TP.Hồ Chí Minh Tháng 5 - 2014
ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN
KHOA CÔNG TÁC XÃ HỘI
  
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
ĐỀ TÀI:
Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan tới
hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh
Giảng viên hướng dẫn: Ths. Nguyễn Thị Thu Hiền
Sinh viên: Võ Quốc Anh Duy 1256150015
Huỳnh Thị Nhí 1256150067
Nguyễn Thị Lệ Tuyền 1256150109
Nguyễn Minh Tự 1256150112
Lê Thị Ngọc Huyền 1156150038

1
MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
DẪN NHẬP 2
1. Lý do chọn đề tài 2
2. Mục tiêu nghiên cứu 2
3. Đối tượng, khách thể, phạm vi nghiên cứu 3
4. Ý nghĩa lý luận và ý nghĩa thực tiễn 3
5. Phương pháp nghiên cứu 3
6. Câu trúc bài nghiên cứu 4
NỘI DUNG 6
Chương 1: Cơ sở lý luận và hướng tiếp cận lý thuyết 6
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu 6
1.2. Thao tác hóa khái niệm 7
1.3. Các lý thuyết được áp dụng 8

người dân càng lúc càng nhiều. Vậy đâu là những ưu điểm, khuyết điểm của xe buýt ? Giải
pháp nào giúp hạn chế những vụ tai nạn giao thông liên quan tới xe buýt ? Đây có phải là
mô hình giao thông công cộng hiệu quả dành cho mọi người dân ? Đó là những câu hỏi mà
nhóm nghiên cứu đặt ra để thực hiện đề tài này.
2. Mục tiêu nghiên cứu
2.1 Mục tiêu tổng quan
Thông qua bài nghiên cứu này, chúng tôi mong muốn tìm hiểu dư luận xã hội về các vấn đề
tiêu cực liên quan tới hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh. Từ đó đánh giá
tầm quan trọng và ành hưởng của dư luận từ nhiều phía khác nhau, như ban quản lý xe buýt,
tài xế, nhân viên thu vé, hành khách, cộng đồng dân cư… đến những vấn đề tiêu cực liên
quan tới hệ thống xe buýt để làm cơ sở đưa ra những khuyến nghị góp phần nâng cao chất
lượng của hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh.
2.2 Mục tiêu cụ thể
+ Tìm hiểu nguyên nhân các vụ tai nạn liên quan tới xe buýt.
+ Tìm hiểu chất lượng phục vụ, thái độ nhân viên và mức độ an toàn của xe buýt.
+ Tìm hiểu những nguyên nhân có nhiều người vẫn ngại sử dụng dịch vụ này.
3
3. Đối tượng, khách thể, phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tượng nghiên cứu:
Dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan tới hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành
phố Hồ Chí Minh.
3.2 Khách thể nghiên cứu
- Người dân thành phố Hồ Chí Minh.
- Ban quản lý các bến xe buýt trong thành phố Hồ Chí Minh
- Tài xế, nhân viên xe buýt tại các bến xe trong thành phố Hồ Chí Minh
- Hành khách tham gia di chuyển bằng phương tiện xe buýt
3.3 Phạm vi nghiên cứu
• Phạm vi nội dung nghiên cứu:
- Các vấn đề liên quan tới hệ thống quản lý và điều hành xe buýt.
- Các vấn đề liên quan tới tài xế và nhân viên phục vụ.

