CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BÁN CÔNG CỘNG VÀ CÔNG TÁC
QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VẬN TẢI
1.1 Các khái niệm chung
 Vận tải hành khách công cộng
Xét về bản chất vận tải hành khách công cộng là hoạt động vận tải mà chủ thể của mục
đích chuyến đi khác với người điều khiển phương tiện và thông thường thì chủ thể của mục đích
chuyến đi phải trả một khoản tiền cước nhất định cho người vận tải để thực hiện chuyến đi của
mình.
Như vậy theo tính chất xã hội của đối tượng phục vụ thì VTHKCC là loại hình vận tải
phục vụ chung cho xã hội mang tính công cộng trong đô thị, bất luận nhu cầu đi lại thuộc nhu cầu
gì (nhu cầu thường xuyên, nhu cầu ổn định, nhu cầu phục vụ cao). Với quan niệm này thì
VTHKCC bao gồm các hệ thống vận tải công cộng chính quy (thường gọi là vận tải công cộng
hoặc là vận tải công cộng khối lượng lớn) và các hệ thống vận tải công cộng không chính quy
hay gọi là vận tải bán công cộng (VD: taxi, xe ôm, xe lam )
Vận tải công cộng chính quy là hệ thống vận tải với các tuyến đường và lịch trình cố định,
có sẵn phục vụ nhu cầu của mọi đối tượng chấp nhận cho trả mức giá đã định. Đại diện của loại
phổ biến này là xe buýt, vận chuyển đường ray nhẹ, và VTHKCC cao tốc
 Vận tải bán công cộng
Vận tải bán công cộng là các phương tiện vận hành theo nhu cầu của người sử dụng,
người sử dụng là tất cả những bên có nhu cầu đi lại và chấp nhận chi trả một mức giá nhất định
được thỏa thuận với nhà vận chuyển (người sở hữu / sử dụng phương tiện). Hành trình và biểu đồ
chạy xe của phương thức này không cố định, thay đổi theo nhu cầu của người thuê.
 Vận tải taxi
Ô tô taxi là loại xe ô tô không quá 8 ghế ( kể cả ghế người lái) được thiết kế để vận
chuyển khách.
Kinh doanh vận tải khách bằng taxi là kinh doanh vận tải khách bằng ô tô có lịch trình và
hành trình theo yêu cầu của khách, cước tính theo đồng hồ tính tiền.
Nguyễn Văn Hiệp –K47 1
 Phân biệt giữa vận tải bán công cộng với vận tải công cộng và vận tải cá nhân
Bảng1.1: Phân biệt giữa vận tải bán công cộng với vận tải công cộng và vận tải cá nhân

bảo sự ổn định, hiệu quả trong hoạt động GTVT đô thị để đạt được mục tiêu kinh doanh.
Nhưng do hạn chế về thời gian và năng lực nên đồ án không thể đi sâu vào quản lý doanh
nghiệp được mà đề tài giới hạn trong phần quản lý Nhà nước về GTVT đô thị chung và vận tải
bán công cộng nói riêng.
