Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Lời mở Đầu
Thực tập tốt nghiệp là điều kiện thuận lợi giúp bản thân em, là một sinh viên
Đại học Kinh tế Quốc dân-chuyên ngành Kinh tế Phát triển, vận dụng kiến thức lý
luận đã đợc trang bị ở trờng đại học vào thực tế. Thông qua việc phân tích, lý giải
và giải quyết những vấn đề thực tiễn đợc tiếp xúc trong quá trình thực tập, bản thân
em đã phần nào củng cố và nâng cao kiến thức đã đợc trang bị, đồng thời đã bắt đầu
làm quen với công tác nghiệp vụ thuộc chuyên ngành Kinh tế Phát triển.
Sau một thời gian thực tập tại Vụ cơ sở hạ tầng thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu t,
bản thân em đã rút ra cho mình nhiều điều bổ ích. Đồng thời đợc sự hớng dẫn nhiệt
tình của PGS.TS Phạm Văn Vận, thầy giáo.Th.S Vũ Cơng, Đ/c Nguyễn Việt Hồng
Chuyên viên Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ kế hoạch & đầu t đã giúp em lựa chon đề tài:
Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 . Với lý do nh
sau: Quá trình toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế đang diễn ra hết sức mạnh mẽ, hoạt
động giao lu trao đổi hàng hoá giữa các quốc gia vì thế mà trở nên sôi động và ngày
càng gia tăng. Nhu cầu vận tải biển cũng trở nên cần thiết hơn bao giờ hết, bởi đây
là hình thức vận tải có nhiều thế mạnh, nó đảm nhận khối lợng hàng hoá rất lớn, cự
ly xa với chi phí rất vừa phải. Vì thế, càng ngày hoạt động của đội tàu vận tải biển
càng trở nên có ý nghĩa và đóng vai trò hết sức quan trọng. Đề tài này đợc thực hiện
sẽ giải quyết vấn đề vận tải đờng biển của nớc ta trong thời gian tới, tạo điều kiện
phát triển ngành đóng tàu, ngành vận tải biển, đồng thời tạo động lực thúc đẩy sự
phát triển kinh tế đất nớc. Việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải đờng
biển nếu đợc thực hiện tốt sẽ đảm bảo yêu cầu lu thông hàng hoá trong nớc và hàng
hoá xuất nhập khẩu. Phát triển đội tàu vận tải biển là hình thức xuất khẩu trực tiếp
vận tải, thu ngoại tệ mạnh góp phần tăng khả năng thanh khoản cho nền kinh tế.
Mặt khác việc quy hoạch đội tàu biển tạo cơ sở để khai thác điều kiện và tiềm năng
hàng hải dồi dào, phong phú của nớc ta. Nâng cao vai trò cũng nh vị trí của ngành
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 1
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
hàng hải trong sự phát triển chung của các ngành kinh tế cũng nh trong sự phát triển
chung của ngành hàng hải của các nớc trong khu vực và thế giới. Đồng thời nó cũng

phát triển ngành là sự cụ thể hoá của quy hoạch phát triển ngành và chiến lợc phát
triển ngành. Đó cũng là căn cứ cho việc xây dựng các chơng trình dự án phát triển
ngành và phân ngành.
2. Nội dung của kế hoạch phát triển ngành
2.1. Đánh giá thực trạng của ngành
Tiến hành phân tích đánh giá tốc độ tăng trởng của ngành qua các năm, xu
thế vận động của ngành. Đánh giá cơ cấu ngành so với các ngành trong nền kinh tế
cũng nh trong nội bộ ngành. Đánh giá quá trình hình thành và hoạt động của ngành
về sự phân bổ vốn đầu t, về thực trạng nguồn nhân lực, về tốc độ phát triển ngành,
về tốc độ phát triển trình độ kỹ năng, khoa học công nghệ của ngành so với các
ngành khác trong nớc cũng nh khu vực, đánh giá về hiệu quả kinh tế- xã hội do
hoạt động của ngành mang lại. Thông qua đó, rút ra điểm mạnh và điểm yếu của
ngành, xác định những khó khăn tồn tại cần giải quyết để từ đó đề ra các giải pháp
cần thiết nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành. Việc đánh giá thực trạng phát triển
của ngành là hết sức quan trọng và ảnh hởng trực tiếp đến định hớng phát triển
ngành trong hiện tại cũng nh vị trí của ngành trong tơng lai.