trong xã hội, các đơn vị mẫu cũng sẽ được lựa chọn thuộc về cả hai giới (nam, nữ).
- Phương pháp nghiên cứu định tính:
Ngoài ra, để thu thập, phân tích, trình bày và diễn giải các thông tin định tính liên
quan đến việc giải thích về nguyên nhân của vấn đề hoặc tìm hiểu sâu hơn cách nhìn nhận,
đánh giá của một số khách thể trong đề tài, nhóm tác giả còn sử dụng kết hợp với phương
pháp nghiên cứu định tính. Công cụ thu thập thông tin sẽ là phỏng vấn sâu bán cấu trúc đối
với các khách thể (8 đơn vị mẫu) là:
- Đại diện người quản lý điều hành hệ thống xe buýt: 1
- Đại diện tài xế: 1
- Đại diện nhân viên phục vụ trên xe buýt: 1
- Đại diện người tham gia giao thông (không sử dụng phương tiện xe buýt): 2
- Đại diện người tham gia giao thông (có sử dụng phương tiện xe buýt): 2
- Đại diện du học sinh Việt Nam (so sánh hệ thống xe buýt với các nước khác): 1
5
Ngoài ra, đề tài còn sử dụng kết hợp với một số công cụ thu thập thông tin khác như:
công cụ quan sát, công cụ đồng tham gia, phân tích tư liệu sẵn có…
Để xử lý các thông tin định lượng nhóm nghiên cứu sẽ sử dụng phần mềm excel và
xử lý số liệu dựa vào mục filter của excel, số liệu sẽ được trình bày thông qua các bảng phân
phối tần suất thể hiện các tương quan đơn biến và đa biến, hoặc mô tả thông qua các biểu
đồ, đồ thị. Còn các dữ liệu định tính được thu thập bởi công cụ phỏng vấn sâu, nhóm sẽ tiến
hành ghi âm, sau đó gỡ băng và mã hóa theo nhóm chủ đề, một số thông tin sẽ được sử dụng
để làm minh chứng cụ thể.
6. Cấu trúc bài nghiên cứu
Bài nghiên cứu gồm 3 phần:
+ Phần Dẫn nhập
+ Phần Nội dung
Chương 1: Cơ sở lý luận
1.1. Lý thuyết ứng dụng
1.2. Cách tiếp cận
1.3. Giả thuyết nghiên cứu

Còn các nghiên cứu về xe buýt ở Việt Nam, nhóm chúng tôi có tham khảo qua bài
nghiên cứu “Nhu cầu đi lại bằng xe buýt của công nhân viên chức trong khu vực nội thành
và đề xuất các giải pháp đáp ứng” của nhóm sinh viên khoa Quản trị Marketing của trường
Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội. Bài nghiên cứu này tập trung vào nhóm công nhân viên
chức, chưa tập trung khảo sát toàn thể người dân (gồm học sinh, sinh viên, người lao động,
người buôn bán,…). Nhóm nghiên cứu này tìm hiểu nguyên nhân vì sao đối tượng nghiên
cứu của họ lại quen sử dụng phương tiện cá nhân hơn là các phương tiện công cộng. Ngoài
ra, đề tài tìm hiểu nhu cầu sử dụng xe buýt của nhóm công nhân viên chức, đánh giá của
nhóm đối tượng này với hệ thống xe buýt hiện tại. Nhóm nghiên cứu tìm hiểu những mong
muốn thiết thực nhằm tìm cách thay đổi để có thể thu hút nhiều người sử dụng phương tiện
xe buýt hơn.
Đề tài “Đánh giá sự hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ xe buýt tại Trà Vinh”
với mục tiêu của nghiên cứu là nhằm đánh giá được sự hài lòng của khách hàng đối với dịch
vụ xe buýt, phân tích và đưa ra được những phương pháp cụ thể để nâng cao chất lượng của
dịch vụ, tìm hiểu nguyên nhân tác động đến sự không hài lòng của khách hàng và từ nguyên
nhân đó tìm cách khắc phục, bên cạnh đó phát huy thêm những mặt mạnh của dịch vụ.
8
Trong đề tài “Phân tích hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống xe buýt trên
địa bàn Hà Nội trong giai đoạn 1996-2006 và định hướng phát triển hệ thống xe buýt trong
giai đoạn tới”, nhóm nghiên cứu đã đưa ra những chỉ tiêu đánh giá cụ thể: chỉ tiêu doanh
thu, chỉ tiêu số lượt xe, chỉ tiêu vận chuyển, chỉ tiêu luân chuyển và chỉ tiêu lao động. Ngoài
ra, đề tài phân tích tầm ảnh hưởng khi các chỉ số trên có sự biến động. Từ đó, tác giả đã đề
ra một số biện pháp nhằm cải thiện hệ thống xe buýt ở Hà Nội. Tuy nhiên, đề tài được
nghiên cứu dựa vào giai đoạn 1996-2006 nên có nhiều điểm không phù hợp với tình hình
hiện tại.
Đề tài “Xây dựng hệ thống quản lý xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội ứng dụng
công nghệ GPS và GIS” của tác giả Đặng Anh Tuấn, đề tài nhằm tìm ra giải pháp xây dựng
hệ thống thích hợp cho công tác quản lý xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội nhằm tiết
kiệm thời gian và chi phí trong quản lý điều hành xe buýt. Nội dung chính của đề tài:
Nghiên cứu tổng quan về công nghệ GPS và Công nghệ GIS, nghiên cứu các hệ thống sản

