có quyền thu thêm phí ở mức độ
hợp lý.
đánh giá hàng hoá trớc khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hoá đợc xác
định nh vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận. Đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm
thoả thuận đợc gọi là đơn bảo hiểm có định giá. Về nguyên tắc hầu nh tất cả các
đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển đều là đơn bảo hiểm có định giá.
Trị giá bảo hiểm thoả thuận nh trên bị giới hạn bởi hạn mức trị giá có thể bảo
hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Theo đó, trong
bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hàng hoá, các phí tổn chuyên chở
và chi phí bảo hiểm.
Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn có
phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá đợc chuyên chở trên những chiếc tàu có độ
tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi hàng
hoá đợc vận chuyển trên những chiếc tàu nh vậy thì ngời thuê tàu giảm đợc một
phần cớc phí vận tải nhng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hàng hoá của
mình, nh vậy làm tăng rủi ro đối với ngời bảo hiểm và họ phải nộp thêm phí bảo
hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già có đợc tính vào
giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từng trờng hợp cụ thể.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
18
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hoá thì nó đợc coi
là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB khi
ngời mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàu già (nếu có)
do ngời mua trả và chi phí đó đợc cộng vào giá thành. Ngợc lại, đối với các hợp
đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hoá đơn đã bao gồm chi phí thuê tàu, lúc
này phụ phí tàu già do ngời bán trả và nó không làm tăng giá thành nên không đ-
ợc tính vào giá trị bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của ngời bảo hiểm đối với mỗi tai
nạn và phí bảo hiểm đợc tính trên cơ sở số tiền đó. Theo tập quán thông thờng thì
số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo hiểm nh vậy
gọi là bảo hiểm đúng trị giá. Nếu số tiền bảo hiểm vợt quá trị giá bảo hiểm thì gọi
8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi
chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp
tục trong quá trình vận chuyển bình thờng và kết thúc hoặc vào ...
Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế
nào là kho đi (kho ngời bán) và kho đến (kho ngời mua).
+ Kho đi là kho hàng hoá đợc đóng gói hoàn chỉnh, sẵn sàng đa hàng lên
phơng tiện vận tải để vận chuyển bằng đờng bộ, sắt, thuỷ ... ra cảng để xếp xuống
tàu. Nó có thể là kho hay nơi chứa hàng và thờng đợc ghi tên, địa điểm của kho
này vào hợp đồng bảo hiểm. Kho dùng để chế biến thêm hoặc đóng gói, đóng gói
lại hàng hoá, kho tập kết hàng hoá tạm thời để vận chuyển hàng tiếp tục đến một
kho khác để chờ xếp hàng xuống tàu thì không thể coi là kho đi.
+ Kho đến là kho nhận hàng ở địa điểm cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.
Là kho thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của ngời đợc bảo hiểm và thờng là ngời
đợc bảo hiểm đã tham gia tổ chức thực hiện việc vận chuyển hàng hoá đợc bảo
hiểm về kho của mình. Kho đến bao gồm các loại kho sau:
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
20
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
- Kho ngời nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi
nhận có ghi tên trong đơn bảo hiểm.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà ngời đợc bảo hiểm
chọn nhằm mục đích lu kho mặc dù trớc khi tới hay tại nơi nhận có tên ghi trong
hợp đồng bảo hiểm.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà địa điểm của chúng
không còn nằm trong quá trình vận chuyển nữa.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà ngời đợc bảo hiểm
chọn nhằm dùng mục đích lu kho, phân phối hoặc chuyển nhợng hàng hoá đợc
bảo hiểm.
Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm từ kho đến kho đơng nhiên làm
tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thoả thuận giảm phí bảo
cha có một văn bản Luật nào quy định nó.