2.2. Đánh giá các yếu tố tác động
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 3
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Bên cạnh việc đánh giá thực trạng thì việc đánh giá các yếu tố tác động cũng
rất cần thiết cho quá trình xây dựng kế hoạch phát triển ngành. Công việc này đòi
hỏi cần xem xét, đánh giá các yếu tố về vị trí địa lý tự nhiên về nguồn lực ( nguyên
liệu, lao động, ) mối quan hệ với các ngành khác, môi tr ờng và thị trờng trong n-
ớc cũng nh khu vực và thế giới. Vệc đánh giá các yếu tố tác động sẽ là cơ sở cho
việc đề ra các chỉ tiêu kế hoạch và các giải pháp. Các yếu tố tác động ở đây có yếu
tố khách quan nhng cũng có yếu tố chủ quan, chúng có mối liên hệ mật thiết với
nhau và có tác động trực tiếp đến hoạt động của ngành. Chính vì vậy cần phải nhìn
nhận đúng đắn về vị trí của mỗi yếu tố và phơng thức tác động của chúng. Khi dánh
giá đúng sự tác động ảnh hởng của các yếu tố là tốc hay xấu đồng thời đánh giá
đúng mức độ ảnh hởng sẽ góp phần xây dựng nên những giải pháp hoàn hảo hơn.

mọi nơi trên thế giới một cách nhanh chóng, thuận tiện với một chi phí vừa phải.
Đây là một lợi thế đặc biệt mà các loại hình vận tải khác nh đờng bộ, hàng không
khó thể sánh kịp.
Trong lĩnh vực vận tải biển, đội tàu vận tải biển Việt Nam đóng một vai trò
rất quan trọng và có ý nghĩa quyết định. Hoạt động của đội tàu mang lại hiệu quả
kinh tế cao không chỉ riêng ngành Hàng Hải mà còn rất nhiều ngành có liên quan.
Hoạt động của đội tàu gắn liền với các hoạt động kinh tế không chỉ trong
lĩnh vực hàng hải mà còn liên quan đến nhiều lĩnh vực khác.
Đối với ngành công nghiệp: trong giai đoạn cuối của quá trình sản xuất, lu
thông hàng hoá công nghiệp nớc ta thì khối lợng hàng hoá đợc sản xuất và lu thông
là rất lớn. Chúng không những đợc đa tới mọi miền trên tổ quốc mà còn xuất khẩu
ra các nớc trong khu vực và thế giới. Với một khối lợng hàng hoá lớn và phải vận
chuyển với cự ly rất xa nh vậy, giải pháp mang tính kinh tế nhất chính là sử dụng
hình thức vận tải bằng tàu biển. Do đó, hoạt động vận tải của đội tàu biển sẽ có ảnh
hởng trực tiếp đến khâu lu thông hàng hoá đợc sản xuất trong công nghiệp, đặc biệt
là hàng hoá xuất nhập khẩu.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 5
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Đối với các mặt hàng công nghiệp xuất khẩu hiện nay nh dầu thô, may mặc,
than đá thì việc vận chuyển từ tr ớc đến nay chủ yếu là sử dụng đội tàu vận tải
biển. Vì vậy, hiệu quả từ hoạt động vận tải của đội tàu sẽ góp phần thúc đẩy sự phát
triển các ngành công nghiệp xuất khẩu trong nớc.
