LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và làm luận văn tốt nghiệp cao học, được sự giúp đỡ
của các thầy, cô trường Đại học Thủy Lợi, đặc biệt là thầy TS. Đinh Tuấn Hải và
cô TS. Vũ Anh, sự tham gia góp ý của các nhà khoa học, các nhà quản lý cùng sự
nỗ lực của bản thân. Đến nay, tác giả đã hoàn thành luận văn thạc sĩ với đề tài luận
văn: “Nghiên cứu ứng dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông”,
chuyên ngành Quản lý xây dựng.
Tác giả bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới cô giáo TS. Vũ Anh đã trực tiếp
hướng dẫn, chỉ bảo tận tình và cung cấp các kiến thức khoa học cần thiết trong quá
trình thực hiện luận văn. Xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo thuộc Bộ môn
Công nghệ và Quản lý xây dựng - khoa Công trình cùng các thầy, cô giáo thuộc
các Bộ môn khoa Kinh tế và Quản lý, phòng Đào tạo Đại học và Sau Đại học
trường Đại học Thủy Lợi đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tác giả hoàn thành tốt
luận văn thạc sĩ của mình.
Do trình độ, kinh nghiệm cũng như thời gian nghiên cứu còn hạn chế nên
Luận văn khó tránh khỏi những thiếu sót, tác giả rất mong nhận được những ý kiến
đóng góp của quý độc giả.
Xin trân trọng cảm ơn!
Hà Nội, ngày tháng năm 2014
Tác giả luận văn Vũ Cường Tráng
PHỤ LỤC
LỜI CẢM ƠN 1
LỜI CAM ĐOAN 2
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ 6
DANH MỤC CÁC BẢNG 7
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 8
MỞ ĐẦU 1
1. Tính cấp thiết của đề tài: 1
2. Mục đích của đề tài:
2
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
2
4. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu:
3
CHƯƠNG 1: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ
HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI
. 4
1.1. Một số khái niệm. 4
1.1.1.
Khái niệm dự án đầu tư xây dựng. 4
1.1.2. Dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). 5
1.2. Thực trạng áp dụng mô hình PPP trên thế giới. 6
1.2.1.
Thực trạng áp dụng PPP ở các nước phát triển. 6
1.2.2. Thực trạng áp dụng PPP ở các nước đang phát triển. 8
1.3. Thực trạng đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam. 12
1.3.1.
Sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nước ta hiện nay. 12
1.3.2. Những tồn tại, hạn chế trong việc phát triển cơ sở hạ tầng tại Việt Nam 14
1.3.3. Nhiệm vụ của ngành giao thông vận tải đến năm 2020. 18
tác công tư tại Việt Nam.
60
2.3. KINH NGHIỆM ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU TƯ CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG
. 67
2.3.1. Trên thế giới. 67
2.3.2. Kinh nghiệm áp dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông
tại Việt Nam.
74
Kết luận chương 2: 83
Chương 3: ĐỀ XUẤT ỨNG DỤNG MÔ HÌNH CÔNG TƯ ĐỐI TÁC (PPP) TRONG
XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM
. 85
3.1. Đề xuất ứng dụng, các công tác chuẩn bị thiết lập quan hệ đối tác PPP trong xây
dựng cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam
. 85
3.1.1.
Đề xuất các loại hợp đồng sử dụng mô hình PPP trong đầu tư cơ sở hạ
tầng giao thông tại Việt Nam.
85
3.1.2. Đề xuất các giải pháp bổ xung những quy định và chính sách phù hợp. 86
3.1.3. Tham vấn các tổ chức tư vấn trong quá trình thực hiện dự án PPP. 89
3.1.4. Về công bố danh mục dự án. 90
3.1.5. Về lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án. 90
3.1.6. Về thẩm định và phê duyệt dự án, tổng mức đầu tư. 92
3.2. Đề xuất ứng dụng quy trình thực hiện mối quan hệ đối tác PPP trong xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam
. 92
3.2.1.
Tổ chức hội nghị thầu; tham vấn hồ sơ thầu 92
Hình 3.3: Phân cấp trách nhiệm với dự án nhóm B, nhóm C 100
Hình 3.4: Mô hình quản lý dự án PPP 101 DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1. Danh mục một số dự án ưu tiên đầu tư chính từ nay đến 2020 22
Bảng1.2. Phân loại các dự án đầu tư BOT, BTO, BT theo cấp quản lý 25
Bảng 2.1: So sánh NĐ108/2009/NĐ-CP với QĐ71/2010/QĐ-TTG 63
Bảng 3.1: Phân bổ rủi ro giữa Nhà nước và Nhà đầu tư 96
IFF Quỹ phát triển hạ tầng.