1.4.1 Bắt đầu vận chuyển
Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định nếu đối tợng đợc
bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến tại và từ hoặc từ một địa điểm đặc
biệt nào đó thì không nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kết hợp đồng
nhng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong một thời gian hợp
lý và nếu hành trình không bắt đầu đúng nh vậy thi ngời bảo hiểm có thể huỷ
hợp đồng. Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển hàng hoá có thể
bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao và đợc bảo hiểm theo
điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến mặc dù nhận hàng
sau khi hợp đồng bao mãn hạn. Theo điều khoản vận chuyển chỉ có bảo hiểm từ
khi hàng hoá rời kho bãi để bắt đầu vận chuyển. Vì thế trừ khi có quy định đặc
biệt, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phơng tiện vận chuyển tại kho
hay trong bất cứ thời gian nào trớc khi vận chuyển thực sự bắt đầu ví dụ nh vận
chuyển tới hoặc từ nơi đóng gói.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
22
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
1.4.2 Quá trình chuyên chở bình thờng
Theo điều khoản vận chuyển, bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá ở trong
quá trình vận chuyển bình thờng. Mọi hành động tách khỏi quá trình chuyên
chở bình thờng đều đa đến việc kết thúc bảo hiểm. Từ bình thờng đợc coi là
bao gồm phơng thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và
tuyến đờng trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó gồm cả thời gian chậm trễ hàng chờ
hải quan kiểm tra hoặc nhà chức trách tơng tự và thời gian chờ phơng tiện hay tàu
chở tiếp; nhng không gồm mọi chậm trễ mà ngời đợc bảo hiểm có thể tránh đợc
hoặc thời gian lu giữ thuộc kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm. Nh vậy nếu ngời đ-
ợc bảo hiểm sử dụng kho cảng để chứa hàng thì coi nh ngoài quá trình chuyên
chở bình thờng.
1.4.3 Chậm trễ trong hành trình
trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều 10-ICC 1982 nhận bảo hiểm trong
trờng hợp ngời đợc bảo hiểm thay đổi hành trình nh sau: Nếu sau khi bảo hiểm
này bắt đầu có hiệu lực mà ngời đợc bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận hàng thì
bảo hiểm vẫn đợc giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiện thơng lợng riêng
nhng phải có giấy báo gửi ngay cho ngời bảo hiểm.
Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này đợc chi phối bởi việc thông báo của ngời
đợc bảo hiểm cho ngời bảo hiểm về sự kiện ngay sau khi có sự thay đổi hành
trình, không thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho ngời bảo hiểm. Nhận đợc
thông báo, ngời bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro, cần thay đổi điều
kiện bảo hiểm và thu phí bổ sung.
1.4.6 Thay đổi tuyến đờng
Điều 46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa là có sự thay đổi
tuyến đờng khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đờng ấn định, hoặc
nếu không đợc thì tách khỏi tuyến đờng hợp lý thông thờng và tập quán. Tuyến đ-
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
24
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
ờng hợp lý thông thờng nói chung là con đờng thẳng về mặt địa lý, nó không nhất
thiết phải là con đờng ngắn nhất vì nó có thể thay đổi vì những lý do hàng hải và
nó còn phụ thuộc vào tập quán và tính chất của con tàu. Tham chiếu vụ Evans
kiện Cunard năm 1912, con tàu dự định đi từ Bari (Italia) đến Liverpool (Anh)
nhng thực tế nó đã đến Liverpool sau khi đã qua Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ). Toà đã
phán quyết là con tàu này không đi chệch hớng vì con tàu loại đó, kinh doanh
theo kiểu đó thì tập quán của nó là đi vòng nh vậy để lấy thêm hàng.
Những thay đổi tuyến đờng đợc coi là không hợp lý nh để thay đổi thuyền
viên, cung cấp nhiên liệu hoặc tiến hành sửa chữa mà khi đó cha cần thiết ngay.
Đi chệch hớng để lấy thêm nhiên liệu cũng bị coi là bất hợp pháp vì nhiên liệu
phải đợc dự trữ đầy đủ để làm cho con tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu
hành trình (Timm and Son kiện Northumbrian Shipping Co.). Hậu quả trên đơn
bảo hiểm là trách nhiệm của bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu thay đổi tuyến đờng
dụ vào cảng lánh nạn. Sự an toàn này không bị giới hạn bởi rủi ro gây ra bởi rủi
ro đợc bảo hiểm.
+ Để cứu vớt sinh mạng, hoặc trợ giúp một tàu bị lâm nguy mà sinh mạng
có thể bị nguy hiểm nhng không phải là để cứu tàu vô chủ.