Đối với ngành nông nghiệp: Việt Nam là một nớc đang phát triển, sản xuất
nông nghiệp vẫn là yếu tố cơ bản để phát triển kinh tế đất nớc, đồng thời đó cũng là
tiền đề thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc. Hàng năm, nhu cầu vận tải
biển đáp ứng cho việc sản xuất nông nghiệp là rất lớn, cả đầu vào lẫn đầu ra. Để
đảm bảo nhu cầu vận tải về nguồn nguyên liệu đầu vào cho sản xuất nông nghiệp
(nh phân bón, nông sản nhập khẩu..) cũng nh hàng nông sản đợc xuất khẩu thì đội
tàu vận tải biển nớc có vai trò rất quan trọng. Bởi hàng nông sản chủ yếu là hàng
khô, có khối lợng rất lớn nhng yêu cầu chi phí vận tải phải thấp mới đảm bảo lợi

sự nghiệp công nghiệp hoá- hiện đại hóa, phát triển nền kinh tế đất nớc.
2. Vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam
Trong việc phát triển đội tàu vận tải biển thì kế hoạch phát triển đội tàu là rất
cần thiết, nhằm khắc phục những khó khăn, tồn tại, phát huy những lợi thế sẵn có,
tận dung những thời cơ và tạo ra những cơ sở vững chắc cho hoạt động của đội tàu
trong tơng lai gần. Thông qua việc xác định các nhu cầu vận tải biển của các loại
hàng hoá, chúng ta có căn cứ để xác định quy mô, cơ cấu đội tàu cho phù hợp tránh
tình trạng đội tàu hoạt động với công suất hạn chế hoặc không đủ khả năng đáp ứng
nhu cầu trong tơng lai. Việc xây dựng kế hoạch triển sẽ giúp cho ngành hàng hải có
sự đầu t phát triển đội tàu một cách hợp lý, đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu vận
tải biển của hàng hoá, hành khách trong thời gian tới. Trong giới hạn nguồn lực cho
phép, chúng ta cần phải có những s lựa chọn đầu t hợp lý nhất, hiệu quả nhất để đa
đội tàu nớc ta trở thành một đội tàu mạnh và có đủ khả năng cạnh tranh với các nớc
khu vực và thế giới.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 7
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Kế hoạch phát triển đội tàu cũng là một bộ phận kế hoạch của ngành Hàng
Hải, góp phần thực hiện mục tiêu, chiến lợc chung của ngành. Đó cũng là giải pháp,
là động lực thúc đẩy dự phát triển hoạt động ngoại thơng của Việt Nam, đồng thời
cũng là cơ sở, là căn cứ để ngành Hàng hải phát triển, phát huy hết vai trò và khả
năng của mình đóng góp cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
3. Các nhân tố ảnh hởng đến kế hoạch phát triển đội tàu
3.1 Các nhân tố khách quan
Điều kiện tự nhiên:
Nh đã nói, Việt Nam có bờ biển dài 3.260 km chạy dọc suốt chiều dài của
đất nớc. Các vùng miền duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khu
vực phía Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển nói chung,
phát triển hệ thống cảng biển và đội tàu vận tải biển nói riêng.
Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao
gồm phần lục địa Việt Nam, diện tich 311.688 km2, dân số dự đoán năm 2010 là 95

Nhân tố con ngời cũng rất quan trọng cho hoạt động của đội tàu, do đó nó
cũng là một trong những căn cứ để xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu. Làm thế
nào đó, chúng ta có thể huy động và sử dụng nguồn nhân lực một cách có hiệu quả
nhất, năng suất lao động cao nhất.
Ngoài ra, trong kế hoạch phát triển, chúng ta cũng cần phải căn cứ vào một
số yếu tố khác có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến sự phát triển của đội tàu.
III. Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu vận tải biển
1. Tình hình và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển của các nớc
1.1 Container hoá là xu thế nổi bật nhất
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 9
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế
giới sau cuộc cách mạng công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển mạnh
từ những năm 1960.
Kể từ khi xuất hiện container hoá các dịch vụ ven biển của nớc Mỹ năm
1957/1958, vận tải hàng hoá bằng container đã tăng trởng đến mức độ chóng mặt,
đặc biệt trong giai đoạn 20 năm trở lại đây. Trong giai đoạn 1975-1994, số lợng
container đợc xếp dỡ tại các cảng tăng từ 17,4 triệu TEU đến 126,6 triệu TEU
khoảng 7 lần. Xu thế tăng trởng này tiếp tục duy trì cho những năm đầu thế kỷ 21.
