ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây ngành công ngiệp chế tạo ôtô đang trên đà phát
triển mạnh mẽ, đặc biệt cùng với ứng dụng khoa học kỷ thuật và công nghệ vào trong
ngành đã đưa ngành công nghiệp chế tạo ôtô hoà nhập cùng với tốc độ phát triển của
sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hóa đất nước.
Việc tìm hiểu và nắm vững nguyên tắc hoạt động cả hệ thống nhất là các hệ
thống hiện đại là rất cần thiết đối với một sinh viên ngành động lực. Nhưng trong
điều kiện khá thiếu thốn thiết bị của trường ta hiện nay không thể đáp ứng được các
nhu cầu của sinh viên mặc dầu nhà trường đã có nhiều cố gắng để trang bị. Vì vậy
em được giao đề tài thiết kế mô hình sử dụng cho công tác học tập của các sinh viên
là điều rất cần thiết và hợp lý.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo
còn ít và điều kiện thời gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không
tránh những sai sót, kính mong các thầy cô giáo trong bộ môn chỉ bảo để đồ án của
em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn đến thấy giáo hướng dẫn
T.S Trần Thanh Hải Tùng, các thầy cô giáo trong bộ môn động lực cùng tất cả các
bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Đà Nẵng, ngày 02 tháng 05 năm 2003
Sinh viên thực hiện:
Lê Ngọc Lĩnh
MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu 1
1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
1.1. MỤC ĐÍCH:
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
1.2. Ý NGHĨA:
2. GIỚI THIỆU CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHUN XĂNG TIÊU BIỂU:
3.3.2.8. Tín hiệu STAR ( máy khởi động):
3.3.3.Chức năng của ECU:
3.3.3.1. Chức năng hoạt động cơ bản:
3.3.3.2.Các bộ phận của ECU:
3.3.3.3. Phương pháp phun nhiên liệu và thời điểm phun:
3.3.3.4. Điều khiển khoảng thời gian phun nhiên liệu:
3.3.3.5. Điều khiển thời điểm đánh lửa:
3.3.3.6. Điều chỉnh thời điểm đánh lửa:
3.3.3.7.Điều khiển tốc độ không tải loại cuộn dây quay:
3.3.3.8.Điều khiển bơm nhiên liệu:
3.3.3.9.Tín hiệu chẩn đoán:
1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
1.1. MỤC ĐÍCH:
Trong những năm gần đây, số lượng ô tô hiện đại sử dụng động cơ xăng nhập
vào nước ta ngày càng nhiều. Các kiểu ô tô này đều đã được cải tiến theo xu hướng
tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hóa quá trình điều khiển
và đặc biệt đã áp dụng mọi biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến mức tối thiểu
các chất độc hại như cacbuahidro (CH), môno ôxit cacbon (CO), ôxit nitơ (NO
x
) các
hạt cacbon tự do… trong thành phần khí xả động cơ.
Việc nghiên cứu cải thiện quá trình cháy nhằm đạt hiệu quả cao và chống ô
nhiểm môi trường đã làm kết cấu động cơ đốt trong, đặc biệt là động cơ xăng ngày
càng phức tạp. Hệ thống nhiên liệu và hệ thống điện của các động cơ xăng hiện tại đã
thay đổi rất nhiều. Hàng loạt các cảm biến điện, cảm biến nhiệt, cảm biến đo lưu
lượng trên đường nạp, cảm biến ôxy trên đường thải, xôlênoi chống tự cháy, xôlênoi
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
tự động tăng tốc khi mở điều hòa nhiệt độ của ôtô, cơ cấu tự động mở bướm ga, cơ
cấu giảm chấn ga, hệ thống điện tử kiểm soát thành phần tỷ lệ xăng - không khí
10
11
7
15
21
20
6
16
9
4
2
19
6
17
18
16
Hình 2.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạt độâng của hệ thống K-JETRONIC
1-Bình xăng; 2-Bơm xăng điện;3-Lọc xăng; 4-Vòi phun; 5-Xupap; 6-Cảm biến vị trí
bướm ga; 7-Cảm biến lưu lượng không khí; 8-Cảm biến nhiệt độ nước; 9-Cảm biến
tốc độ trục khuỷu; 10-Cảm biến ôxy; 11-Đường ống thải; 15-Vòi phun khởi động
lạnh; 16-Đường không tải; 17-Bộ phân phối định lượng xăng; 18-Thiết bị chấp hành
thuỷ điện; 20-Bộ tiết chế sưởi nóng động cơ; 21-Công tắc nhiệt thời gian.
Hệ thống phun xăng K-JETRONIC là hệ thống phun xăng cơ bản đối với các
kiểu phun xăng điện tử hiện đại ngày nay. Hệ thống K-JETRONIC là hệ thống phun
nhiên liệu kiểu thủy cơ. Lượng nhiên liệu cung cấp được điều khiển từ lượng không
khí nạp và nó phun liên tục một lượng nhiên liệu vào cạnh xupap nạp của động cơ.