+ Khi cần thiết và hợp lý để trợ giúp về thầy thuốc cho ngời ở trên tàu.
+ Khi gây ra bởi manh động của thuyền trởng hay thuỷ thủ.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định ảnh hởng của thay đổi tuyến
đờng đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nhng có quy định của việc ảnh hởng
của việc này đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá nên cũng cần quan tâm vì nó
có thể đợc dẫn chiếu khi tranh chấp. Trong đó điều 89 quy định nếu không có
thoả thuận nào khác thì ngời chuyên chở phải thực hiện việc vận chuyển hàng
hoá trong thời gian hợp lý theo đúng tuyến đờng quy định hoặc theo tuyến đờng
thờng lệ. Tàu đi chệch hớng đợc miễn trách trong các trờng hợp để cứu ngời và
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
26
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
tài sản trên biển hoặc các nguyên nhân chính đáng khác mà không ảnh hởng đến
hợp đồng vận chuyển.
1.4.7 Chở quá cảng
Khi có trờng hợp hàng hoá không đợc dỡ xuống tại cảng đến mà lại chở
quá cảng và đợc dỡ xuống trong hành trình chở về. Đây là thay đổi tuyến đờng và
bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu rời cảng đến mà còn chở hàng hoá đó trên tàu.
1.4.8 Chuyển tải / xếp lại hàng lên tàu
Điều 59- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định nh sau về ảnh hởng
của chuyển tải: Nếu do một rủi ro đợc bảo hiểm mà hành trình bị gián đoạn
tại một cảng hoặc một điểm giữa đờng thì trong hoàn cảnh đó, ngoài những quy
định đặc biệt trong hợp đồng vận chuyển-thuyền trởng đợc quyền dỡ hàng và
xếp lại hàng hoá hoặc các bất động sản khác, hoặc chuyển tải, hoặc gửi hàng
tới địa điểm đến, thì trách nhiệm của bảo hiểm vẫn tiếp tục mặc dù có dỡ hàng
lên bờ hoặc có chuyển tải.
ợc bảo hiểm song vẫn có một giới hạn thời gian 60 ngày kể từ khi dỡ khỏi tàu
biển. Giới hạn thời gian này bắt đầu từ lúc hoàn thành công việc dỡ hàng và nếu
hàng hoá cha đợc giao trong giới hạn thời gian ấy thì bảo hiểm kết thúc vẫn sau
60 ngày, trừ khi ngời đợc bảo hiểm đã điều đình nới lỏng giới hạn thời gian với
ngời bảo hiểm.
Điều quan trọng cần nhớ là việc nới rộng thời gian này không đợc bảo
hiểm theo quan điểm của ICC. 60 ngày là giới hạn chứ không phải là thời gian
bảo hiểm do đó một khi hàng hoá đã đợc giao vào kho cuối cùng là bảo hiểm kết
thúc dù cha mãn hạn 60 ngày, ICC không bảo hiểm trong kho hàng cuối cùng.
+ Nơi chứa hàng theo lựa chọn của ngời đợc bảo hiểm. Nếu ngời đợc bảo
hiểm chọn chỗ để hàng tại một nơi nào đó sau khi dỡ xuống, trớc khi đến kho hay
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
28
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
nơi chứa hàng tại nơi đến thì chỗ này đợc coi là nơi đến cuối cùng, dù cha mãn
hạn 60 ngày.
+ Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển. Nhiều khi hàng hoá gửi tới
nhiều nơi đến lại gửi cùng chuyến hàng tới một nơi tập trung sau khi dỡ, từ đây
hàng hoá đợc phân phối tới từng nơi đến cuối cùng. Bảo hiểm sẽ coi hàng hoá đ-
ợc giao vào nơi phân phối và không có bảo hiểm khi hàng hoá đợc phân chia hay
vận chuyển tiếp nếu không có dàn xếp trớc với ngời bảo hiểm để bảo hiểm tiếp
tới nơi cuối cùng cho từng phần hàng hoá. Để khiếu nại, ngời đợc bảo hiểm phải
chứng minh tổn thất xảy ra trớc khi giao vào nơi phân phối.