Theo dự báo của Ocean Shipping Consultant, trong thập kỷ tới, các cảng container
trên thế giới sẽ phát triển với tốc độ nhanh chóng, sản lợng container thông qua toàn
cầu dự kiến đạt từ 300 triệu- 342 triệu TEU năm 2005 và khoảng 407- 525 triệu
TEU năm 2010. Tức là tốc độ tăng trởng hàng năm vào khoảng 9%.
Theo nghiên cứu của một đề tài về vận tải biển thế giới do Trung tâm nghiên
cứu Nhật Bản tiến hành gần đây đã kết luận, vùng Châu á- Thái Bình Dơng là khu
vực vận chuyển container nhiều nhất (chiếm 43,7%).
Việc tăng trởng nhanh của luồng vận tải container ở các tuyến có liên quan
tới Châu á tập trung vào các tuyến vận tải biển chính.
1.2 Tăng kích thớc các tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các
tuyến vận tải chủ yếu, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn

giảm chi phí vận tải nếu các nhà vận tải có sự phối hợp, nhất trí với nhau trong khâu
sử dụng container.
1.4 Liên kết các phơng thức vận tải- vận tải đa phơng thức
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 11
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Bên cạnh các xu thế trên, việc liên kết giữa hai phơng thức vận tải thuỷ bộ
( sea-land ) cũng đợc phát triển nh vũ bão trong nnhững năm gần đây, nhất là ở Bắc
Mỹ. Hiện nay, hầu hết các tuyến vận tải đờng biển đều sử dụng phơng thức liên kết
trên.Trong quá trình toàn cầu hoá, việc sản xuất, cung ứng và phân phối trong nhiều
ngành công nghiệp càng phát triển thì thị trờng tiếp vận vận tải (Logistic ) tiếp tục
khẳng định đợc vị trí của mình, phát triển ngày càng mạnh. Các nhà sản xuất có xu
hớng ngày càng uỷ thác cho các nhà thầu bên ngoài thực hiện các loại hình dịch vụ
cung ứng cũng nh dịch vụ tiếp vận toàn cầu. Lấy ví dụ, Trung Quốc với nền kinh tế
phát triển nhanh đã tạo điều kiện thuận lợi chop các đối tác khác nhau kinh doanh
cung cấp dịch vụ tiếp vận, vận tải và phân phối. Công nghệ thông tin cũng đợc ứng
dụng triệt để trong quản lý tiếp vận: trong việc quản lý kho hàng và hệ thống theo
dõi hàng hoá, đồng thời cung cấp các dịch vụ tiếp vận có chi phí thấp và da dạng
trong cả nớc.
Trong thông báo số 91/40, cộng đồng Châu Âu vừa thừa nhận vận tải đa ph-
ơng thức là một phơng thức vận tải phù hợp nhất đối với việc tự do hoá vận tải đờng
sắt Châu Âu. Bởi vậy, đây sẽ là phơng thức vận tải rất đợc phổ biến trong thời gian
tới. Cho nên, trong kế hoạch phát triển vận tải biển nói chung và đội tàu nói riêng,
cần chú trọng tới vấn đề này.
2. Kinh nghiệm của các nớc về phát triển đội tàu biển
2.1 Về chính sách phát triển đội tàu biển
Qua các báo cáo nghiên cứu do Trung tâm hợp tác quốc tế hàng hải Nhật
Bản ( MICC ) và của Uỷ ban kinh tế xã hội Châu á năm 1998 1999 cho thấy
nhiều nớc đang phát triển ở Châu á đã hỗ trợ rất nhiều cho việc phát triển ngành
vận tải biển cũng nh cho đội tàu vận tải biển. Sự hỗ trợ đợc thực hiện thông qua việc
ban hành các cơ chế chính sách nhằm khuyến khích và thúc đẩy sự phát triển của

trợ cho cuộc cạnh tranh bình đẳng và tự do trong lĩnh vực vận tải biển.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 13
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
2.1 Các biện pháp tài chính ở một số nớc
Malaysia: Hình thành Ngân hàng công nghiệp và Quỹ vận tải biển. Ngân
hàng công nghiệp là ngân hàng đầu tiên cho ngành vận tải biển. Ngân hàng này
cung cấp vốn cho các công ty đóng tàu và những hoạt động có liên quan đến vận tải
biển. Các công ty muốn vay vốn mua tàu thì phải mua tàu của các công ty đóng tàu
trong nớc. Nừu trong nớc không có khả năng đóng tàu theo nhu cầu thì khi đó mới
đợc mua tàu nớc ngoài. Quỹ vận tải biển cũng do Chính phủ lập nhằm cho các công
ty vận tải biển trong nớc có điều kiện mở rộng và hiện đại hoá đội tàu, tăng năng
lực vận chuyển hàng xuất nhập khẩu phù hợp với tốc độ phát triển kinh tế đất nớc.