- Phương thức trợ giá theo chuyến xe đối với từng tuyến, từng nhóm loại xe cụ thế.
- Công thức tính: Kinh phí trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe – doanh thu đặt hàng hoặc
đấu thầu.
Trong đó, tổng chi phí chuyến xe được tính toán theo quyết định của Ủy ban Nhân dân
Thành phố ban hành về đơn giá chi phí vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt trên
địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. Doanh thu đặt hàng hoặc đấu thầu được xây dựng trên cơ
sở khối lượng thực hiện thực tê được thông kê của các năm liên kê trước đó, khảo sát thực tê
làm cơ sở dự báo mức tăng trưởng khối lượng hành khách vận chuyển và giá vé bình quân
của tuyến.
3
1.3. Các thuyết áp dụng
1.3.1. Thuyết nhu cầu của Maslow
Theo thuyết nhu cầu của Maslow, nhu cầu tự nhiên của con người được chia thành các
thang bậc khác nhau từ thấp lên tới cao theo hình kim tự tháp, được chia thành 5 tầng, phản
ánh mức độ từ cơ bản đến cao của nó đối với sự tồn tại và phát triển của con người vừa là
một sinh vật tự nhiên vừa là một thực thể xã hội. Theo ông nhu cầu của con người được chia
làm hai nhóm chính: nhu cầu cơ bản là nhu cầu liên quan đến các yếu tố thể lý của con
1
1, 3
Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (2014), Quyết định Ban hành Quy định tổ chức, quản lý, khai
thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bẳng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh.
2
Vũ Mộng Đóa. 2007. Giáo trình Tâm lý học xã hội
2
10
người như mong muốn có thức ăn, nước uống, được ngủ nghỉ… và nhu cầu bậc cao gồm
nhiều nhân tố tinh thần như sự đòi hỏi công bằng, an tâm, vui vẻ, địa vị xã hội, sự tôn trọng,
vinh danh với một cá nhân…
Những nhu cầu căn bản ở phía đáy tháp phải được thỏa mãn trước khi nghĩ đến các nhu
cầu cao hơn. Các nhu cầu bậc cao sẽ nảy sinh và mong muốn được thỏa mãn ngày càng

Trong đó: S (stimulate) : Kích thích,
R (response, result) : Đáp ứng, kết quả.
Điều kiện hóa từ kết quả:
Xét một người nào đó có những hành vi do ngẫu nhiên hoặc đột khởi. Sau đó người ấy có
những cảm nhận về kết quả của hành vi. Kết quả này có thể là dễ chịu, trung tính hoặc khó
chịu. Nếu cảm nhận là dễ chịu người đó sẽ có khuynh hướng tái lập hành vi đó, ngược lại
nếu khó chịu sẽ có khuynh hướng tránh hành vi đó đi.

