TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
KHOA THƯƠNG MẠI & KINH TẾ QUỐC TẾ
BỘ MÔN KINH DOANH QUỐC TẾ
o0o
BÀI TẬP LỚN
QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG
Đề tài: Thực trạng về chuỗi đóng tàu tại Việt Nam

Lớp tín chỉ: Quản trị chuỗi cung ứng_1
Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh quốc tế
Thành viên:
Lê Thảo Anh CQ 513533
Đinh Thị Lan Anh CQ 510254
Bùi Vũ Thu Giang CQ 510182
Nguyễn Thị Huyền CQ 511608
Đào Thị Phượng Mai CQ 510560
Nguyễn Quỳnh Mai CQ 512063
Nguyễn Hà Mi CQ 514135
Đào Đức Thắng CQ 512801
Hoàng Ngọc Trung CQ 513203
Hoàng Thị Bảo Yến CQ 511098
Vũ Thị Hải Yến CQ 513498
Hà Nội – 2012
I. Tổng quan chung về ngành đóng tàu.
1. Ngành đóng tàu của thế giới.
Con tàu đầu tiên do John Fitch chế tạo, năm 1785, Fitch
bắt đầu đóng một kiểu tàu thủy. Tháng 8/1787, con tàu hoàn tất,
đi được 40 dặm, 4 dặm/giờ và chiếm được vị trí độc tôn về đóng
tàu thủy chạy trong tiểu bang New Jersey, New York,
Pennsylvania, Dalaware, Virginia. Năm 1790, con tàu thứ 3
thành công cơ bản về cơ khí: có nồi súp de tốt hơn và bộ máy

cổ truyền trên tầu vẫn không bị bỏ hẳn vì còn được dùng vào
việc làm thoát hơi vào trong không khí.
Công nghiệp đóng tàu buổi sơ khai là cung cấp những
chiếc thuyền buồm. Máy hơi nước ra đời và xuất hiện trên tàu
biển đã đẩy lùi dần những cánh buồm, sắt thép thay thế cho gỗ.
Sau đó là động cơ diesel, tuabin, động cơ hạt nhân… là những
bước tiến liên tục của công nghiệp đóng tàu thế giới.
Hiện nay, xu thế toàn cầu hóa đã thay đổi ngành này và
ngày càng xuất hiện nhiều các tập đoàn xuyên quốc gia, không
loại trừ cả các hợp đồng hợp tác kỹ thuật, công nghệ giữa các
nhà sản xuất. Các hợp tác này bao gồm đủ các lĩnh vực: từ công
nghệ vỏ, động cơ, phương tiện liên lạc đến việc trang bị sinh
hoạt thiết yếu cho thủy thủ đoàn. Cao hơn nữa là mua bán giấy
phép sản xuất, chuyển giao công nghệ đóng tàu hoàn chỉnh. Đây
là xu thế tất yếu để giảm chi phí đóng tàu, tăng lợi nhuận tối đa.
Tuy nhiên, công nghệ động cơ và các nghi khí hàng hải tinh xảo,
độ ồn và tiêu phí năng lượng thấp, đặc biệt để dùng cho tàu
chuyên dụng vẫn mãi là độc quyền của các nhà sản xuất, các
cường quốc sản xuất tàu thủy trước đây.
Các quốc gia có nền công nghiệp tàu thuỷ phát triển hàng
đầu thế giới như là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hà Lan,
Ba Lan, Phần Lan, Pháp, Thụy Sỹ, Nauy, Singapore, Nga, Tây
Ban Nha…
Tuy nhiên, Công nghiệp đóng tàu Tây Âu và Mỹ những
năm gần đây gặp khó khăn do giá nhân công, điều kiện môi
trường cao và cạnh tranh mạnh từ ngành đóng tàu Đông Á.
Nhưng các nhà sản xuất này vẫn duy trì khả năng đóng tàu
chuyên dụng, tàu cao tốc, tàu chiến. Đặc biệt, họ vẫn chiếm ưu
thế về sản xuất động cơ thủy và các nghi khí hàng hải (Đức, Đan
mạch, Pháp, Phần Lan, Thụy Điển, Thụy Sỹ, Anh)