IFI Tổ chức tài chính Quốc tế.
KCHT Kết cấu hạ tầng.
KTXH Kinh tế Xã hội.
LPVR Cơ chế " Giá trị hiện tại thấp nhất của doanh thu".
NSNN Ngân sách Nhà nước
M&O Bảo dưỡng – Vận hành.
MOF Bộ tài chính.
MPI Bộ Kế hoạch & Đầu tư
ODA Hỗ trợ phát triển chính thức.
OBA Hỗ trợ dựa vào kết quả hoạt động.
PDF Cơ quan phát triển dự án.
PFI Sáng kiến tài chính tư
PPP Mối quan hệ Nhà nước – Tư nhân.
PPIAF Quỹ tư vấn cơ sở hạ tầng nhà nước.
PIU Đơn vị thực hiện dự án.
PICKO Trung tâm đầu tư cơ sở hạ tầng Hàn Quốc.
PSP Sự tham gia của khu vực tư nhân.
PSIF Nguồn tài chính đầu tư khu vực tư nhân của Nhật.
SOE Doanh nghiệp nhà nước.
TIFIA Luật tài chính hạ tầng giao thông và đổi mới 1998 của Mỹ.
TW Trung ương.
USD Đô la Mỹ.
VGF Quỹ bù đắp tài chính.
WB Ngân hàng Thế giới.
tham gia.
Có ý kiến cho rằng bản chất của PPP là không tưởng vì sự hợp tác này thiếu
sự tương đồng quyền lực và quyền hạn. Một bên là quyền lực tuyệt đối (Nhà nước)
trong khi một bên là quyền lực tương đối (khối tư nhân). Vì vậy, nhà đầu tư lo ngại
không đảm bảo được quyền bình đẳng trong quá trình hợp tác công tư là tâm lý
bình thường. Như vậy để khắc phục vấn đề này cần có chế độ chế tài đa chiều. Nếu
triển khai các dự án PPP, nhà đầu tư chậm hoặc làm không đúng cam kết có thể bị
áp dụng các chế tài thì nhà nước cũng vậy. PPP cần công khai minh bạch thông tin
và cơ chế, cam kết bền vững cho quyền lợi của nhà đầu tư.
Hạn chế của Việt Nam là thiếu quỹ để phát triển cơ sở hạ tầng. Hiện các đô
thị lớn, đặc biệt là siêu đô thị có nhu cầu lớn về phát triển đường bộ, cầu, hầm, bến
phà, hệ thống thu gom xử lý chất thải, nhà máy điện, nước nhưng vốn chỉ được
2
một nửa. Vấn đề là huy động vốn bằng cách thức nào cho phù hợp với hoàn
cảnh.Vì thế mới phải vận dụng mô hình hợp tác công tư. Nguyên tắc thực hiện các
dự án PPP là nhà nước phải chia sẻ rủi ro, đánh giá chi phí dự án trong bối cảnh
tổng thể, luôn tối ưu hóa nguồn lực. "Mấu chốt vấn đề là pháp lý phải minh bạch,
nếu không PPP cũng có thể là miếng mồi ngon cho tham nhũng".
Mô hình hợp tác công tư (PPP) trong việc đầu tư nâng cao chất lượng các
dịch vụ công được coi là hướng đi đúng đắn của Việt Nam trong giai đoạn này.
Tuy nhiên, không nên được nhìn nhận như một “hạt đậu thần” và để mô hình này
có thể thực sự hoàn thiện và đem lại lợi ích như mong muốn rất cần có những
phương pháp tiếp cận PPP phù hợp nhằm đạt được những kết quả về cơ sở hạ tầng
tốt hơn và có được giá trị đồng tiền cao hơn so với hình thức mua bán truyền thống
của khu vực công cộng.
Cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế chưa đáp
ứng kịp tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc điểm các công trình giao thông là vốn
lớn và thời gian thu hồi vốn chậm, nguồn vốn của chính phủ còn hạn hẹp, chính vì
vậy thu hút vốn đầu tư khối tư nhân trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
4
CHƯƠNG 1: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG ĐẦU
TƯ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ
GIỚI.