 Nội dung quản lý nhà nước về giao thông vận tải đô thị
Bảng 1.2 : Nội dung quản lý GTVT đô thị
Lĩnh vực Nội dung quản lý
Kết cấu hạ tầng GTVT
- Quy hoạch đất dành cho GT
- Đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và AT cho công trình
- Bến xe, bãi đỗ xe, nơi đỗ xe…
Phương tiện tham gia giao
thông
- Điều kiện tham gia giao thông
- Đăng ký và biển số xe cơ giới
- Tiêu chuẩn chất lượng phương tiện…
Người điều khiển phương tiện
-Tiêu chuẩn sức khỏe
- Bằng lái xe
- Bảo hiểm…
Quy tắc giao thông
- Hệ thống báo hiệu và chấp hành báo hiệu
- Sử dụng làn đường
- Chuyển luồng, lùi,vượt, tránh xe
- Đi trên giao lộ, đường cao tốc, hầm
- Tải trọng,vận tốc giới hạn…
Hoạt động vận tải
- Vận chuyển hành khách
- Vận chuyển hàng hóa
- Điều kiện kinh doanh

chung và hoạt động vận tải bán công cộng nói riêng, tạo ra môi trường thuận lợi cho hoạt động
sản xuất kinh doanh. Chúng thực hiện những chức năng sau:
- Chức năng hướng dẫn
- Chức năng điều tiết
- Chức năng kiểm soát
Công cụ quản lý bao gồm một tập hợp các công cụ hữu hình và công cụ vô hình, trong đó
công cụ hữu hình gồm:
Nguyễn Văn Hiệp –K47 5
Hình 1.2: Các công cụ quản lý hữu hình
Trên một góc độ khác có thể quy các công cụ quản lý thành 3 nhóm công cụ quan trọng nhất là:
Công cụ
Pháp luật
Kế hoạch
Chính sách
Hình 1.3: Các công cụ quản lý quan trọng nhất
 Công cụ pháp luật
Công cụ pháp luật được hiểu là tổng thể các quy phạm pháp luật điều chỉnh các quan hệ kinh
tế - xã hội phát sinh trong lĩnh vực kinh tế nhằm đảm bảo cho toàn bộ nền kinh tế quốc dân hoạt
động một cách trật tự, tối ưu theo ý chí, nguyện vọng và lợi ích của giai cấp thống trị và của toàn
xã hội.
Các luật giao thông là một nhánh của pháp luật kinh tế, bao gồm tổng thể các quy phạm pháp
luật do Nhà nước ban hành nhằm tác động và điều chỉnh các hoạt động của pháp nhân kinh tế và
Nguyễn Văn Hiệp –K47 6
các quan hệ kinh tế, xã hội, kỹ thuật và mỹ thuật phát sinh trong quá trình xây dựng, khai thác, tổ
chức, tổ chức vận tải…nhằm đảm bảo cho các hoạt động sản xuất kinh doanh tiến hành có hiệu
quả đúng pháp luật và thực hiện được các mục tiêu kinh tế xã hội do Nhà nước đặt ra.
• Đối tượng điều chỉnh của công cụ pháp luật
o Nếu xét theo phương diện các lĩnh vực hoạt động giao thông vận tải đô thị thì các quan
hệ kinh tế - xã hội nảy sinh trong các lĩnh vực hoạt động ấy đều thuộc đối tượng điều
chỉnh cảu pháp luật kinh tế ; bao gồm:

luật, nghị định, quyết định, thông tư…
- Bộ giao thông vận tải:
Trình Chính phủ dự án luật, dự thảo nghị quyết của Quốc hội, dự án pháp lệnh, dự thảo
nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội; dự thảo nghị quyết, nghị định của Chính phủ theo
chương trình, kế hoạch xây dựng pháp luật hàng năm của Bộ đã được phê duyệt và các dự án, đề
án theo phân công của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ về vận tải bán công cộng.
Trình Thủ tướng Chính phủ chiến lược, quy hoạch phát triển về vận tải bán công cộng;
các chương trình, dự án quốc gia thuộc lĩnh vực quản lý nhà nước của Bộ về vận tải bán công
cộng; các dự thảo quyết định, chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ.
Ban hành các quyết định, chỉ thị, thông tư thuộc phạm vi quản lý nhà nước của Bộ về vận
tải bán công cộng; xây dựng để trình cấp có thẩm quyền ban hành hoặc ban hành theo thẩm
quyền các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia trong các lĩnh vực quản lý nhà nước của Bộ về
vận tải bán công cộng.
Chỉ đạo, hướng dẫn, thanh tra, kiểm tra và chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện các văn bản
quy phạm pháp luật, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch đã được phê duyệt thuộc phạm vi quản lý
nhà nước của Bộ về vận tải bán công cộng.
