Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 1
11
HÌNH 1-5: DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC TÁC ĐỘNG TRỰC TIẾP 11
HÌNH 1-6: DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN
KHÔNG 12
* NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC: 16
HÌNH 1-9: SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN ÔTÔ ĐƠN KHÔNG KÉO
MOÓC 16
1.3.1. Chức năng và nhiệm vụ của ABS 18
1.3.3. Phân loại hệ thống ABS 20
1.3.4. Một số sơ đồ ABS điển hình 21
HÌNH 3-2: DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG 52
3.5. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH PHANH 56
3.5.1. Đồ thị biểu diễn sự biến thiên mômen Mp1 và Mp2 = f(φbx) 56
3.5.2. Đồ thị biểu diễn quan hệ mômen Mbx2 = f(Mbx1) 58
3.5.3. Hệ số phân bố lực phanh thực tế lên các bánh xe 58
* Mô men phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra: 58
* Mô men phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra: 58
3.5.4. Lực phanh riêng pr = φbx 59
* Nguyên lý hoạt động: 73
4.2. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 75
4.2.1. Bộ chấp hành thủy lực 75
4.2.2. Khối điều khiển điện tử (ECU) 76
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển kéo theo
mọi hoạt động trong đời sống xã hội củng phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên
đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó, song
song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự thay đổi

có khả năng phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và khả năng vận
chuyển của ôtô.
1.1.2. Yêu cầu
* Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
- Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô và máy kéo khi phanh.
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn
điều khiển phải nhỏ.
* Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng có tối thiểu ba loại phanh là :
- Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, sử dụng thường xuyên ở tất cả
mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
- Phanh dự trữ: Dùng để phanh trong trường hợp phanh chính bị hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ xe đứng yên tại chỗ khi dừng
xe hoặc khi không làm việc, thường được điều khiển bằng tay nên gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần : Trên các ôtô - máy kéo tải trọng lớn như xe tải có trọng
2
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 5 tấn hoặc

Yêu cầu về điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện được đánh giá bằng lực lớn nhất
cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển và hành trình tương ứng của
chúng.
3
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.1.3. Phân loại
Hệ thống phanh gồm các cơ cấu để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe hoặc
một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ cấu
phanh.
- Tùy theo tính chất điều khiển mà chia ra : Phanh chân và phanh tay.
- Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền
lực mà chia ra: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra:
+ Phanh đĩa: theo số lượng đĩa còn chia ra loại 1 đĩa và loại nhiều đĩa.
+ Phanh trống - guốc: theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Loại phanh cân
bằng, phanh không cân bằng và phanh dải.
- Theo đặc điểm hình thức dẫn động, truyền động phanh có: Phanh cơ khí;
Phanh thủy lực (phanh dầu); Phanh khí nén (phanh hơi); Phanh điện từ hoặc Phanh
liên hợp.
Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở
một số ôtô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác
động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng, hiện nay ít sử
dụng. Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hỗ trợ cho
phanh chân khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ
biến trên ôtô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ôtô du lịch và xe
ôtô tải trọng nhỏ.
Phanh truyền động khí nén thì dùng trên ôtô tải trọng lớn và xe hành khách.
Ngoài ra còn dùng trên ôtô vận tải tải trọng trung bình động cơ diesel, các ôtô kéo
đoàn xe.

5
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
- Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động,
sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo
ra lực ma sát để phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,2÷0,4)mm để cho phanh nhả được
hoàn toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình
của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí
nén, tăng thời gian chậm tác dụng. Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu
để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động.
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:

Hình 1-2: Sơ đồ các cơ cấu phanh thông dụng loại trống guốc và lực tác dụng.
a - Ép bằng cam; b - Ép bằng xi lanh thủy lực; c - Hai xi lanh ép, guốc phanh một bậc tự do;
d- Hai xi lanh ép, guốc phanh hai bậc tự do; e- Cơ cấu phanh tự cường hóa
6
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Trong đó:
P, P
1,
P
2
: Lực xylanh dẫn động guốc phanh
N
1
, N
2
: Áp lực pháp tuyến tác dụng lên guốc phanh

Phanh đĩa nhiều loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
7
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch

Hình 1-3: Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau: Áp
suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít phải điều
chỉnh.
Việc bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở, có khả năng làm
việc với khe hở nhỏ (0,05÷0,15)mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác
dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến
dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để
kết hợp làm phanh dừng.
1.2.2. Dẫn động phanh
- Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
- Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy
lực và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu

Truyền động phanh nhiều dòng: Dẫn động hệ thống phanh làm việc nhằm mục
đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất hai dòng dẫn động độc lập có cơ cấu điều
khiển chung là bàn đạp phanh. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng
còn lại vẫn phanh được ô tô - máy kéo với một hiệu quả phanh nào đó.