Do tàu đóng vào thời kỳ chiến tranh và vừa đóng ra đã là một
con tàu lạc hậu nên cuộc đời của nó không kéo dài. Nó bị giải
bản vào đầu những năm 80
Nhiều năm sau đó ngành đóng tàu không có sản phẩm nào
đáng kể. Cho tới cuối những năm 80, đầu 90 phong trào đóng
tàu hơi trở lên rầm rộ vì phương án vận tải biển pha sông đang
thịnh hành thời kỳ này. Những series tàu biển pha sông có trọng
tải từ 500 tới 2000 tấn đua nhau ra đời từ các nhà máy đóng tàu
ở mọi miền đất nước. Chất lượng yếu kém, không có khả năng
chịu sóng gió cấp 7 trở lên đã làm tuổi thọ của chúng không
kéo dài hơn 10 năm.
Vài năm trở lại đây ngành công nghiệp này thực sự mới là
một ngành công nghiệp nhưng đang ở mức đi gia công cho thế
giới. Người ta vội vàng lập lên trong vòng 1 vài năm nào cơ khí
chính xác, nào chế tạo động cơ, nồi hơi, thiết bị thủy lực, vv…
sao cho đủ một bộ khung của ngành công nghiệp tàu thủy. Thực
chất ra sao? Chỉ có dưới 10% sản phẩm một con tàu được nội
địa hóa, tất cả máy móc, thiết bị vẫn phải nhập về.
II. Thực trạng đóng tàu tại Việt Nam
1. Thực trạng về ngành đóng tàu
Hiện nay, cả nước có 46 nhà máy sửa chữa, đóng mới tàu
có trọng tải từ 1.000 DWT đến 400.000 DWT với 60 công trình
nâng hạ, trong đó có 26 công trình nâng hạ tàu từ trên 1.000
DWT đến 400.000 DWT. Với cơ sở hạ tầng hiện nay, ngành
công nghiệp tàu thủy Việt Nam có khả năng đóng mới 150
tàu/năm.
Một con tàu bao gồm các thành phần chính :
- Vỏ tàu: phần quan trọng nhất của 1 con tàu, chiếm giá trị cũng
như chi phí nhiều nhất của 1 con tàu.
- Máy móc, thiết bị, động cơ tàu: phần khá quan trọng tạo nên 1

tranh với Trung Quốc). Còn lại, theo đánh giá của những người
am hiểu lĩnh vực này thì ngành đóng tàu Việt Nam có năng lực
nhỏ bé, trình độ lạc hậu, đầu tư phân tán và manh mún. Nếu
không kể liên doanh Huyndai-Vinashin, với gần 60 cơ sở đóng
tàu, hiện tại, năng lực của ngành đóng tàu Việt Nam chỉ khoảng
300.000 tấn tàu/năm, bằng 0,75% thị phần đóng tàu thế giới. Chỉ
có hai nhà máy đóng tàu là Nam Triều và Hạ Long có khả năng
đóng tàu đến 53.000 tấn, còn lại chủ yếu tập trung vào các loại
tàu nhỏ (tải trọng dưới 6.500 tấn)
Theo các nhà phân tích, với lợi thế bờ biển dài, có các
cảng nước sâu, gần các tuyến hàng hải quốc tế, phát triển dịch
vụ sửa chữa tàu có thể là phương án rất khả thi đối với các
doanh nghiệp Việt Nam, vì không cần đầu tư quá lớn. Còn nếu
quyết định đầu tư đóng mới, thì các loại tàu chở hóa chất, chở
dầu loại nhỏ, tàu Ro/Ro (để chuyên chở các loại hàng tự vận
hành lên tàu được như xe hơi, xe tải - PV) là những gợi ý đáng
tham khảo.
2. Công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu trong nước:
Nếu như ngành đóng tàu Việt Nam đã có một bước tiến
dài trong gần chục năm trở lại đây thì ngành công nghiệp phụ
trợ (CNPT) đóng tàu mới chỉ đang chập chững. Nhìn nhận một
cách thẳng thắn thì công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu hiện
còn hết sức đơn giản, thành tựu chưa nhiều, quy mô sản xuất
nhỏ lẻ, có sự chênh lệch lớn về năng lực phụ trợ giữa các doanh
nghiệp nội địa vừa và nhỏ với các yêu cầu của các hãng sản xuất
toàn cầu. Hay nói một cách khác, mức độ phát triển quá thấp của
công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu là vấn đề căn bản chưa
được giải quyết. Cụ thể:
- Hầu hết toàn bộ máy móc phục phụ cho đóng tàu đều phải
nhập khẩu. Theo ước tính, trên 90% vật liệu phục phụ cho đóng