Về quản lý vận tải : hướng dẫn, kiểm tra việc thực hiện điều kiện kinh doanh vận tải bán
công cộng, cơ chế, chính sách phát triển vận tải bán công cộng, các dịch vụ hỗ trợ vận tải theo
quy định của Chính phủ; Quy định tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, công nghệ vận hành, khai thác
vận tải bán công cộng.
Nguyễn Văn Hiệp –K47 8
- Bộ kế hoạch đầu tư: Giúp chính phủ thống nhất quản lý Nhà nước về công tác đăng ký kinh
doanh, hướng dẫn thủ tục đăng ký kinh doanh, kiểm tra, theo dõi, tổng hợp tình hình thực hiện
đăng ký kinh doanh và sau đăng ký kinh doanh của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải bán
công cộng trên phạm vi cả nước. Xây dựng tiêu chí và định mức phân bổ chi đầu tư phát triển;
giám sát, đánh giá hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển của Nhà nước về vận tải bán công
cộng.
- Bộ tài chính:thực hiện các chức năng quản lý Nhà nước về tài chính trong lĩnh vực đầu tư và
phát triển: nghiên cứu xây dựng các chính sách, chế độ quản lý đầu tư phát triển vận tải bán công
cộng; phối hợp với bộ GTVT và bộ Kế hoạch đầu tư phân bổ kế hoạch cấp phát vốn vay và viện

Xích lô xuất hiện vào khoảng năm 1939. Chiếc đầu tiên do một người dân miền Charente tên
là Coupeaud, một người đam mê thể thao phát minh ra. Phải vất vả lắm ông mới vận động Bộ
Công chánh công nhận sáng chế và cấp phép lưu hành, sau khi đã tham khảo ý kiến của hai nhà
vô địch Tour de France là Georges Speicher và Le Grèves.
Nhưng rút cục nó lại không trở thành phương tiện giao thông ở nước Pháp mà thành phố
đầu tiên được cấp phép sử dụng loại phương tiện này là ở thuộc địa: Phnompenh - Campuchia.
Từ Phnompenh, Coupeaud đã tổ chức một cuộc hành trình tới Sài Gòn. Hai người đạp thuê đã
thay phiên nhau đạp một mạch gần 200 km hết có 17 giờ 23 phút. Số liệu thống kê cho biết, cuối
năm 1939, Sài Gòn chỉ có 40 chiếc xích lô thì qua năm 1940, con số này đã là 200 chiếc.
Xích lô là loại phương tiện giao thông cổ xưa nhất còn tồn tại ở Hà Nội. Ngày nay, số
lượng xích lô giảm mạnh do không phù hợp với sự phát triển của xã hội, tại các thành phố lớn
như Hà Nội thì xích lô chỉ được phép hoạt động du lịch trong nội thành và phải đăng ký kinh
doanh với sự quản lý của nhà nước.
Xích lô xưa và nay
2. Xe lam
Là loại phương tiện cơ giới nhỏ ba bánh, ưu điểm của nó là tính cơ động cao, có thể đi lại ở
những đường phố hẹp. Gọi là xe Lam vì trước đây xe thường dùng động cơ nổ của hãng
lambretta của Ý.
Nguyễn Văn Hiệp –K47 10
Xe lam là một phương tiện giao thông công cộng phổ biến ở nước ta từ rất lâu, nhất là phổ
biến tại miền Nam từ thập niên 60 của thế kỷ trước, dành cho người lao động bình dân. Xe Lam
có cấu trúc tương tự như xe Tuktuk ở Thái Lan và một số nước khác như Ấn Độ, Bangladesh…
Xe lam bị hạn chế vì đã không phù hợp nữa
Nhưng hiện nay ở nước ta thì xe lam đã bị hạn chế vì nó không phù hợp với đô thị hiện nay vì
xe lam gây ô nhiễm về khí xả, tiếng ồn, mất mỹ quan thành phố…
3. Xe ôm
Xe ôm có thể xuất hiện lần đầu tiên ở Hà Nội sau khi áp dụng chính sách Đổi mới vào
năm 1989. Sự xuất hiện này có hai lý do: sự sụp đổ của vận tải hành khách công cộng và sự bùng
nổ của xe máy. Khi chủ xe cho một người đi nhờ xe với một khoản thù lao thì đây là một hiện
tượng không hề dự tính trước nhưng lại đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Về mặt luật pháp,

vụ này sau đó được sử dụng cho cả người già khi cần di chuyển, trước khi sử dụng thì phải gọi
điện đăng ký thời gian chuyến đi và điểm đến của chuyến đi để các nhà cung cấp dịch vụ lên lịch
trình và tìm ra con đường ngắn nhất nhằm tiết kiệm chi phí.