9
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
Hiện nay phỗ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như sau
Hình 1-4: Các sơ đồ phân dòng dẫn động phanh thuỷ lực
1, 2- Các xylanh bánh xe trước, sau; 3,6- Các dòng dẫn động (đường ống dẫn đến
xylanh bánh xe); 4,5- Bộ phận phân dòng (Xylanh chính)
Mỗi sơ đồ đều có các ưu nhược điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân dòng
phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính :
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
- Mức độ phức tạp của dòng dẫn động.
Thường sử dụng nhất là sơ đồ hình (1-4a ) sơ đồ phân dòng theo yêu cầu. Ðây
là sơ đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh
cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ hình (1-4b, c và d ) sơ đồ phân dòng chéo, sơ đồ phân 2
dòng cho cầu trước, 1 dòng cho cầu sau và sơ đồ phân dòng chéo cho cầu sau 2
dòng cho cầu trước thì hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm bảo không
thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ hình (1-4b và d)
lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai
dòng bị hỏng. Ðiều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái (dùng cánh tay
đòn âm).
Sơ đồ hình 1-4e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
* Các loại và sơ đồ dẫn động:
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:
- Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng

1
12
10
9
8
56
4
A
B
P
c
P
hd
2
11
7
14
13
3
14
1516
Hình 1-6: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực chân không
1 - Ðường ống dẫn dầu phanh đến xylanh bánh xe; 2 - Piston xylanh chính; 3 - Xi
lanh chính; 4 - Ðường nạp động cơ; 5 - Van chân không; 6 - Lọc không khí; 7 -
Bàn đạp; 8 - Cần đẩy; 9 - Van không khí; 10 - Vòng cao su của cơ cấu tỷ lệ; 11 -
Màng ( hoặc piston ) trợ lực; 12 - Bầu trợ lực chân không; 13 - Bình chứa dầu phanh;
14 - Xi lanh bánh xe trước và xi lanh bánh xe sau; 15 - Van một chiều; 16 - Đường nạp từ
động cơ.
* Nguyên lý làm việc:
Bầu trợ lực chân không 12 có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 11

Bộ trợ lực khí nén là bộ phận cho phép lợi dụng khí nén để tạo lực phụ, thường
được lắp song song với xylanh chính, tác dụng lên dẫn động hỗ trợ cho người lái.
Bộ trợ lực phanh loại khí có hiệu quả trợ lực cao, độ nhạy cao, tạo lực phanh lớn
cho nên được dùng nhiều ở ôtô tải.
Bộ trợ lực gồm cụm van khí nén 3 nối với bình chứa khí nén 4 và xylanh lực 5.
Trong cụm van 3 có các bộ phận: cơ cấu tỷ lệ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực
phanh, cửa van nạp và van xả khí nén cung cấp cho bầu trợ lực
13
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
9
10
8
7
5
4
3
1
6
2
Hình 1-7: Dẫn động phanh thuỷ lực trợ lực khí nén
1 - Bàn đạp; 2 - Ðòn đẩy; 3 - Cụm van khí nén; 4 - Bình chứa khí nén; 5 - Xylanh
lực; 6 - Xylanh chính; 7 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 8 - Xylanh bánh
xe; 9 - Ðường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 10 - Xylanh bánh xe
* Nguyên lý làm việc:
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2, lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của
xylanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển : Mở đường nối khoang A của
xylanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ bình chứa 4 sẽ đi vào khoang A tác
dụng lên piston của xylanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xylanh
chính 6 dịch chuyển đưa dầu đến các xylanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén
đồng thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch

tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
1.2.2.6. Dẫn động khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ôtô vận tải có tải trọng cỡ
trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như: máy nén khí, van điều chỉnh áp suất,
bình chứa, van phân phối, bầu phanh
+ Ưu điểm :
- Ðiều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ.
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể
làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm).
15
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như :
phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
+ Nhược điểm :
- Ðộ nhạy thấp thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn chất
lỏng trong dẫn động thủy lực tới (10-15) lần. Nên kích thước và khối lượng của dẫn
động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
* Nguyên lý làm việc:
Không khí nén được nén từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3, bộ lắng lọc
và tách ẩm 4 và van bảo vệ kép 5 vào các bình chứa 6 và 10. Van an toàn 2 có
nhiệm vụ bảo vệ hệ thống khi bộ điều điều chỉnh áp suất 3 có sự cố. Các bộ phận
nói trên hợp thành phần cung cấp (phần nguồn) của dẫn động.
Từ bình chứa không khí nén đi đến các khoang của van phân phối 8. Ở trạng
thái nhả phanh, van 8 đóng đường không khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh và
mở thông các bầu phanh với khí quyển
Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp, van 8 làm việc. Cắt đường thông các bầu