Mô hình cơ bản là R > S
- Với đề tài này, nhóm chúng tôi quyết định chọn áp dụng thuyết hành vi để giải thích
những hành động, những hành vi ứng xử của các hành khách khi tham gia di chuyển bằng
xe buýt, của tài xế khi điều khiển xe buýt hay của nhân viên thu vé khi thực hiện công việc
của mình trên xe buýt.
12
- Hành vi là tất cả những hành động mà mỗi cá nhân đều biểu hiện ra bên ngoài thông qua
các cử động, tư thế cơ thể, giọng nói và những gì bên ngoài ta có thể nhận ra được.
- Theo thuyết hành vi tất cả những hành vi đều có thể thay đổi được. Tức là những hành vi
lệch chuẩn của hành khách, tài xế, nhân viên thu vé (nói lời lẽ thô tục, hút thuốc lá trên
xe…) đều có thể thay đổi được và thay thế bằng những hành vi tốt hơn. Các biện pháp giúp
thay đổi ứng xử tập trung vào phản ứng có tính cách khuyến khích hay trừng phạt. Những
biện pháp này phải tức thời và trước sau như một, không thay đổi. Và cũng theo nội dung
thuyết hành vi thì những khuyến khích thì tạo ra những thay đổi nhanh nhất.
1.3.3. Thuyết nhận thức
Albert Elis (1962) tin rằng phần đông còn người có cách suy nghĩ hẹp hòi và không
hợp lý về sự vật và về cách ứng xử như thế nào để được an toàn trong cuộc sống. Như vậy
không tránh khỏi những hành vi lệch chuẩn, lệch lạc bởi sự nhận thức kém dẫn tới sự lệch
lạc trong hành vi của bản thân.
Khi sử dụng thuyết nhận thức, nhóm chúng tôi sẽ đặt ra các câu hỏi hướng tới đối tượng
sử dụng xe buýt và đối tượng tham gia giao thông xung quanh xe buýt. Các câu hỏi đó sẽ
xoay quanh những hành động khi giao tiếp với tài xế xe buýt, sự tuân thủ nội quy của trung

2.2. Các vấn đề tiêu cực liên quan đến hệ thống xe buýt có trợ giá tại thành phố Hồ Chí
Minh
Phương tiện xe buýt mang lại nhiều tiện lợi cho người sử dụng. Thế nhưng, trên thực tế,
hệ thống xe buýt có trợ giá ở thành phố Hồ Chí Minh còn nhiều vấn đề tiêu cực liên quan
tới nhiều mặt khác nhau. Những vấn đề này đã và đang gây ảnh hưởng nhiều tới hình ảnh
của phương tiện di chuyển công cộng này.
Ở mặt quản lý và điều hành, trung tâm còn gặp nhiều khó khăn trong việc quản lý các
tuyến xe buýt. Nguyên nhân là do hệ thống gồm nhiều đơn vị đảm nhận, mỗi đơn vị lại có
những cách tổ chức khác nhau. Ngoài ra, việc phân chia các tuyến xe buýt cũng là một vấn
đề gây xôn xao dư luận, gần đây nhất là việc loại bỏ tuyến xe buýt số 50 (Đại học Bách
Khoa – Đại học Quốc Gia). Vì đây là tuyến xe buýt nối liền giữa cơ sở chính của các trường
Đại học thuộc Đại học Quốc Gia (như Đại học Bách Khoa, Đại học Tự Nhiên và Đại học
Khoa học xã hội và Nhân văn) với làng đại học Thủ Đức nên khi công bố quyết định đã gặp
phải làn sóng phản đối của sinh viên các trường. Cuối cùng, Trung tâm Quản lý và Điều
hành Vận tải hành khách công cộng TP.HCM đã ra quyết định số 265/QĐ-TT về việc điều
chỉnh tuyến xe buýt 50 nhằm giảm số tuyến hoạt động trong ngày, giúp cân đối giữa nhu
cầu hành khách và kinh tế.
Về vấn đề thái độ phục vụ của nhân viên (tài xế và phụ lái), hình ảnh của họ đã được cải
thiện nhiều trong mắt người dân. Nhưng nhiều người vẫn có tác phong chưa được đúng
mực. Ở đối tượng tài xế, nhóm nghiên cứu nhận thấy nhiều bác tài sử dụng điện thoại trong
lúc lái xe. Ngoài ra, ở những xe buýt chỉ có một tài xế mà không có phụ lái bán vé thì xuất
hiện một vài trường hợp bác tài vừa lái xe vừa thu tiền vé. Những trường hợp trên có thể
gây nguy hiểm tới những hành khách và những người sử dụng phương tiện cá nhân xung
quanh. Còn về đối tượng phụ lái, nhiều hành khách phản ánh rằng nhiều lúc bị các phụ lái
nạt nộ, gắt gỏng hay họ có những thái độ cư xử không đúng với quy định dành cho nhân
viên. Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng xe buýt còn lái rất ẩu, thường hay phóng nhanh
thắng gấp gây nguy hiểm cho hành khách và những người xung quanh.
15
Vấn đề về an ninh vẫn đang là một vấn đề nan giải đối với những người quản lý và điều
hành xe buýt. Tình trạng móc túi vẫn đang diễn ra thường xuyên trên các tuyến xe buýt, gây