Quỹ này cũng dành cho các dự án nâng cấp các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu
biển. Ngoài ra, Malaysia cũng có một số biện pháp khuyếna khích khác nh miễn
thuế nhập khẩu tàu biển ( các tàu cỡ 4.000 GRT trở lên đợc miễn 100% ); miễn thuế
thu nhập cho các thuỷ thủ.
Philipine: Chính phủ tài trợ, cho vay u đãi vốn phát triển đội tàu nhằm thực
hiện chơng trình hiện đại hoá ngành vận tải biển. Chơng trình này dựa trên chính
sách của Chính phủ mà Ngân hàng phát triển Philippine (DBP) nh một cơ quan điều
hành và JBIC là cơ quan cấp vốn. Việc cho vay tập trung vào hiện đại hoá đội tàu
trong nớc, áp dụng các công nghệ vận tải biển thích hợp, kể cả việc nâng cấp các cơ
sở đóng mới và sửa chữa tàu biển, các bến cảng Chính phủ cũng ban hành Đạo
luật phát triển vận tải biển quốc tế. Đạo luật quy định miễn thuế nhập khẩu tàu và
phụ tùng cho việc sửa chữa, đại tu tàu biển tham gia vận tải viễn dơng. Luật này
cũng quy định giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải viễn dơng với thời
hạn 10 năm (1992 2002 ). Việc miễn giảm thuế chỉ đợc áp dụng nếu doanh
nghiệp dành 90% doanh thu ròng để hiện đại hoá đội tàu.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 14
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Nhật Bản : áp dụng hình thức sở hữu chung. Đây là sự hỗ trợ của Chính phủ

động dịch vụ phát triển mạnh cả về số lợng và chất lợng dịch vụ Tuy nhiên, nhìn
chung, vận tải biển nớc ta vẫn còn nhiều tồn tại cần khắc phục.
1. Về tuyến và khối lợng vận tải biển
1.1 Về tuyến vận chuyển
Tính đến nay, đội tàu biển Việt Nam đang khai thác trên 30 tuyến đờng biển
và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tê, chủ yếu là các nớc khu vực Châu á -Thái
Bình Dơng ( các nớc ASEAN và Nhật Bản ), cụ thể nh sau:
- Đội tàu container của tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt
Nam đi Singapore, Indonesia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến nội địa Nam-
Bắc.
- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á nh Philippine,
Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra, tuyến chủ
yếu thứ hai là chở gạo xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc- lấy phân bón từ
ấn Độ về Việt Nam, Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
- Đội tàu của Vitranschat chạy tuyến khu vực Đông Nam á. Ngoài ra lấy gạo
từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nớc Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thời tham
gia vào tuyến Việt Nam Xanpetecbua Vlavostock.
- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam á và vận
chuyển nội địa.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 16
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
- Đội tàu của tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chở dầu thô,
khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông. Công ty vận tải
dầu khí Việt Nam-Falcon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận chuyển hang khô và
một tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhng chủ yếu là chở thuê cho nớc ngoài,
một năm chỉ dành hơn 1 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật, chiếm khoảng 10%
thị phần vận chuyển, còn lại là vận chuyển dầu chở thuê.
