1
M
Trang
Trang phụ bìa
Bản cam đoan
Mục lục
Tóm tắt luận văn
Các cụm từ viết tắt
Danh mục các bảng
Danh mục các hình vẽ
4
A2. Phương pháp nghiên cứu: 5
A3 6
A4 6
CH
6
1.1.1 Tình hình chung về ATGT đường bộ của nước ta hiện nay 6
1.1.2 Tổng quan những khái niệm cơ bản về ATGT đường bộ 10
10
11
12
1.1.3 Các tiêu chí đánh giá về ATGT đường bộ 13
1 13
14
14
16
1.2. C
2.2.2 Hiện trạng kết cấu mặt đường. 49
2.2.4 Hiện trạng hệ thống thoát nước 49
2.2.3 Hiện trạng hệ thống báo hiệu đường bộ 50
2.2.4 Hiện trạng về HLATĐB trên tuyến 50
2.2.5 Các vị trí giao cắt trên tuyến 51
51
2.3.1. Đặc điểm phương tiện, lưu lương xe 51
3
2.3.2 Thực trạng TLGT đường bộ trên QL2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh
Phúc ( Km13+200- Km50+600) 56
QL2 . 59
59
2.3.2. Các nhân tố gây tai nạn giao thông tại vị trí điểm đen 69
70
CH
3.1. Ph 71
73
73
75
77
3.3.1. Các giải pháp về cải tạo hạ tầng giao thông 77
77
81
3.2.2. Các giải pháp về tổ chức giao thông 85
85
3.2 86
triển của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đã thúc đẩy số lượng phương tiện cơ
giới đường bộ đặc biệt là mô tô, xe gắn máy gia tăng một cách nhanh chóng.
Lưu lượng và phương tiện giao thông tăng nhanh kéo theo các vấn đề liên quan
như xung đột giao thông, TNGT, ùn tắc giao thông ở đô thị và TNGT ở các
vùng đã bắt đầu gia tăng. Mặt khác, mức độ hiểu biết và ý thức chấp hành các
yêu cầu về ATGT của người tham gia giao thông và của công đồng vẫn còn
thấp. Công tác quản lý về ATGT tuy đã được cải thiện rõ rệt nhưng vẫn còn bất
cập, chưa đáp ứng được nhu cầu và ATGT đang là vấn đề “nóng” của xã hội.
5
Chính vì vậy, vấn đề TNGT ở nước ta đã và đang trở thành một vấn đề nghiêm
trọng và đang nhận được sự quan tâm sâu sắc của toàn xã hội.
Quốc lộ 2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc dài 37,4km. Tuyến QL2 là
một tuyến Quốc lộ trọng điểm tuy nhiên với lưu lượng giao thông lớn, tốc độ đô
thị hóa nhanh tại các địa phương trên dọc tuyến đường, hạ tầng kỹ thuật còn
nhiều bất cập dẫn đến khả năng khai thác và đảm bảo giao thông trên tuyến còn
bộc lộ nhiều yếu kém, trên tuyến đã và đang tồn tại nhiều điểm đen nguy hiểm
xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng. Đồng thời, xu hướng phát triển
mạnh kinh tế xã hội khu vực khiến cho việc "
2
" hiện nay là rất cấp thiết, có ý nghĩa thực tiễn.
2.
+ Đánh giá và phân tích thực trạng về tai nạn giao thông ở các điểm đen
trên tuyến QL2 đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc.
+ Trình bày các cơ sở khoa học về ATGT và điểm đen và các phương
pháp đánh giá ATGT, các tiêu chí xác định điểm đen hiện nay.
+ Tiến hành nghiên cứu thực tế về các điểm đen hiện tại trên tuyến và
đánh giá mức độ nguy hiểm của các điểm đen.