đi thường xuyên sẽ sử dụng
16
người dân xả rác sau khi
mua vé. Việc này làm cho xe
buýt của Việt Nam khá dơ
thẻ để quẹt
Thái độ phụ vụ của nhân
viên
- Cả hai nước đều giống nhau, Có nhiều người lịch sự và
cũng có nhiều nhân viên không lịch sự với hành khách
- Cả 2 quốc gia đều có tình trạng bỏ bến. Ở Nhật thì có thể
do xe buýt đã đầy.
Vấn đề giờ giấc
- 10-15’ là có một chuyến xe
- Xe buýt Việt Nam không
đúng giờ. Có lúc nhanh lúc
chậm tùy theo đường xá xe
cộ
- Từ 30’ đến 1 tiếng mới có
1 chuyến xe
- Xe buýt ở Nhật Bản rất
đúng giờ.
17
CHƯƠNG 3
DƯ LUẬN XÃ HỘI VỀ CÁC VẤN ĐỀ TIÊU CỰC LIÊN QUAN ĐẾN HỆ
THỐNG XE BUÝT CÓ TRỢ GIÁ TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Để tìm hiểu dư luận xã hội về các vấn đề tiêu cực liên quan tới xe buýt có trợ giá ở Việt
Nam, nhóm chúng tôi thực hiện 2 bước để lấy các ý kiến khác nhau. Bước thứ nhất, nhóm
chúng tôi thực hiện những bảng hỏi và dùng mạng xã hội Facebook để truyền các mẫu bản
hỏi đó đến mọi người. Việc này nhằm mục đích đi tìm những vấn đề được người dân quan