1.1. Một số khái niệm.
Trước hết tác giả xin được phân tích thực trạng nền kinh tế nước ta: Hiện
nay nhà nước đang cắt giảm đầu tư công rất mạnh nhằm giảm chi cho ngân sách
quốc gia. Điều này làm giảm sự phát triển của nền kinh tế nếu nhà nước không có
các chính sách phù hợp để thúc đẩy. Dẫu biết đầu tư cho cơ sở hạ tầng là bước tiên
phong cho sự phát triển của nền kinh tế nước nhà nhưng nhà nước lại quá eo hẹp về
vốn, bài toán đặt ra là nguồn vốn nào để có thể đảm bảo cho việc thực thi các công
trình cơ sở hạ tầng hiện nay. Thực tế vẫn luôn tồn tại một khu vực nắm giữ nguồn
vốn rất lớn đó là khu vực tư nhân. Như vậy giải pháp tối ưu là gì? Có hay chăng
nhà nước và tư nhân cùng kết hợp là phương án tối ưu cho phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông?
1.1.1. Khái niệm dự án đầu tư xây dựng.
1.1.1.1. Dự án là gì?
Trong tiêu chuẩn ISO 9000:2000 và theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN ISO
9000:2000) thì dự án được định nghĩa như sau: "dự án là một quá trình đơn nhất,
gồm một tập hợp các hoạt động có điều phối và kiểm soát, có thời hạn bắt đầu và
2. Hệ thống cung cấp nước sạch; hệ thống thoát nước; hệ thống thu gom, xử
lý nước thải, chất thải;
3. Nhà máy điện, đường dây tải điện, cơ sở sản xuất năng lượng;
4. Kết cấu hạ tầng y tế, giáo dục, đào tạo, dạy nghề, văn hóa, thể thao;
5. Kết cấu hạ tầng thông tin, truyền thông, viễn thông;
6. Kết cấu hạ tầng khu kinh tế, khu công nghiệp, khu công nghệ thông tin
tập trung, cụm công nghiệp; Kết cấu hạ tầng thương mại;
7. Kết cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn; dịch vụ phát triển liên kết sản
xuất gắn với chế biến, tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp;
8. Trụ sở làm việc của cơ quan nhà nước; nhà ở xã hội, nhà ở tái định cư,
nghĩa trang;
9. Dịch vụ công;
6
10. Các lĩnh vực khác theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ. [2]
Như vậy từ định nghĩa nhận thấy đặc trưng của dự án đầu tư theo hình thức
đối tác công – tư ngoài các đặc trưng của một dự án đầu tư thông thường còn phải
dựa trên cơ sở hợp đồng dự án, hợp đồng này có hai đặc tính rất quan trọng quyết
định đó là:
• Thể hiện quyền, trách nhiệm của Nhà nước và Nhà đầu tư.
• Phân chia rủi ro giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và Nhà đầu tư.
1.2. Thực trạng áp dụng mô hình PPP trên thế giới.
1.2.1. Thực trạng áp dụng PPP ở các nước phát triển.
1.2.1.1. Tại Anh
Anh là một trong những quốc gia áp dụng mô hình PPP sớm nhất và đã có
nhiều trải nghiệm để thành công trong việc thực hiện PPP. Trong một nghiên cứu
của Li cùng các cộng sự (2005) về các dự án PPP giao thông đường bộ Anh, tập
trung nghiên cứu về vấn đề phân bổ rủi ro, đã cho thấy: Các rủi ro liên quan đến
môi trường vĩ mô sẽ được phân bổ cho chính phủ, là các rủi ro chịu tác động bởi
chính trị ( như thay đổi chính sách, năng lực của chính phủ ), bởi tình hình kinh tế
thể xem xét để đảm bảo tài chính cho một dự án hoặc nền tảng cấu trúc tài chính với
giá trị tối thiểu là 20 triệu bảng Anh. Xuất phát từ thực tế, các ngân hàng thường
không ưu đãi cho các dự án có thời gian triển khai trên 5 năm, trong khi các dự án
PPP thường có thời gian triển khai tối thiểu từ 15 - 20 năm. Do đó, Vương quốc
Anh đã thiết lập liên minh các ngân hàng để cứu vãn tình hình, thu hút nhiều ngân
hàng tham gia các dự án dài hơi. Đây chính là những kinh nghiệm mà Việt Nam cần
tham khảo khi bắt đầu triển khai các dự án PPP.