kiện như thế hệ thống phanh chính bị nóng quá mức và hư hỏng.
Nhờ có hệ thống phanh phụ mà ôtô làm việc an toàn hơn, tăng được tốc độ
trung bình khi ôtô chạy ở đường dốc, giảm hao mòn cho hệ thống phanh chính, lốp
và có khi là động cơ nữa. Ngoài ra hệ thống phanh phụ đảm bảo cho hệ thống phanh
chính luôn luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc.
Về mặt kết cấu hệ thống phanh phụ có thể có loại cơ khí, khí (không khí), thủy
lực và điện động.
Hệ thống phanh phụ được sử dụng ngày càng rộng rãi, chủ yếu trên ô tô hành
khách và ô tô tải có tải trọng trung bình và lớn.
17
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.3. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG PHANH ABS
1.3.1. Chức năng và nhiệm vụ của ABS
ABS là bộ điều chỉnh lực phanh bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất
trong dẫn động phanh các bánh xe cầu trước và cầu sau, có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám
và tránh quay xe khi phanh).
- Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an
toàn nhất vì:
- Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh
xe trượt lê trên mặt đường sẽ gây mòn lốp xe và giảm hệ số bám giữa các bánh xe
với mặt đường. Nghiên cứu đã cho thấy hệ số bám dọc có giá trị cao nhất khi bánh
xe chịu lực dọc và trượt cục bộ trong giới hạn hệ số trượt.
(15 25)%÷

- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang
và không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng
để tránh chướng ngại vật , đặc biệt là các đoạn đường có độ bám thấp. Do đó dễ gây
ra tai nạn nguy hiểm khi phanh.

Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
trong một giới hạn nhất định, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình
phanh không bị trượt lê hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ= (15-30)%.
Đó chính là chức năng và nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
Để cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt, cần phải
điều chỉnh áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt
đường nằm trong giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh có thể sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác nhau, như:
- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh.
- Theo giá trị độ trượt cho trước.
- Theo tỷ số vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó.
Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toàn
chủ động của một ôtô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờ
điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
1.3.2. Nguyên lí làm việc
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnh lực
phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một hệ thống phanh ABS
có dạng như sau:
Hình 1-11: Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe
1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồn năng
lượng; 5- xylanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- xylanh bánh xe hoặc bầu phanh.
- Bộ phận cảm biến (1) có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số
được chọn để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe
hoặc giá trị độ trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển (2). Bộ phận điều
khiển (2) sẽ xử lý tín hiệu và truyền đến cơ cấu thực hiện (3) để tiến hành giảm
hoặc tăng áp suất trong dẫn động phanh.
19
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
- Chất lỏng được truyền từ xi lanh chính (hay tổng van khí nén) (5) qua cơ cấu
thực hiện (3) đến các xi lanh bánh xe (hay bầu phanh) (6) để ép các guốc phanh và

3/4 Dòng
2 Cảm biến
2 Dòng
Xylanh chính
cổ điển
Các cụm mô tơ – bơm
cao áp và bộ tích năng
Hỗn hợp
Piston đối áp Bơm hồi dầu Van xã dầu về bình chứa
Có trợ lực chân
không
Không có trợ lực có
bộ phân phối cao áp
Có bộ khuyếch
đại thủy lực
HONDA
ALB
BOSCH
2E
TEVES
MIV
BENDIX
TEVES
MK II
BOSCH
3
BOSCH
2S
BENDIX
ADDONI

quay vòng cưỡng bức lớn , tính ổn định giảm.
Hình 1-15: Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến
23
Van điện từ
Cảm biến
Tính toán thiết kế hệ thống phanh cho xe du lịch
1.4. GIỚI THIỆU VỀ XE THAM KHẢO
1.4.1. Sơ đồ tổng thể và thông số kỹ thuật của xe Nissan Juke F15
1.4.1.1. Sơ đồ tổng thể của xe Nissan Juke F15

Hình 1-16: Sơ đồ tổng thể xe Nissan Juke F15
24

Trích đoạn Khối điều khiển điện tử (ECU)

---