Một số công ty khác tuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam nh: Công ty vận
tải thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, công ty cung ứng và vận tải xăng
dầu chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần nh Trung

Khối lợng hàng hoá vận chuyển
(triệu tấn) Khối lợng hàng hoá luân chuyển
Nă
m
Toàn
ngành Đờngbiển
Tỷ trọng
(%)
Toàn
ngành Đờngbiển
Tỷ trọng
(%)
1996 101.471 10.512 10.4 29.142 21.365 73.3
1997 106.488 11.44 10.74 34.395 26.158 76
1998 122.247 12.866 10.52 32.305 27.821 74.7
1999 129.791 15.085 11.62 35.495 30.962 87.2
2000 142.874 18.775 13.14 40.39 29.71 73.5
2001 150.911 19.359 12.85 44.079 37.749 85.6
Nguồn: Bộ kế hoạch đầu t
Vận tải hành khách bằng đờng biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo,
hành khách du lịch từ nớc ngoài đến các cảng biển Việt Nam. Kể từ khi Công ty
vận tải biển III ( Vinaship ) thuộc tổng công ty hàng hải Việt Nam bán tàu khách
Thống Nhất và tàu khách Hạnh phúc, Việt Nam không còn tàu biển vận chuyển
hành khách Bắc- Nam.
Về vận tải container trong mấy năm gần đây tuy có mức tăng trởng khá nhng
tỷ lệ còn quá nhỏ bé, cha hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định.
Năm 1991, khối lợng container qua hệ thống cảng biển nớc ta mới đạt
130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ
tăng khá cao so với tốc đọ tăng trung bình của vận tải container thế giới.
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 18

Ông, Hòn Gai, Cai Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Nha Trang, Vũng Tàu, luồng tuyến có
độ sâu trung bình nh Hải Phòng, Cửa Lò, Định An các luồng tuyến còn lại có độ
sâu hạn chế lại không ổn định. Bên cạnh đó, một số tuyến tàu biển còn tồn tại
những chớng ngại vật là đá ngầm, xác tàu đắm ch a đợc thanh thải. Hệ thống đảm
bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp. Mật độ báo hiệu thấp, bình
quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Hệ thống đài thông tin
duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn
kỹ thuật thấp, cha đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu
GMDSS.Đối với các cảng tổng hợp, Việt Nam hiện có hơn 30 cảng tổng hợp, bao
gồm các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của các địa phơng, các ngành. Mỗi
cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá theo các quy trình phù hợp với điều kiện
và năng lực cụ thể của từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng
tổng hợp chính của nớc ta hiện nay cũng giống nh của các cảng các nớc trên thế
giới. Tuy nhiên, hầu hết các trang thiết bị xếp dỡ hàng rời tại các cảng tổng hợp của
nớc ta đã cũ kỹ, năng suất bốc xếp thấp, thiếu các trang thiết bị bốc xếp hiện đại có
năng suất cao nh cần trục, xe nâng, ảnh hởng đến việc bố trí các máng xếp dỡ. Một
số cảng tổng hợp tuy đã đợc trang bị thiết bị hiện đại trên một số bến chính, song
một số bến vẫn sử dụng các loại thiết bị cũ kỹ, lạc hậu để xếp dỡ hàng. Cảng Hải
Phòng hiện vẫn sử dụng hơn 20 cần trục Kirop của Liên Xô đã hết khấu hao từ lâu,
tính năng và năng suất hoạt động rất thấp. Các cảng tổng hợp khác nh Sài Gòn, Cái
Lân tuy thời gian gần đây đã đ ợc đầu t nâng cấp hệ thống bến, bãi cũng nh trang
thiết bị xếp dỡ tơng đối hiện đại nhng các thiết bị bốc xếp sử dụng loại đa năng nên
năng suất bốc xếp hạn chế nhiều so với cẩu chuyên dụng. Nhìn chung, phần lớn các
cảng Việt Nam đã dợc hình thành và khai thác từ lâu, đặc biệt là những cảng lớn,
cảng chính- đã khai thác đến 60 70 năm, cảng Sài Gòn đã đợc khai thác trên dới
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 20
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
100 năm. Trải qua quá trình liên tục khai thác, lại ít đợc duy tu, cải tạo hoặc nâng
cấp nên đa phần các công trình chính ( cầu bến, kho bãi, phục vụ ) đã ở tình trạng
xuống cấp ( có những phần đã h hỏng ), tải trọng khai thác rất thấp. Các công trình

địa
1000
Tấn
7.260 13.696 14.346 21.191 16.515 17,9
Hàng quá
cảnh
1000
Tấn
3.151 4.309 6.473 9.092 9.626 25,0
Hành khách Ngời 64.296 47.683 119.857 199.786 403.464 44,4
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Theo bảng trên ta thấy, khối lợng hàng hoá, hành khách thông qua cảng biển
Việt Nam ngày càng tăng mạnh. Nhu cầu vận tải bằng đờng biển không ngừng tăng
lên, hoạt động của hệ thống cảng biển cũng nh của đội tàu vận tải cũng vì thế mà
trở nên khó khăn nếu không có điều kiện đáp ứng nhu cầu đó. Đó vừa là dấu hiệu
đáng lo những cũng mở cho ngành hàng hải nớc ta những thời cơ và thách thức mới.