1.2.1.2. Nhật Bản.
Không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống
cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này
vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro. Theo Giáo sư Fukunari
Kimura của trường Đại học Tổng hợp Keio (Nhật Bản) nói đấy là lý do khiến cho
mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ
công cộng cũng như cơ sở hạ tầng rất lớn.
Nhật Bản là một trong những quốc gia đã phát triển mạnh nhất mô hình này
ở châu Á. Theo kinh nghiệm của nước này, có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP
8
có thể phát huy hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp
cổ phần hóa và các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các
dự án đường cao tốc, giao thông đô thị, dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng.
Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo ra được một
môi trường cạnh tranh cao.
1.2.1.3. Hà Lan
Hà Lan bắt đầu chương trình PPP vào năm 1999 bằng việc thành lập trung
tâm kiến thức PPP (PPP Klowledge Center). Trung tâm này giữ vai trò quan trọng
hướng dẫn cho khu vực Nhà Nước lẫn tư nhân các nhiệm vụ trong dự án PPP, xây
dựng những tài liệu và công cụ tiêu chuẩn để đo lường giá trị vượt trội của dự án
theo mô hình PPP so với mô hình đầu tư truyền thống. Nhờ vậy các dự án đường bộ
ở Hà Lan đã thành công và tạo ra giá trị tăng 10-15% cho chính phủ. Đặc trưng của
thiểu sự tham nhũng trong các hợp đồng của khu vực nhà nước.
Sự nhất quán của chính sách, các quy định của chính phủ có tính hiệu quả và
linh hoạt.
Thiết kế hợp đồng một cách cẩn trọng, chú ý nhiều đến vấn đề phân bổ rủi ro
và thu hồi bù đắp cho chí phí. Xác định rõ ràng vai trò của các bên tham gia trong
dự án PPP.
Chính sách tài chính cho dự án PPP: Chính phủ trợ cấp cho một số dự án dựa
trên rủi ro và lợi ích trong các giai đoạn khác nhau (xây dựng - phát triển – vận
hành) nhằm khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân. Sau đây là một minh
chứng bằng thực tế về vấn đề trợ cấp trong chính sách tài trợ cho dự án PPP. Esther
Malini (2007) tiến hành thực nghiệm và đã mang lại thành công tại một thành phố
có mức độ phát triển trung bình ở Ấn Độ. Để cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông lạc
hậu và thiếu thốn, chính phủ quyết định xây dựng một cây cầu mới theo hình thức
BOT do nguồn lực tài chính của thành phố bị hạn chế, không thể tài trợ toàn bộ
kinh phí xây dựng.
1.2.2.2. Indonesia
Cũng giống như trong bất kì quốc gia phát triển khác, Chính phủ Indonesia ý
thức được tầm quan trọng của việc đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông để
duy trì tăng trưởng kinh tế của đất nước. Như một vấn đề của thực tế, sự tham gia
của khu vực tư nhân đã được khích lệ bởi chính phủ Indonesia bằng cách cho phép
10
khu vực tư nhân đầu tư các dự án BOT Trục giao thông kể từ đầu những năm 1990.
Về số dự án, lĩnh vực giao thông dẫn đầu với 20 dự án với sự tham gia tư nhân.
Tuy nhiên , chính phủ Indonesia đã cố gắng để tăng sự tham gia của khu vực
tư nhân (PSP) và kích thích đầu tư tư nhân thông qua hợp tác công - tư (PPP) bằng
cách thiết lập một khuôn khổ pháp lý phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như sửa đổi
luật liên quan đến đầu tư tư nhân ở Indonesia. Những nỗ lực đó thể hiện qua sự
nhận thức của chính phủ Indonesia trong việc nhận ra sự cần thiết phải thu hút đầu
tư tư nhân cho phát triển cơ sở hạ tầng và cung cấp bảo đảm cho khu vực tư nhân
Trung Quốc là dựa trên các khoản vay và trái phiếu quốc tế. Điều này tạo ra rủi ro
tỷ giá cho chính phủ. Mức phí thu cao so với thu nhập bình quân đầu người. Do đó,
các lợi ích kinh tế và tài chính để tạo tính hấp dẫn cho đầu tư vẫn chưa đạt được.