miễn phí vé xe buýt cho người từ 75 tuổi trở lên. Ngoài ra, Sở Giao thông vận tải Thành phố
Hồ Chí Minh còn có Quyết định số 3980/QĐ-SGTVT ngày 10/12/2012 về việc công bố giá
vé xe buýt trên các tuyến xe buýt có trợ giá áp dụng từ ngày 01/01/2013. Trong đó, đối
tượng sinh viên - học sinh khi sử dụng phương tiện xe buýt sẽ được trợ giá và chỉ thu
2.000đồng/lượt nếu xuất trình các giấy tờ để chứng minh như thẻ học sinh – sinh viên, giấy
xác nhận của nhà trường,
3.1.2. Phỏng vấn sâu
Thông qua bước phỏng vấn sâu, nhóm chúng tôi thu thập các thông tin chi tiết về vấn đề
tiêu cực của xe buýt. Ở các đối tượng thường xuyên sử dụng xe buýt để phục vụ nhu cầu đi
lại trong cuộc sống, họ thường gặp 1 số vấn đề như: xe bỏ trạm, không tiếp cận được các
thông tin về xe buýt. Về vấn đề xe bỏ trạm, những người sử dụng xe buýt đôi khi gặp phải
tình trạng này và cảm xúc của họ khi đó là chán nản, bực bội vì phải chờ thêm 5-10’ nữa.
Còn vấn đề không tiếp cận được các thông tin về xe buýt, họ thường không được phổ biến
các quyết định về xe buýt có ảnh hưởng tới họ như việc đổi tuyến đường, việc tăng/giảm giá
vé xe buýt,
Trong khi đó, ở những đối tượng không sử dụng xe buýt mà sử dụng phương tiện cá
nhân để lưu thông trên đường, họ thường gặp những vấn đề như: đôi khi cần sử dụng xe
buýt nhưng lại không nắm bắt được các tuyến đường. Ở vấn đề không biết các tuyến xe, họ
19
cho biết rằng tuy đôi khi có những bản đồ xe buýt ở các trạm xe nhưng thường là mờ, không
rõ ràng, rối rắm. Còn những máy cảm ứng thông minh cho biết thông tin các trạm thì
thường xuyên hỏng hóc, bị phá hoại hoặc chỉ đặt ở các quận trung tâm thành phố,
Để có một cái nhìn tổng quan về các phản ánh của 2 đối tượng trên, nhóm chúng tôi đã
phỏng vấn 2 bác tài lái xe buýt. Về vấn đề xe bỏ trạm, các chú tài xế cho rằng có thể do bị
góc nhìn bị khuất hoặc do trời tối nên các bác tài không nhìn thấy. Ngoài ra, còn 1 nguyên
nhân xe bỏ trạm nữa là do xe buýt khi đó đã đầy và không thể chứa thêm hành khách.
Nhưng các chú cũng nói rằng còn 1 trường hợp cá biệt nữa là do tài xế không ghé trạm vì sợ
trễ giờ.
Bên cạnh đó, nhóm chúng tôi còn phỏng vấn 1 người thuộc Trung tâm Quản lý và Điều
hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM để giải đáp những vấn đề còn lại của người

nhưng giờ tình trạng này đã giảm rất nhiều.
Để trả lời cho các phản ánh trên, chúng tôi đã đặt vấn đề với đại diện nhân viên xe buýt.
Về vấn đề thái độ bực bội khi có người hỏi, nhóm đại diện này đặt ra một số giả thuyết như
hành khách này đã hỏi nhiều lần câu đó hoặc nhân viên đó bị ảnh hưởng bởi việc gia đình,
không khí ngột ngạt, Còn về việc cư xử không đúng mực với nhóm đối tượng được trợ
giá, họ cho biết đây là tình trạng xảy ra ngày trước, khi chưa có sự hỗ trợ đúng mức từ nhà
điều hành xe. Nhưng bây giờ đã được trợ giá đúng mức quy định để họ trang trải cuộc sống
nên vấn đề này đã giảm xuống, chỉ còn 1-2 trường hợp cá biệt.
21
3.3. Các vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ
3.3.1. Số liệu nghiên cứu
Hình 3.3 Chất lượng cơ sở hạ tầng và thiết bị phục vụ trên xe buýt
Nhận xét: Ở biểu đồ tròn trên, chúng ta nhận thấy chiếm tỉ lệ lớn nhất là “Bình thường”
với 35/54 người chọn (chiếm 64.8%). Đứng thứ hai là “Kém” với 9/54 (chiếm 16.7%). Ở
mặt tích cực, ta có “Rất tốt” chiếm 3.7% (đạt 2/54 phiếu bầu) và “Tốt” chiếm 14.8% (đạt
8/54 phiếu bầu). Như vậy, ta có thể thấy chất lượng cơ sở hạ tầng và thiết bị còn rất nhiều
điều cần phải điều chỉnh.
3.3.2. Phỏng vấn sâu
Ở vấn đề này, đối tượng người sử dụng xe buýt được ưu tiên hàng đầu. Và khi thực hiện
phỏng vấn sâu, nhóm chúng tôi đã thu thập được một số thực trạng về cơ sở hạ tầng, trang
thiết bị như: máy lạnh lúc có lúc không, hệ thống bán vé tự động ở nhiều xe hoạt động
không hiệu quả, nhiều xe thiếu rèm cửa che nắng vào buổi trưa,
Theo nhóm chúng tôi nhận thấy, hệ thống bán vé tự động của xe buýt là một dự án thất
bại của Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM. Thứ nhất,
hệ thống này tuy được gọi tự động nhưng nó vẫn lệ thuộc vào tài xế xe buýt để ấn nút xuất
ra tiền thừa. Thứ 2, hệ thống này sử dụng tiền xu để trả lại tiền thừa cho hành khách. Vì vậy,
khi đồng tiền xu dần mất đi chỗ đứng ở thị trường tiền tệ Việt Nam thì hệ thống này càng
trở nên vô dụng vì ít người sử dụng đến.
3.4. Các vấn đề liên quan đến an ninh trật tự trên xe buýt
22