Nam ta còn yếu kém, với rất nhiều nỗ lực của Nhà Nước nhưng
hiện nay công nghiệp này mới chỉ đang trong giai đoạn manh
nha, non trẻ, cần được ngành công nghiệp đóng tàu chú trọng
đầu tư phát triển và được nhà Nước quy hoạch một cách hiệu
quả hơn.
3. Các định hướng và chính sách phát triển ngành đóng tàu
của Nhà Nước:
Các định hướng và chính sách phát triển ngành đóng tàu
của Nhà Nước ta trong những năm gần đây được thể hiện rõ
trong nội dung "Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công
nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm
2020". Nội dung quy hoạch nêu rõ:
- Đóng tàu: Được cơ cấu một cách toàn diện, triệt để nhằm hình
thành một số trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu
chuyên dụng tại các khu vực có điều kiện thuận lợi (có lợi thế về
vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại, công
nghiệp hỗ trợ và quỹ đất); đóng được các gam tàu có yêu cầu kỹ
thuật và hiệu quả kinh tế cao (tàu container, tàu chở ô tô, tàu
dầu, tàu khách, tàu TKCN, tàu nghiên cứu biển, tàu tuần tra cao
tốc, tàu công trình ) đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế về chất
lượng, tiến độ phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu:
- Sửa chữa tàu: Được xây dựng gắn liền với quy hoạch hệ thống
cảng biển quốc gia và các tuyến hàng hải quốc tế qua khu vực
Biển.
- Hệ thống các nhà máy công nghiệp phục vụ đóng tàu: Công
nghiệp phụ trợ phục vụ ngành CNTT cần gắn với quy hoạch
phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trên cả nước nằm trong
chuỗi sản xuất hàng hóa toàn cầu, trong đó đẩy nhanh tiến trình
cổ phần hóa hoặc liên doanh, liên kết huy động các nguồn vốn
và kinh nghiệm quản lý, sản xuất, phân phối để xây dựng hoàn

các áp lực tái cấu trúc và sự thay đổi thân thiện với môi trường
của các công ước hàng hải thế giới.
Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Trung Quốc thời
gian qua, sự tăng trưởng của các nền kinh tế mới nổi ở châu Á
đã làm xuất hiện tầng lớp trung lưu ở Trung Quốc, Ấn Độ… sẽ
thúc đẩy nhu cầu tiêu dùng – vận chuyển, mua nhiều hàng hóa
 cần theo dõi diễn biến này bởi đây có thể là điều kiện cho
sự ra đời của những con tàu chở hàng rời, tàu chở
container.
Yêu cầu ngày càng cao về năng lượng sẽ thúc đẩy thị
trường vận tải biển và những con tàu chở dầu ở những vùng sâu
hơn, xa hơn. Cụ thể, nhu cầu tiêu thụ năng lượng trên thế giới sẽ
tăng tới 36% vào năm 2035. Cùng với đó, ngành công nghiệp
năng lượng tái tạo cũng ngày càng được quan tâm…
 Không chỉ là nhu cầu về tàu chuyên chở dầu ở những
giếng dầu mới, hay những con tàu có thể chạy ở những
vùng lạnh, tàu phá băng… mà còn là những con tàu tiết
kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
Các chủ tàu, đối tác, nhà đóng tàu nước ngoài đánh giá cao
về kỹ thuật đóng tàu của Việt Nam và rất quan tâm tới việc phát
triển bền vững của ngành đóng tàu Việt Nam (VD: Vinashin đã
có thương hiệu trong ngành đóng tàu thế giới)
 Cần lưu ý từ khâu thiết kế, công tác tiết kiệm, hiệu quả chi
phí để tăng sức cạnh tranh.
Như vậy: cơ hội ít hơn nhưng lại chia đều cho tất cả các hãng
đóng tàu trên thế giới
4.2. Thách thức
Năng lực đóng tàu hạng trung của Trung Quốc và Ấn Độ
sẽ “bùng nổ” tới 1.000% trong 15 năm tới, theo chiến lược phát
triển của những nước này. Sự khan hiếm năng lượng ngày càng