Đây là hai bài học kinh nghiệm rất đáng suy ngẫm cho Việt Nam khi áp dụng mô
hình PPP để phát triển giao thông đô thị.
Trong một nghiên cứu về các dự án PPP đường cao tốc ở Trung Quốc, Yelin
Xu và các cộng sự (2010) sử dụng mô hình phân bổ rủi ro mờ (Fuzzy Risk
Allocation Model – FRAM) để xác định mức phân bổ rủi ro giữa chính phủ và tư
nhân. Kết quả nghiên cứu cho thấy mức độ rủi ro tổng thể của các dự án đường cao
tốc ở Trung Quốc nằm trong khoảng trung bình đến cao. Nghiên cứu này cũng tiết
lộ rằng sự can thiệp của chính phủ và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành
công của mô hình PPP ở Trung Quốc, nguyên nhân là do các quy định pháp luật
chưa đầy đủ, hệ thống giám sát yếu, chưa công khai trong quá trình ra quyết định.
1.2.2.4. Hàn Quốc
Hàn Quốc đã bắt đầu chương trình PPP vào năm 1994 với 100 dự án cơ sở
hạ tầng được đề xuất. Chương trình này không thành công hoàn toàn, trong bốn
năm, chỉ có 42 dự án được thực hiện. Các lý do không thành của mô hình PPP tại
Hàn Quốc là không đủ động cơ thu hút tư nhân, các thủ tục đấu thầu không rõ ràng,
thiếu sự minh bạch, không nhất quán với các tiêu chuẩn của thế giới và cơ chế phân
bổ rủi ro không phù hợp.
Để ứng phó với khủng hoảng tài chính Châu Á và khắc phục hạn chế, chính
phủ Hàn Quốc đã ban hành luật PPL12/2008 nhằm cải thiện hình thức hợp đồng
PPP, cách thức xử lý các dự án đơn lẻ, quy định bắt buộc nghiên cứu khả thi, lập hệ
12
thống hỗ trợ xử lý rủi ro, và thành lập trung tâm xúc tiến và phát triển dự án PPP cơ
sở hạ tầng Hàn Quốc (Private Infrastructure Investment Centre of Korea – PICKO).
Cải thiện đáng kể này đã khơi thông dòng vốn và thu hút đầu tư nước ngoài
cho nhiều dự án. Ngoài ra chính phủ còn thực hiện đơn giản thủ tục đấu thầu, miễn
giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu nên tư nhân hầu như không có rủi ro doanh
imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn
trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy
tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị
xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có
mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh
tự mở).
Đường thủy nội địa:
Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900
Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1.000 dân. Hiện nay mới
khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8.353 km.
Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0,4km/km2, vào loại cao nhất so
với các nước trên thế giới;
Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này
nằm rải rác trên các sông kênh chính.
Đường biển:
Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng
biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu
cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 –
370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn). Đã hình thành các cụm cảng, có
cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container. Đang triển khai
xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại
các khu vực khác.
Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm An
toàn Hàng hải Việt Nam quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải Việt Nam và
14
quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác
quản lý.
Hàng không:
Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hàng
mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và xây dựng 164 km
tuyến tránh, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng. Nhiều đoạn tuyến
hiện đang xuống cấp, còn một số đèo dốc như đèo Phú Gia, Phước Tượng, Đèo Cả
có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ, là các điểm đen thường xuyên
xảy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thông qua của tuyến.
Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăng
nhanh, nhiều đoạn tăng 10-12%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệt
các đoạn từ Hà Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị
lớn; một số đoạn sẽ tiếp tục quá tải trong thời gian tới như đoạn Cần Thơ – Phụng
Hiệp, Đồng Nai – Phan Thiết; một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020 như đoạn qua
Quảng Trị, Bình Định,
Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ lưu
lượng cho QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi thời
gian dài. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ Hà Nội
đến Cần Thơ với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cấp thiết và phải
đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1A
hiện nay và giảm thiểu TNGT. Việc mở rộng, nâng cấp QL1A phải gắn liền với
việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển
thừa công suất.
Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng Bắc Nam
từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với chiều
dài 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến Tân Cảnh
(Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.
Giai đoạn 2 đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi
(Cà Mau) với quy mô 2 làn xe. Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn,
thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ, , trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn
nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra. Vì vậy cần giãn tiến độ
hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhu cầu
cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020.
Copyright: Tài liệu đại học ©