+ Đề xuất một số giải pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông tại các điểm
đen trên tuyến.
biến nhưng vẫn diễn biễn phức tạp; năm 2013 cả nước xảy ra 13.826 vụ TNGT
ĐB, làm chết 11.265 người, bị thương 10.862 người, so cùng kỳ năm 2012 tăng
1.862 vụ TNGT(19,28%), giảm 32 người chết (0,31%), tăng 2.862 người bị
thương (36,65%). Tai nạn đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 158 vụ, chết 426 người,
mất tích 2 người, bị thương 362 người; so với năm 2011 giảm 12 vụ, giảm 61
người chết, giảm 183 người bị thương, trong đó, có 28 vụ do xe khách gây ra,
làm chết 76 người, mất tích 02 người, bị thương 192 người. Có 32 địa phương
7
giảm số người chết, 26 địa phương tăng số người chết, 05 địa phương số người
chết không tăng không giảm.
Tình hình TNGT tại khu vực đô thị đang ngày một tăng cao: theo phân
tích vào năm 2008: trong tổng số 125.654 vụ TNGT ĐB số vụ TNGT trên
đường quốc lộ là 61.401 vụ/48,9%), 51% số vụ cũng lại trên hệ thống đường
GTĐP: đường tỉnh chiếm 21%, ĐĐT chiếm 20,5%, cũng lại trên đường khác.
Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương liên tục gia
tăng từ năm 2000 đến năm 2002; chỉ bắt đầu giảm và tương đối bền vững từ
năm 2003 đến nay. Tuy nhiên, năm 2013 lại có dấu hiệu gia tăng cao cả về số
vụ, số người chết. Trên thực tế, số liệu TNGT có thể còn cao hơn do số vụ được
CSGT ghi nhận chỉ là những vụ có thiệt hại lớn, số người chết chủ yếu là tử
vong ngay sau khi TNGT xảy ra, số lượng tử vong ở bệnh viện trong vòng 30
ngày hầu như không thống kê được.
Tỷ lệ TNGT phân tích cho thấy ở Việt Nam là TNGTĐB rất lớn và có
mức độ nghiêm trọng nhất, chiếm tới 93,33% năm 2012 và 94,32% năm 2013.
1.1: TNGT th.
2
0,19
9
0,08
12
0,11
14.419
11.445
10.633
(%)
(%)
Đường bộ
13.826
95,10
11.265
95,92
(- )
8
Hầu hết các vụ TNGTĐB xảy ra trên những QL và đường tỉnh, do lưu
lượng xe lớn, các dòng xe hỗn hợp và chất lượng mặt đường thường là khá tốt
nhưng lại có nhiều giao cắt đồng mức.
.2
3
Quốc lộ
51,30%
49,80%
48,90%
50,90%
52,39%
Đường tỉnh
23,10%
24,50%
26,20%
22,20%
21,92%
Đường đô thị
17,20%
17,50%
17,10%
22,10%
TØ lÖ th-¬ng trªn
10.000 PT
Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương tăng tương
đương với sự gia tăng của phương tiện cơ giới. Tuy nhiên tỷ lệ TNGT và thiệt
9
hại về TNGT cũng giảm dần qua các năm. Trong 10 năm qua phương tiện cơ
giới đường bộ tăng 2 lần, số người chết trên 10.000 phương tiện giảm 2 lần.
1.2 2010:
-
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
¤ t« Xe m¸y
1.3
-
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
Vi t Nam
TØ lÖ chÕt trªn
10.000 d©n
TØ lÖ th-¬ng trªn
10.000 d©n
Qua đồ thị ta thấy, số vụ, số người chết và bị thương do TNGT đường bộ
tính trên 10.000 dân cũng giảm dần qua các năm.
So với các nước trong khu vực, tỷ lệ tử vong do TNGT ở Việt Nam trên
10.000 dân là 1,3 người/10.000 người năm 2010; 1,43 người/10.000 dân năm
2004 đứng thứ 3 sau Maylaysia (2,6) và Thái Lan (1.98).
Nhìn chung, tình hình TNGT ở Việt Nam cũng trong tình trạng chung của
các nước đang phát triển. Tình hình trật tự TNGT có chuyển biến tích cực,
TNGT có xu hướng giảm trong cả 3 tiêu chí: số vụ, số người chết và số người bị
thương. Tuy nhiên những kết quả đạt được còn chưa vững chắc, số người chết
vẫn cao, TNGT vẫn đang là vấn đề bức xúc của xã hội, nguy cơ tiềm ẩn TNGT
vẫn rất đáng lo ngại, các chỉ số về TNGT cần được giảm thiểu hơn nữa bằng sự
kết hợp các biện pháp về hạ tầng, giáo dục, y tế và thực thi pháp luật.