• Jeepney
Jeepney là phương tiện vận tải công cộng phổ biến nhất ở Philipin. Ban đầu chúng được
làm từ xe quân sự Jeeps của Mỹ sau chiến tranh thế giới thứ 2 và sau đó được trang trí và bố trí
chỗ ngồi nhiều hơn. Jeepney đã trở thành biểu tượng của nền văn hóa Philipin.
Khi quân đội Mỹ rời khỏi Philipin vào cuối thế chiến thứ 2, hàng trăm xe Jeeps dư thừa
đã được bán lại cho các địa phương ở Philipin. Người philipin đã tháo Jeeps xuống để chứa được
nhiều hành khách hơn, thêm mái bằng kim loại cho bóng râm và trang trí các loại xe với màu sắc
rực rỡ.
Nguyễn Văn Hiệp –K47 13
Jeepney là đặc trưng của đất nước Philipin
Jeepney nhanh chóng nổi lên một cách phổ biến và sáng tạo để thiết lập lại giao thông vận tải
công cộng rẻ tiền, vốn đã bị phá hủy trong thế chiến thứ 2. Nhận thức được sử dụng rộng rãi của
phương tiện, chính phủ Philipin đã bắt đầu hạn chế, lái xe bây giờ phải có giấy phép hành nghề,
sử dụng ở các tuyến đường và giá vé cố định hợp lý. Và hiện nay để đối phó với biến đổi khí hậu
và giá dầu tăng, thì chính phủ Philipin đã bắt đầu đưa xe Jeepney chạy bằng điện vào hoạt động.
• Tuktuk
Tuktuk là phương tiện đặc trưng phổ biến ở Thái Lan và một số nước ở châu Á với các tên
gọi khác nhau như Bangladesh ( baby taxi), Indonesia ( Bajaj hay Bemo), Ấn Độ ( auto-
rickshaw)…
Phương tiện vận chuyển phổ biến ở đất nước chùa vàng Thái Lan
• Boda-boda
Boda-boda là taxi xe đạp ở Đông Phi, nó được coi là một nền văn hóa xe đạp ở châu Phi,
bắt nguồn từ thập niên 60 và 70 của thế kỷ trước tại biên giới của Kenya-Uganda
Boda-boda là loại hình vận tải thô sơ ở một số nước châu Phi
Nguyễn Văn Hiệp –K47 14
CHƯƠNG II
HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ VẬN TẢI TAXI Ở THỦ ĐÔ HÀ

Nguyễn Văn Hiệp –K47 15
o Vành đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại mạch
(Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía
ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng - Hòa Lạc
(Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng
Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao
tốc Nội Bài - Bắc Ninh
 Các cầu hiện có qua sông Hồng và sông Đuống: Cầu Chương Dương, cầu Long Biên,
cầu Thăng Long, cầu Đuống, cầu Vĩnh Tuy, cầu Thanh Trì.
 Mạng lưới đường trục chính:
Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phố và các đường phố hiện tại đều ngắn
và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng lưới đường bao gồm cả một vài
đường hướng tâm cho cả giao thông vào thành phố và giao thông quá cảnh. Các đường vành đai
hiện nay không thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay
các vấn đề khác khó khăn cho giao thông.
 Đường phố nội đô:
Hiện nay Hà Nội có khoảng 326km đường nội thị (chưa tính 2 quận mới Hoàng Mai,
Long Biên và địa bàn mới sáp nhập). Mật độ mạng lưới đường ở Hà Nội là rất thấp.