Riêng hàng hoá xuất nhập khẩu, mặc dù chiếm tỷ lệ tăng thấp nhất những với mức
tăng bình quân 10 - 12% thì đó là một điều đáng mừng, đánh dấu sự mở cửa, giao
lu với nền kinh tế khu vực của nền kinh tế nớc ta. Điều này cũng đòi hỏi ngành
hàng hải phải phát triển hơn nữa, thích ứng với nhu cầu vận tải hàng hoá trong giai
đoạn hội nhập và toàn cầu hoá hiện nay.
Khối lợng hàng hoá thông qua 8 cảng do Trung ơng quản lý, 1996-2001
(Đơn vị: Nghìn tấn)
TT Tên cảng 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Mức tăng %
Tổng 8 cảng 12.588 14.594 17.241 19.133 23.281 24.768 11,5
Hàng xuất 4.721 4.607 4.784 5.424 5.880 5.904 10,0
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 22
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Hàng Nhập 5.259 6.752 7.489 8.433 9.628 10.594 6,1
Hàng nội địa 3.157 3.598 4.965 5.276 7.773 8.270 24,2

nớc ta không đợc cải thiện thì sẽ làm ảnh hởng rất lớn đến kết quả cũng nh hiệu quả
kinh tế của ngành. Hơn thế nữa, sẽ kìm hãm hoạt động ngoại thơng của nề kinh tế
đất nớc.
Khối lợng hàng Container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam
TT Tên cảng 1991 1995 1997 1998 1999 2000 2001
Tổng số
105.301 532.705 706.140 788.728 1.022.328 1.147.519 1.345.587
1 Hải Phòng 18.767 117.636 165.35
1
155.099 198.618 248.434 286.027
2 Nghệ Tĩnh 585 454
3 Đà Nẵng 664 7.013 10.981 12.130 15.231 20.957 23.149
4 Quy Nhơn 4.742 11.328 9.713 10.635 19.020 12.349
5 Nha Trang 2.798 85
6 Sài Gòn 37.000 90.000 99.244 145.56
3
174.341 204.441 243.904
7 Tân Cảng 20.000 287.700 400.000 411.53
4
492.895 577.990 689.559
8 Bến Nghé 28.870 25.000 13.200 53.488 64.062 75.121 89.622
9 Cần Thơ 29 135 470
10 Vũng Tàu 1.656 1.938 1.586 507
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Nguyễn Xuân Thành KTPT 41 A 24
Chuyên đề thực tập. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010
Tóm lại có thể nói, năng lực thông qua hàng hoá của hệ thống cảng biển n-
ớc ta cha cao và thiếu ổn định. Cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn, lạc hậu và ch-
a đồng bộ. Khả năng cơ giới hoá và hiện đại hoá quá trình khai thác cảng còn quá
thấp. Đặc biệt hiện nay chúng ta còn thiếu các bến chuyên dùng cho hàng container