1.1.2
Rất nhiều tác giả nghiên cứu đã đưa ra các định nghĩa cho rằng: ATGT
đường bộ là một lĩnh vực khoa học, xem xét đến các yếu tố về con người, luật, hệ
thống quản lý đường bộ, thiết kế đường, xây dựng đường và tổ chức khai thác cơ
11
sở hạ tầng cùng với PTGT vận tải nhằm đảm bảo đi lại và vận chuyển một cách
an toàn.
Như vậy: Một tuyến đường giao thông được coi là an toàn khi không có
chuyến đi nào xảy ra TNGT. Và ATGT đường bộ tức là các chuyến đi không gây ra
những mất mát, thiệt hại về người và tài sản vượt quá hạn mức tối đa cho phép.
Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông như sau:
- Va trạm nghiêm trọng: va chạm nghiêm trọng được coi là tai nạn, gây
ra hậu quả đối với người, phương tiện TGGT và môi trường.
- Va trạm nhẹ: là va chạm giữa người TGGT, phương tiện giao
thông(PTGT) nhưng không gây thiệt hại về sức khỏe và tài sản.
- Va trạm tiềm năng: là những sự cố có thể dẫn đến va chạm giữa các đối
tượng khi TGGT nếu như không có hành động ứng phó kịp thời như phanh,
giảm tốc, chuyển hướng.
TNGT đó có từ rất lâu trong lịch sử và xảy ra dười nhiều hình thức khác
nhau. Hiện tại đó có rất nhiều khái niệm về TNGT nhưng vẫn chưa có định
nghĩa nào thật chính xác và chung nhất để có thể miêu ta hết những đặc tính của
nó. Về cơ bản, TNGT là một hiện tượng xã hội xuất hiện trong quá trình hoạt
động GTVT của con người.
Thuật ngữ TNGT ở nước ta đó được định nghĩa cũng đa dạng, chưa thống
nhất vì vậy có thể khai quát thành các loại sau:
* Theo từ điển bách khoa toàn thư: TNGT là việc xẩy ra ngoài ý muốn chủ
quan của người điều khiển PTGT khi đang di chuyển trên đường giao thông…do vi
phạm các quy tắc an toàn đó gây ra thiệt hại nhất định cho người và tài sản.
* Theo một số nghiên cứu khác:
- TNGT là tai nạn xảy ra trong lĩnh vực giao thông gây ra thiệt hại cho
người và tài sản ngoài ý muốn chủ quan của người gây tai nạn.
13
- TNGT là sự việc xảy ra khi các đối tượng TGGT hoạt động trên đường
giao thông công cộng ( GTCC), đường chuyên dung hoặc địa bàn công cộng gây
thiệt hại về sức khỏe và tính mạng con người hoặc tài sản.
- TNGT được mô tả như một biến cố, một sự việc xảy ra một cách bất
ngờ, không dự liệu, có tính may rủi dẫn đến hậu quả không hay, không mong
muốn xẩy ra.
* Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: TNGT đường
- Gây tổn hại sức khoẻ cho 1 hoặc nhiều người với tỉ lệ thương tật của
mỗi người >5% và tổng thương tật của các nạn nhân >21%.
- Gây thiệt hại về tài sản tương đương giá trị 1-1,5 tấn gạo.
- Những vụ có thiệt hại ít hơn mức trên gọi là va quyệt giao thông.
Là chỉ tiêu dùng để so sánh giữa các địa phương, giữa các khoảng thời gian khác
nhau. Bao gồm;
- Số TNGT/10.000 dân.
- Số TNGT/10.000 phương tiện.
- Số TNGT/1triệu xe * Km hành trình.
- Số người chết/số vụ TNGT.
- Số người bị thương/số vụ TNGT.
- Thiệt hại vật chất/số vụ TNGT.