Với diện tích mặt đường khoảng 5,25km
2
và diện tích khu vực nội đô khoảng 84,4km
2
. Tỷ
lệ diện tích đường / diện tích đất đô thị thấp mới chỉ đạt 6,1%. Mật độ mạng lưới đường thấp,
phân bố không đồng đều: mật độ bình quân khu vực nội thành là 0,2km/1000 dân, chỉ đạt 40 -
50% so với mức độ trung bình của thế giới. Quận Hoàn Kiếm có mật độ đường cao nhất, Đống
Đa và Tây Hồ là hai quận có mật độ đường thấp nhất, chỉ bằng 21% mật độ mạng lưới của quận
Hoàn Kiếm.
 Các nút giao thông và hệ thống điều khiển giao thông:
Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600 nút

cũng như trong nước. Sân bay có tổng diện tích khoảng 230ha, năm 2001 đã đưa vào khai
thác nhà ga mới T1 và lưu lượng hành khách đạt khoảng 1,7 triệu lượt HK/năm (công suất
2,5 – 3 triệu lượt HK/năm), hàng hóa vận chuyển trong năm đạt 53.000 tấn.
- Sân bay Gia Lâm: Hiện Sân bay là sân bay cấp 2 thuộc huyện Gia Lâm, là sân bay nội địa
và đáp ứng yêu cầu vận tải cho quốc phòng và sân bay Gia Lâm giành cho hoạt động huấn
luyện và bay, dùng để phục vụ các chuyến du lịch bằng trực thăng.
2. Nhu cầu giao thông
Hiện nay nhu cầu về giao thông vận tải của thành phố Hà Nội đang tăng cao. Theo báo
cáo của đoàn nghiên cứu HAIDEP thì năm 2005 nhu cầu đi lại hàng ngày của thành phố Hà Nội
là 8,7 triệu chuyến đi bao gồm cả đi bộ và 6,6 triệu chuyến đi không tính đi bộ.
Con số đó so vơi năm 1995 đã tăng lên 1,3 lần. Có thể nói nhu cầu tăng là do hệ số đi lại
(số chuyến đi/người/ngày) tăng. Hệ số đi lại năm 1995 và 2995 tính cả chuyến đi bộ không có gì
thay đổi lớn ( 2,56 năm 1995 và 2,73 của năm 2005). Tuy nhiên, hệ số đi lại trong 2 năm này nếu
không tính các chuyến đi bộ lại có giá trị hoàn toàn khác nhau ( 1,27 năm 1995 và 2,01 năm
Nguyễn Văn Hiệp –K47 17
2005). Nguyên nhân ở đây là do các phạm vi hoạt động thay đổi dẫn đến chuyển từ đi bộ sang
các phương tiện khác.
Bảng 2.1: Tổng nhu cầu đi lại của thành phố Hà Nội
Thành phố Hà Nội
1995 2005
Tỉ lệ tăng
(%/năm)
Dân số 2.431 3.186 2,7
Các chuyến đi
hàng ngày(000)
Tính cả các
chuyến đi bộ
6.223 8.721 3,4
Không tính các
chuyến đi bộ

Tốc độ tăng trưởng bình quân của số tuyến buýt qua các năm là 1,08 lần/năm, nhưng số
lượng phương tiện lại tăng bình quân 1,14 lần/năm và số lượt xe buýt tăng 1,29 lần/năm do đó
trong 10 năm trở lại mạng lưới xe buýt tăng cả vế số tuyến, tăng tần suất chạy xe và đã thực hiện
Nguyễn Văn Hiệp –K47 19
được một khối lượng vận chuyển hành khách đáng kể, đáp ứng nhu cầu đi lại của thủ đô. So sánh
kết quả thực hiện chuyến lượt với sản lượng hành khách sẽ cho ta cách nhìn khách quan hơn:
Hình 2.2: Biểu đồ lượt xe thực hiện và sản lượng hành khách qua các năm
 Hiện trạng mạng lưới tuyến
Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng là tổng hợp toàn bộ các tuyến vận tải hành
khách công cộng của thành phố. Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến vận tải hành khách công
cộng tại Hà Nội chỉ bao gồm các tuyến xe buýt.