Các chế độ làm việc của động cơ đòi hỏi có sự điều chỉnh hỗn hợp cung cấp, sự
điều chỉnh được thực hiện bởi hệ thống K-JETRONIC, nó đảm bảo được suất tiêu
hao nhiên liệu và vấn đề độc hại của khí thải. Sự kiểm tra trực tiếp lưu lượng không
khí, cho phép hệ thống K-JETRONIC đạt được sự tính toán phù hợp vơí sự thay đổi
Tại đây nhiên liệu được chia ra cho các xi lanh với một lượng thích hợp. Sau đây là
sơ đồ khối thể hiện phương pháp tạo hỗn hợp trên động cơ phun xăng rất cơ bản.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
2.3. HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ L-JETRONIC:
9
2
11
10
8
4
BOSCH
- +
12
13
14
6
7
3
1
ECU
5
Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý HTPX điện tử L –JETRONIC.
1-Bình xăng; 2-Bơm xăng điện; 3-Lọc xăng; 4-Vòi phun; 5-Bộ ổn định áp suất; 6-
Cảm biến vị trí bướm ga; 7-Cảm biến lưu lượng không khí; 8-Cảm biến nhiệt độ
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 7
Không khí
Lọc khí nạp
chỉ huy của bộ xử lý và điều khiển trung ương ECU. Hệ thống phun xăng điện tử L-
JETRONIC bao gồm các hệ thống chức năng cơ bản sau đây:
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu
- Hệ thống ghi nhận thông tin về chế độ hoạt động của động cơ
- Hệ thống định lượng nhiên liệu
• Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm trách 3 chức năng:
+ Hút xăng từ buồng chứa để bơm đến các vòi phun.
+ Tạo áp suất cần thiết để phun xăng.
+ Duy trì ổn định áp suất nhiên liệu trong hệ thống.
• Hệ thống ghi nhận thông tin:
Một loạt các cảm biến ghi nhận các thông tin về chế độ làm việc khác nhau của
động cơ. Thông tin quan trọng nhất là khối lượng không khí nạp vào động cơ, thông
tin này được ghi nhận nhờ bộ cảm biến khối lượng không khí nạp. Các bộ cảm biến
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
khác ghi nhận thông tin về vị trí bướm ga mở lớn hay mở nhỏ, về vận tốc trục khuỷu
động cơ, về nhiệt độ không khí nạp và nhiệt độ động cơ.
• Hệ thống định lượng nhiên liệu:
Bộ xử lý và điều khiển trung tâm ECU tiếp nhận thông tin của các bộ cảm biến
nói trên, đánh giá xử lý thông tin này, lọc vào khuếch đại thành những tín hiệu ra, sau
đó đưa đến các vòi phun điều khiển mở van phun xăng.
• Ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử L-JETRONIC:
- Tiết kiệm nhiên liệu:
Trong hệ thống cung cấp nhiên liệu bằng bộ chế hòa khí do nơi kết cấu chia cắt
của ống góp hút, các xilanh nhận được khí hỗn hợp không đồng nhất. Công tạo ra
trong thì nổ của các xilanh không đều nhau, gây ra sự hao tổn nhiên liệu. Trong hệ
thống L-JETRONIC mổi xilanh có khi cho nó một vòi phun xăng. Các vòi phun
xăng của động cơ được điều khiển do cùng một bộ xử lý điều khiển trung tâm, nhờ
vậy các xilanh động cơ được cung cấp lượng xăng đồng đều đồng nhất ở bất cứ chế
độ hoạt động nào của ôtô.
18
17
16
15
19
20
21
14
13
12
11
10
23
24
26
25
1
9
8
7
6
2
3
5
4
N TT NGHIP Mễ HèNH H THNG NHIấN LIU NG C 4A - FE
Cỏc chc nng ca h thng iu khin ng c bao gm EFI, ESA v ISC
chỳng iu khin cỏc tớnh nng c bn ca ng c, chc nng chn oỏn, chc nng
d phũng v an ton ch hot ng khi cú trc trc trong cỏc h thng iu khin
ny.
VOèI PHUN
S 4
S 2
S 3
S 1
BIN AẽP
AẽNH LặA
-+
Bĩ CHI A IN
HĩP A ẽNH
LặA
GIếC KIỉM TRA
G1
VTA
RSORSC
CAM BIN
OXY
CAM BI N Vậ TRấ
BặẽM GA
CAM BI N
CHN KHNG
CAM BIN
NHIT ĩ KHấ NAP
CAM BI N
NHIT ĩ NặẽC
CAM BI N KấCH Nỉ
K NK
BM XNG
BAO V
IIA
Svth : Lờ Ngc Lnh Lp 98C4B Trang 11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
- Nhiệt độ khí nạp(THA)
ECU sử dụng các tín hiệu này để xác định khoảng thời gian phun cần thiết
nhằm đạt được tỷ lệ khí- nhiên liệu tối ưu phù hợp với điều kiện hoạt động hiện
thời của động cơ.