Đánh giá này cho thấy sự tăng giảm dân số, lượng xe so với số vụ
TNGT, do đó thường được sử dụng trong so sánh, đánh giá, báo cáo tiến độ,
mức độ tiến triển, …
- Hệ số tai nạn tương đối Ktn: Ktn = 106.ntn/(365.ntb.L), (1)
Trong đó: ntn: số vụ tai nạn trong 1 năm trên đoạn đương có chiều dài L
(km); ntb: lưu lượng xe chạy trung bình/ngày đêm.
Nếu tại nút giao thông lấy L = 1 Km.
Chỉ tiêu tính số vụ TNGT / 1triệu xe nhân Km hành trình, áp dụng đối với
đường đang khai thác. Mang tính khách quan bởi vì xét càng nhiều xe chạy
15
trong khoảng thời gian càng lớn thì càng nhiều TNGT, tuy nhiên không liệt kê
được hết các yêu tố ảnh hưởng đến số vụ TNGT.
- Hệ số tai nạn tổng quát: Utn =
nhau, đưa ra kết quả chính xác và xác định đóng đắn thứ tự các đoạn đường
phải sửa chữa.
16
* Vậy khi xem xét tuyến đường thường sử dụng song song cả 2 hệ số an toàn
và hệ số tai nạn để phản ánh chính xác mức độ nguy hiểm của tuyến đường xem xét.
- Chỉ tiêu xác xuất xảy ra tai nạn: P(x) = mx.e-m/x!, (3)
Trong đó: m là số phương tịên đi vào vùng nót;
x là xác suất xung đột xảy ra (xác suất tai nạn).
Ta có: m =
i
m
; mi=
3600
ii
tM
; với M là lưu lượng xe chạy của hướng i
trong 1 giờ đi qua mặt cắt vùng nguy hiểm; mi là số lượng xe trung bình xuất
hiện trong vùng nguy hiểm mi trong thời gian ti.
Do vận tốc, lưu lượng phương tiện trong nót luôn thay đổi, do đó P(x)
cũngg thay đổi, nếu đạt giá trị càng lớn thì dễ xảy ra TNGT.
- Chỉ tiêu độ phức tạp của nút: M = 5C+ 3N + T (4)
Trong đó: C là số lượng điểm cắt, N là số lượng điểm nhập, T: số lượng
điểm tách. Theo cách đánh giá Nga đưa ra:
M<10 là nút rất đơn giản.
M= 10 -25 là nót đơn giản
M= 25 – 55 là nót có độ phức tạp trung bình.
M>55 là nót rất phức tạp.
- Do tình trạng phương tiện: thiết bị an toàn kém, hư hỏng đột xuất
các bộ phận, quá tải, quá khổ …
Trong các nguyên nhân trên, theo thống kê của UBATGT quốc gia thì
nguyên nhân chủ quan do con người chiếm 80%, do các nguyên nhân còn lại là
20%. Tuy nhiên, yếu tố chủ quan do con người không mang tính kỹ thuật mà
chủ yếu là ý thức và tính chủ quan, điều đó được khắc phục bằng giáo dục nâng
cao ý thức TGGT, chấp hành luật giao thông, đào tạo điều khiển phương tiện,
cưỡng chế thi hành.
18
, đó là các yếu tố hình học,
điều kiện mặt đường xấu, đường cong lên xuống dốc ngắn liên tục, giao nhau,
vuốt nối, chuyển làn, … gây nguy hiểm và thay đổi tốc độ đột ngột.
- Ảnh hưởng của đường cong nằm : thường chiếm 10-12% số vụ TNGT.
Tại các vị trí đường cong R<200m là các vị trí thường gây ra tai nạn do khuất
tầm nhìn, mặt đường kém do nhiều xe phanh hãm, ; với R= 200- 800m thì các
phương tiện an toàn hơn ; với R>800m thì TNGT chỉ xảy ra do các yếu tố khác.
Do vậy cần hạn chế tối đa sử dụng R
min
theo qui trình qui định; đồng thời lựa
chọn góc ngoặt, đường cong chuyển tiếp, bán kính các đường cong liền kề với
giá trị thay đổi nhỏ nhằm hạn chế TNGT.