Nguyễn Văn Hiệp –K47 20
Hình 2.3: Mô phỏng mạng lưới tuyến buýt Hà Nội năm 2009
Tính đến năm 2009 trên toàn địa bàn thành phố Hà Nội hiện có:
- 60 tuyến buýt (trong đó 44 tuyến đặt hàng và 16 tuyến xã hội hóa) hoạt động trong khu
vực nội thành Hà Nội.
- 6 tuyến buýt hoạt động tại khu vực Hà Tây (201, 211, 212, 213, 214, 215).
Với mạng lưới tuyến xe buýt rộng khắp trên phạm vi toàn thành phố, hiện nay các chỉ tiêu về
hệ số mạng lưới tuyến và mật độ mạng lưới của Hà Nội đều không đảm bảo các hệ số theo quy
định. Hay nói cách khác, mạng lưới xe buýt tại Hà Nội chưa đảm bảo theo tiêu chuẩn đề ra cho
hệ thống VTHKCC tại đô thị.
Bảng 2.3: Hiện trạng mạng lưới đường Hà Nội
Chỉ tiêu Đơn vị tính
Hiện trạng
Trị số chuẩn
HN cũ HN mở rộng
Chiều dài đường Km 624
Diện tích Km
2
921 3344

- Công ty TNHH Bắc Hà: khai thác 5 tuyến
- Công ty cổ phần TM&DL Đông Anh: khai thác 1 tuyến
- Công ty cổ phần xe khách Hà Nội: khai thác 2 tuyến
- Công ty TNHH du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến: khai thác 4 tuyến
- Tổng công ty vận tải Hà Nội: khai thác 4 tuyến
 Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Hà Nội
+ Điểm trung chuyển
Hiện nay tại Hà Nội chỉ có 2 điểm trung chuyển Cầu Giấy và Long Biên. Đây là hai điểm
trung chuyển được thiết kế mẫu, đáp ứng được nhu cầu chuyển tiếp của hành khách trên các
tuyến xe buýt khác nhau.
- Điểm trung chuyển Cầu Giấy
-
Trạm trung chuyển xe buýt Long Biên
Việc xây dựng các điểm trung chuyển là ưu điểm, đã giải quyết được tình trạng ùn tắc và
xung đột giao thông tại các khu vực này tạo sự thuận tiện trong tiếp cận dịch vụ xe buýt. Tuy
nhiên cũng giống như các bến đầu cuối, hệ thống các điểm trung chuyển của xe buýt hiện nay
chưa được quy hoạch một cách hoàn chỉnh: hành khách lên xuống vẫn phải băng qua đường, nhà
chờ không có đủ chỗ cho hành khách đứng chờ xe, tình hình an ninh trật tự, tình trạng bán hàng
rong diễn ra phức tạp.
Nguyễn Văn Hiệp –K47 22
Mặt khác, các điểm trung chuyển hiện nay mới chỉ dừng lại ở sự phối hợp trung chuyền giữa
các phướng thức cổ điển: phương tiện cơ giới cá nhân (xe đạp, xe máy, xe con…), phương tiện
vận tải hành khách công cộng (xe buýt, taxi), vận tải hành khách liên tỉnh (xe khách, đường sắt
quốc gia). Trong tương lai không xa khi các tuyến đường sắt đô thị, tuyến đường trên cao được
đưa vào hoạt động, cần có những điều chỉnh mạng lưới, điều chỉnh về cơ sở hạ tầng phù hợp để
phối hợp có hiệu quả giữa các phương thức cũ và mới.