phản ánh của hành khách đến nhân viên thì cũng có nhiều luồng phản ánh theo chiều hướng
ngược lại. Theo những thông tin mà nhóm chúng tôi ghi nhận được, nhiều hành khách khi
sử dụng dịch vụ xe buýt công cộng thường không tuân thủ theo quy tắc của xe buýt. Điển
hình như nhiều người vẫn còn lén hút thuốc lá, vận chuyển các loại động vật nuôi, gia cầm
hay nhiều người vẫn còn bất lịch sự khi đi xe buýt. Theo những nhân viên của xe buýt (bao
gồm tài xế và nhân viên), những trường hợp này thường gây ra nhiều sự ức chế tâm lý tới
họ. Nhiều trường hợp khi nhân viên nhắc nhở thì những đối tượng này có những phản ứng
rất gay gắt, làm ảnh hưởng tới các hành khách xung quanh.
24
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
1. Kết luận
Thông qua kết quả nghiên cứu, ta có thể thấy được hệ thống xe buýt có trợ giá vẫn còn
tồn đọng một số vấn đề tiêu cực trong nhiều lĩnh vực khác. Trong đó, các vấn đề được quan
tâm nhiều là hệ thống quản lý, thái độ phục vụ của nhân viên và mức độ an toàn – an ninh
của xe buýt. Về vấn đề quản lý, trung tâm điều hành chưa có những biện pháp truyền thông
hiệu quả đến người dân ngoài trang mạng xã hội Facebook tên “Xe Buýt TP. Hồ Chí Minh”,
trang website và những phương pháp không chính thức khác như báo đài, nhân viên thông
báo miệng. Về vấn đề thái độ phục vụ của nhân viên, theo nhóm nghiên cứu ghi nhận thì
nhiều nhân viên vẫn chưa có thái độ phục vụ mang tính chuyên nghiệp, còn để công việc cá
nhân ảnh hưởng, còn sử dụng điện thoại di động, Cuối cùng là vấn đề an ninh - an toàn
trên xe buýt. Đây là vấn đề gây nhiều sóng gió trong dư luận về những vụ móc túi trên xe
buýt, tai nạn giao thông, Nhưng trung tâm điều hành xe buýt chỉ mới tìm ra các cách giải
quyết tạm thời, chưa có những phương án giải quyết triệt để.
Đây là những nguyên nhân chính dẫn đến việc người dân Việt Nam chưa tiếp cận nhiều
với dạng mô hình vận chuyển công cộng này. Theo nhóm nghiên cứu quan sát, đa phần
những người sử dụng xe buýt thường là bộ phận học sinh – sinh viên, những người buôn
bán, người lao động, Trong khi đó, nhóm công nhân viên chức rất ít sử dụng xe buýt làm
phương tiện đi lại, họ quen sử dụng phương tiện cá nhân của mình để di chuyển trong thành
phố.
2. Khuyến nghị