chính:
- Đóng và sửa chữa tàu
- Phát triển công nghiệp phụ trợ liên quan đến đóng và sửa chữa
tàu
- Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực ngành đóng tàu.
=> Như vậy ngành đóng tàu Việt Nam mới chỉ tham gia vào 2
khâu trong chuỗi giá trị của ngành đóng tàu là sản xuất và sửa
chữa. Đây là 2 khâu thuộc khu vực trung nguồn của chuỗi giá trị
ngành đóng tàu. Đặc điểm:
- Mang lại giá trị thấp: hoạt động tạo giá trị chủ yếu trong 2
khâu trên là hoạt động sản xuất. Công việc được ví như nghề
làm “xoong chảo” hạng nặng. Bản chất là lắp ráp những thiết bị
cơ khí, điện cơ, điều khiển tự động và viễn thông. Như vậy chủ
yếu chúng ta vẫn phải “lấy công làm lãi”, nhận những phần việc
nặng nhọc, hàm lượng chất xám không cao và tạo giá trị thấp
- Cần thuê thiết kế, nhập rất nhiều máy móc, thiết bị hiện đại từ
các nước kỹ thuật tiên tiến, công nghiệp phát triển với giá cao
- Cần đầu tư nguồn vốn và nhân lực rất lớn, nhưng chủ yếu là
nguồn nhân lực phổ thông, trình độ không cao, rất khó phát triển
nguồn nhân lực
- Gây ô nhiễm môi trường: do hoạt động đóng tàu thải ra một
lượng lớn chất thải công nghiệp, gây nguy hại cho môi trường
III. Làm thế nào để phát triển ngành đóng tàu tại Việt Nam?
1. Điều kiện cần:
Về phía doanh nghiệp Việt Nam
Cần phải nỗ lực cải tiến nội lực, không ngừng cho nghiên
cứu, phát triển sản phẩm và công nghệ, đáp ứng được nhu cầu
đa dạng của khách hàng. Một điểm cần đặc biệt lưu ý là thị
trường thế giới gần đây đang thiên về loại tàu thân thiện với môi
trường. Mới đây, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) cho biết đã

hoặc sản xuất không đạt tiêu chuẩn quy định.
+ Miễn, giảm tiền thuê đất
+ Miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu kể từ khi có thu
nhập chịu thuế và được giảm 50% số thuế phải nộp trong hai
năm tiếp theo.
- Chính sách hỗ trợ về khoa học công nghệ: Ưu tiên sử dụng vốn
ngân sách nhà nước dành cho khoa học đối với các đề tài nghiên
cứu ứng dụng phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới các sản phẩm
tàu biển.
- Có sự kết hợp chặt chẽ, thống nhất giữa các Bộ, ngành có liên
quan: Bộ Giao thông vận tải; Bộ Kế hoạch và đầu tư; Bộ Khoa
học Công nghệ và Môi trường; Bộ tài chính; Ngân hàng Nhà
nước, các ngân hàng thương mại, các quỹ hỗ trợ phát triển;
- Các chính sách bảo hộ và khuyến khích khác:
+ Không cho phép đầu tư đóng mới tàu biển tại nước ngoài
mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nước có đủ năng lực thực
hiện.
+ Hạn chế việc mua tàu biển đã qua sử dụng.
+ Trong trường hợp phải đấu thầu quốc tế để thực hiện dự
án đầu tư đóng mới tàu biển thì phải được thực hiện bởi các liên
doanh hoặc liên danh giữa nhà thầu nước ngoài và nhà thầu Việt
Nam.
+ Cho phép chỉ định thầu đối với những dự án đóng tàu thí
nghiệm lần đầu hoặc đóng các loại tàu có đặc tính kỹ thuật đặc
biệt phải sử dụng thiết bị công nghệ chuyên dùng.