+ Điểm đầu cuối
Đây là vấn đề khá bức xúc trong hoạt động xe buýt hiện nay. Trong tổng số 36 điểm đầu
cuối chỉ có 10 điểm là xe được sắp xếp thứ tự vị trí trả khách, đón khách an toàn như: BX Gia
Lâm, BX Mỹ Đình, BX Giáp Bát, BX Hà Đông, BX Kim Mã, bãi đỗ xe Gia Thụy, sân bay Nội

doanh taxi. Với sự bùng nổ về số lượng các doanh nghiệp cũng như số lượng đầu xe của mỗi
hãng, nhưng nhìn chung chất lượng phục vụ lại không tăng lên (ngoại trừ các doanh nghiệp có uy
tín như : Hà Nội taxi, Cổ phần taxi, Mai Linh taxi, Vạn Xuân taxi…) còn có nhiều doanh nghiệp
vì lợi nhuận tối đa mà bỏ quên đi chất lượng, uy tín, thậm chí cả đạo đức nghề nghiệp.
Nhiều doanh nghiệp kinh doanh taxi hiện nay năng lực quản lý, điều hành hoạt động vận
tải khách hiện còn nhiều hạn chế. Cơ sở vật chất phục vụ cho việc đỗ xe taxi để bàn giao ca của
nhiều hãng còn thiếu, chưa phù hợp với quy mô của doanh nghiệp. Hay cán bộ điều hành hoạt
động vận tải của doanh nghiệp vẫn còn thiếu, năng lực nghiệp vụ yếu kém…Tất cả những bất cập
này đã ảnh hưởng đến hoạt động chung của doanh nghiệp.
Hiện nay để thành lập được doanh nghiệp kinh doanh taxi thì các doanh nghiệp dùng
nhiều thủ đoạn để được cấp phép như tập hợp những xe của các cá nhân đơn lẻ cùng tham gia,
doanh nghiệp thuê tần số, đăng ký số điện thoại để cung cấp cho những xe này thông tin về nhu
cầu hành khách, còn các chủ xe đóng tiền cho doanh nghiệp hàng tháng. Vì vậy, hoạt động như
thế nào, gian lận ra sao gần như doanh nghiệp không kiểm soát được. Nguyên nhân dẫn đến việc
xuất hiện chíp điện tử trên taxi là do một số doanh nghiệp không có sổ giao nhận ca, giao nhận
phương tiện khi giao ca mà thực hiện việc giao khoán phương tiện cho các lái xe tự quản lý. Vì
vậy khả năng giám sát, kiểm tra với các lái xe còn hạn chế, dẫn đến tình trạng để lái xe gắn chíp
điện tử vào đồng hồ tính tiền cước để gian lận. Bên cạnh việc gian lận cước, hiện nay cũng chưa
có cơ quan nào đánh giá được thực lực của nhiều doanh nghiệp kinh doanh taxi. Trong đó như xe
do doanh nghiệp quản lý hay đã bán thương hiệu cho tư nhân có xe để tham gia chạy cho hãng;
Các điều kiện hoạt động, cơ sở vật chất, việc điều hành của doanh nghiệp và chấp hành các quy
định của pháp luật.
Nguyễn Văn Hiệp –K47 24
Đối với loại hình HTX taxi, dường như hình thành như là một biện pháp đối phó đủ điều
kiện kinh doanh vận tải, còn các xã viên lợi dụng mô hình này để trốn thuế, chạy dù, tranh dành
khách…chỉ cần quyết định kết nạp xã viên và cam kết giữa xã viên với HTX là chủ xe được phép
hoạt động nhưng vẫn đứng tên chủ sở hữu phương tiện, chủ động kinh doanh, HTX chỉ thực hiện
các dịch vụ hỗ trợ cho xã viên như cung cấp giấy phép tham gia vận tải, giới thiệu kiểm định, dán
tem…Nói là HTX cho oách chứ thực chất nó đã bị biến tướng, nhiều HTX chỉ là cái danh nghĩa,
là nơi đứng ra xin giấy phép thành lập, sau đó hưởng lợi từ việc bán tên cho chủ phương tiện.