- Ảnh hưởng của các đoạn thẳng tuyến: cần giới hạn chiều dài thiết kế các
đoạn thẳng nhằm làm hạn chế phong cảnh đơn điệu, nhàn trong lái xe gây buồn
ngủ, tâm lý chủ quan,… là các nguyên nhân gây ra TNGT.
- Ảnh hưởng của độ dốc dọc: thường làm xe đi ra lề, đâm vào xe trước,
lao tự do, lên dốc, đổi dốc, không làm chủ tốc độ, vượt xe có tốc độ thấp, gây
TNGT chiếm 7% ở đồng bằng ; 18% ở trung du, 25% ở rõng nói cao.
- Ảnh hưởng của tầm nhìn : là yếu tố quan trọng nhất đảm bảo ATGT và
Vic phõn tớch TNGT cú vai trũ rt quan trng, trờn c s cỏc phng
phỏp phõn tớch cú th a ra cỏc ỏnh giỏ chun xỏc v cỏc nguyờn nhõn gõy
TNGT t ú ra cỏc gii phỏp x lý nhm hn ch v TNGT hiu qu.
Quản lý NN về ATGT
Quy hoạch GTVT
Công tác thiết kế
Quản lý NN về ATGT
Công tác thi công
Tổ chức giao thông VT
i
f
ip
: tần xuất tai nạn trung bình,
f
j
: tần xuất xảy ra tai nạn tại vị trí j của
số dân tham chiếu,
n: số khu vực.
- Tiêu chí đơn
giản.
- Có thể xác
định được
những khu vực
có tần xuất
xảy ra tai nạn
cao.
- Chỉ thích hợp với
các khu vực có lưu
lượng giao thông
cao.
- Không tính đến
mức độ nguy hiểm
và đặc điểm riêng
của tai nạn.
Tỷ lệ
tai nạn
R
giao thông.
- Được sử
dụng rộng rãi
do chỉ số dễ so
sánh.
- Cần phải biết lưu
lượng giao thông của
từng điểm.
- Không tính đến đặc
điểm riêng, mức độ
nghiêm trọng tai nạn.
- Nếu đoạn đường có
lưu lượng giao thấp
sẽ không chính xác.
Quan hệ giữa chúng
là tuyến tính.
Tỷ lệ
tai nạn
nghiêm
trọng
R
cj
=R
rp
+K
QjPLQjPL
R
jj
- Có tính đến
đặc điểm riêng
của vụ tai nạn.
- Có tính đến
tình hình giao
thông.
- Phức tạp.
- Tính đến mức độ
nghiêm trọng của tai
nạn.
- Mối quan hệ giữa
lưu lượng và số vụ
tai nạn được giả định
tuyến tính dễ gây
nên sai số lớn.
Chỉ số
về thiệt
hại tài
sản
tương
đương
(EPDO
EPDO
j
=
w
iji
f
mức độ
nghiêm
trọng
tương
đối
(RSI)
RSI
j
=
c
iji
f
RSI
j
: chỉ số mức độ nghiêm trọng
tương đối tại điểm j,
c
i
: chi phí trung bình của tai nạn i,
f
ij
: tần xuất xảy ra tai nạn nghiêm trọng
i tại điểm j.
- Tính đến mức
độ nghiêm
trọng của tai
nạn.
- Giảm ảnh
- Nâng cao
được độ chính
xác của khả
năng cải tạo
ước tính.
- Khá phức tạp.
- Không tính đến đặc
điểm riêng của tai nạn.
- Không xác định
đóng những điểm có
tốc độ giao thông cao
như đường nông thôn.
Phươn
g pháp
Empiri
cal
Bayess
ian
P.I.j=f
EBj
- fpj
P.I.j: Khả năng cải thiện ở điểm j,
f
EBj
: tần xuất tai nạn điều chỉnh EB tại
điểm j.
f
Ebj
=f
j
n
ff
rpj
: tần xuất tai nạn trung
bình (so với dân số),
f
pj
: tần xuất tai nạn ước tính tại j. - Tính đến đạc
điểm riêng của
tai nạn.
- Nâng cao độ
chính xác của
khả năng cải
tạo ước tính.
- Tương đối phức
tạp.