+ Thay đổi nơi đến sau khi dỡ. Khi hàng hoá không đợc gửi tới nơi đến ghi
trên đơn bảo hiểm, nhng đợc dỡ bình thờng tại cảng dự định thì vẫn áp dụng thời
hạn 60 ngày cũng nh các giới hạn về chứa hàng chờ phân chia hay phân phối, nh-
ng giới hạn thêm trong thời giản trớc lúc chuyên chở đến nơi mới. Ngời đợc bảo
hiểm cũng có thể yêu cầu ngời bảo hiểm tiếp tục bảo hiểm đến nơi mới này. Nếu
nơi đến thay đổi trớc khi dỡ hàng khỏi tàu biển thì đây là thay đổi hành trình. Khi
hàng hoá đợc gửi trả lại ngời gửi hàng sau khi đã dỡ hàng tại cảng quy định thì
huống nh thế trừ khi ngời đợc bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Yêu cầu này
phải làm ngay khi ngời đợc bảo hiểm biết đợc các tình huống này và với điều
kiện đóng phí bổ sung, ngời bảo hiểm sẽ thoả thuận tiếp tục bảo hiểm. Khi đã có
thoả thuận tiếp tục bảo hiểm thì ngời đợc bảo hiểm có 60 ngày để hành động giải
quyết hàng hoá nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt vào thời hạn đó. Thời hạn này
có thể đợc nới thêm nếu ngời bảo hiểm thoả thuận. So với thời gian trong điều 8
thì thời hạn trong điều 9 bắt đầu từ lúc hàng hoá đến cảng hay nơi chốn giữa đ-
ờng trong khi điều 8 bắt đầu từ lúc dỡ hàng xong, tuy nhiên trong ICC không nói
rõ tại sao có khác biệt ấy và cũng không định nghĩa từ đến. Trong bộ các điều
khoản ICC có định nghĩa từ đến cảng tại điều 5 điều khoản chiến tranh (hàng
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
30
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
hoá) tuy nhiên định nghĩa này không có trong các điều khoản chính (A,B,C) nên
khi có tranh chấp có thể nó sẽ không đợc toà án chấp nhận.
"Đến cảng" phải đợc coi nh có ý nói tàu đợc neo buộc hoặc giữ chắc
theo cách khác tại một nơi nằm trong khu vực thuộc chức trách cảng. Nếu
không phải là chỗ tàu đậu hay một nơi nh vậy thì đến cảng đợc coi là đã thể
hiện trớc khi con tàu đợc neo buộc hoặc đợc giữ chắc theo cách khác tại cảng
hay nơi dỡ đã dự kiến phải đến hoặc phía ngoài cảng hay nơi dỡ đó
Nếu ngời đợc bảo hiểm quyết định bán hàng tại cảng giữa đờng, bảo hiểm
kết thúc khi hàng hoá đợc giao cho ngời mua tại cảng hay nơi ghé qua ấy với điều
kiện là việc giao hàng cho ngời mua trong thời hạn 60 ngày. Nếu hàng hoá bán
cho một ngời mua để giao tại một cảng khác thì điều 9.2 sẽ có hiệu lực. Điều
khoản này liên quan đến trờng hợp ngời đợc bảo hiểm quyết định gửi tiếp hàng
về bến gốc hay một bến nào khác. Với điều kiện ngời đợc bảo hiểm đã thỏa thuận
với ngời bảo hiểm tiếp tục việc bảo hiểm về việc chuyên chở đến nơi khác ấy bắt
đầu trong thời hạn ấn định tại nơi khi hàng tới nơi đến khác ấy.
1.5 Luật và tập quán điều chỉnh
Trong tất cả các bộ điều khoản của ICC 1982- Điều 19 đều có Điều
thông dụng trong đó có hợp đồng bảo hiểm.
Cụ thể Điều 571 - Bộ luật Dân sự
Việt Nam năm 1995 quy định "Hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận giữa các
bên theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm còn bên bảo hiểm phải
trả một khoản tiền bảo hiểm cho bên đợc bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo
hiểm."
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
32
Copyright: Tài liệu đại học ©