Các bộ phận cấu thành nên hệ thống giao thông bao gồm: mạng lưới
đường giao thông, phương tiện TGGT, người TGGT, hệ thống quản lý. Nội
dung phương pháp nghiên cứu các yếu tố của hệ thống giao thông:
22
.4 1.2.6.
Phng phỏp nhm tỡm hiu cỏc hnh vi giao thụng ph bin ca ngi s dng
ng, c tp on Motor ca M phỏt minh ra tip tc hon thin v cp nht trong sut
40 nm qua t nhng nm 1970. K thut phõn tớch va chm cho phộp nghiờn cu mc
nguy him ca dũng giao thụng theo mt cỏch thc n gin. Chỳng ta cú th ỏnh giỏ c
mt v trớ c coi l nguy him hay khụng ch sau 3 n 5 ngy quan sỏt thay vỡ ngi ch s
Số liệu thực tế về
TNGT
Xác định mô hình
Y=f(x); x là các
nhân tố ảnh h-ởng
Kiểm toán và đề
xuất giải pháp
Thu thp s liu tai nn hng k theo loi tai
nn, khu vc tai nn, la tui tai nn, nguyờn
nhõn,
Kiểm tra số vụ thực tế có v-ợt quá so với số
vụ tai nạn theo dự kiến không? Từ đây sẽ đề
xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu TNGT.
Tp hp cỏc nhõn t nh hng n TNGT
cú th lng hoỏ c v coi ú l bin x v
y hu qu ca cỏc bin x ú. Xỏc nh mi
quan h gia x v y
23
24
chung về “điểm đen” và chưa nêu được thế nào là một “điểm đen” trong khu
vực đô thị.
Theo NewZealand thì: Điểm đen là khu vực trên tuyến đường xảy ra 3 vụ
tai nạn gây thương vong trong thời gian 5 năm. Trong khu vực đô thị thì vị trí
điểm đen có bán kính không vượt quá 50m và khu vực đường nông thôn thì khu
vực đó bán kính không vượt quá 250m. Có thể nói định nghĩa đó cho thấy một
cách khá đầy đủ về dấu hiệu nhận biết một điểm đen. Định nghĩa đó đề cập đến
số vụ tai nạn, khoảng thời gian, phạm vi bán kính cần tính toán, nhưng thời gian
để xác định một vị trí nguy hiểm thành “điểm đen” là quá dài (5 năm), bán kính
xác định điểm đen trên đường bình thường chưa có.
Theo Cục ATGT Australia thì khái niệm “điểm đen” có thể hiểu là: tại các
vị trí cụ thể mức độ rủi ro cao hơn mưc rủi ro chung tại các khu vực xung quanh.
Các vụ va chạm có xu hướng tập trung tại các rủi ro cao này, các vị trí có các va
chạm cao khác thường được mô tả là các vị trí “nguy hiểm” hoặc “điểm đen”. Vị
trí “điểm đen” thường là “khu vực đen” hoặc các đoạn của tuyến đường. Các
“điểm đen” thường liên quan đến các nót giao cắt hoặc các đường cong. Theo
khái niệm này thì thời gian theo dõi số vụ TNGT tại một điểm đen chưa có.
Phạm vi bán kính tính toán tại vị trí không được đưa ra. Số vụ va chạm nói đến
chỉ là cao hơn các khu vực xung quanh. Như thế, đây là khái niệm mang nghĩa
chung chung và không cụ thể.
Theo định nghĩa điểm đen của Thái Lan: Điểm đen là nơi xảy ra nhiều
TNGT hoặc nơi độ rủi ro xảy ra TNGT cao, rủi ro có thương tật cao. Điểm đen
có thể là một nót giao, một đoạn tuyến hoặc bất kể điểm nào.
Qua các khái niệm về “điểm đen” trên thấy khái niệm về “điểm đen” và
các tiêu để xác định điểm đen vẫn chưa có sự thống nhất. Các khái niệm mới
nêu được “điểm đen” là một khu vực có độ rủi ro cao hơn khu vực khác, nơi tần
suất xảy ra TNGT cao hơn các khu vực lân cận và được theo dõi trong một thời
gian nhất định. Các yếu tố khác như số vụ tai nạn / khoảng thời gian, thiệt hại về
Copyright: Tài liệu đại học ©