• Đánh lửa sớm điện tử(ESA):
ECU động cơ lập trình với số liệu để đảm bảo thời điểm đánh lửa tối ưu dưới bất
kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ. Dựa trên các số liệu này, và các số liệu do các
cảm biến theo giõi các chế độ hoạt động của động cơ cung cấp như mô tả dưới đây.
ECU động cơ sẽ gởi tín hiệu IGT(thời điểm đánh lửa) đến IC đánh lửa để phóng tia
lửa điện tại thời điểm chính xác.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 12
1
3
2
Hình 2.6. Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ.
1 2
3
4
5
Hình 2.7. Sơ đồ điều khiển động cơ (đánh lửa sớm điện tử).
1-Vòi phun ; 2-ECU động cơ ; 3-Các cảm biến ;
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
1-Bugi ; 2-Bộ chia điện ; 3-Cuộn đánh lửa và IC đánh lửa ;4-ECU động cơ ; 5-Các
cảm biến
• ISC (Điều khiển tốc độ không tải):
ECU động cơ lập trình với các giá trị tốc độ động cơ tiêu chuẩn tương ứng với
các điều kiện như sau:
3.1. YÊU CẦU MÔ HÌNH:
Do mô hình là một thiết bị sử dụng trong công tác học tập và dạy học , nên có
những yêu cầu chính như sau:
• Phải thể hiện rỏ ràng , dể hiểu nguyên lý của hệ thống mà nó trình bày
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 15
CẢM BIẾN ÁP SUẤT ĐƯỜNG
ỐNG NẠP (LOẠID.EFI)
BỘ CHIA ĐIỆN
-Tín hiệu gốc trục khuỷu
-Tín hiệu tốc độ động cơ
CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC
CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP
KHÓA ĐIỆN CỰC(CỰC ST)
Tín hiệu khởi động
CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE
CÔNG TẮC KHỞI ĐỘNG TRUNG GIAN
RƠLE ĐÈN HẬU VÀ SẤY KÍNH
ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ
CẢM BIẾN KÍCH NỔ
GIẮC KIỂM TRA
ĐÈN BÁO KIỂM TRA ĐỘNG CƠ
ĂCQUY
ECU
ĐỘNG
CƠ
CẢM BIẾN VỊ TTRÍ BƯỚM GA
Tín hiệu không tải
Tín hiệu vị trí bướm ga
CẢM BIẾN ÔXY
BIẾN TRỞ
TE2
PIM #1
#2
IGT
IGF
RSC
RSO
ISC
HT
FC
RƠLE EFI CHÍNH
W
BATT
+B
CÁC CẢM BIẾN CÁC BỘ CHẤP HÀNH
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
• Dễ dàng sử dụng và điều khiển
• Kích thước va økhối lượng không lớn lắm
• Có độ bền vững cao hoạt động ổn định tin cậy
3.2. CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ:
Từ yêu cầu của mô hình ta chọn cụm chi tiết của loại hệ thống phun xăng D-
JETRONIC lắp trên động cơ 4A-FE, bởi vì ngày nay hệ thống phun xăng này được
ứng dụng rộng rãi và nhiều hệ thống đã chứng thực khả năng vận hành tốt như sau:
3.2.1. Hệ thống điều khiển điện tử:
• Cảm biến áp suất đường ống nạp:
Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong buồng
chân không. Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không bị ảnh
hưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xẩy ra do sự thay đổi độ cao.
Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân
không này và phát ra tín hiệu PIM nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo sự
Ta chọn loại vòi phun điện trở cao vì dùng vòi phun điện trở thấp để tránh quá
nhiệt do dòng lớn qua kim thì ta phải dùng thêm một điện trở nối tiếp giữa công tắc
máy và kim.
3.2.3. Đánh lửa điện tử (ESA):
- Tín hiệu IGF (xác nhận đánh lửa).
- Tín hiệu IGT( thời điểm đánh lửa)
3.2.4. Điều khiển tốc độ không tải (ISC):
Có 4 loại : Loại môtơ bước, loại cuộn dây quay, loại ACV điều khiển hệ số tác
dụng và loại VSV điều khiển bật tắt : Ta chọn loại van điện từ quay vì loại van ISC
loại này nhỏ, gọn và nhẹ do van có thể cho hấp lượng khí lớn chạy qua nó cũng
được dùng để điều khiển tốc độ không tải nhanh, và không tải dùng thêm một van
khí phụ.
3.2.5. Chẩn đoán:
Giá trị của tính hiệu thông báo điến ECU rằng nó bình thường đầu vào cũng
như đầu ra được cố định đối với tín hiệu đó .
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
Khi tín hiệu của một mạch nào đó không bình thường so với giá trị cố định này,
mạch đó coi như có hư hỏng.
3.3. ĐẶC ĐIỂM CÁC CỤM CHI TIẾT TRÊN MÔ HÌNH:
3.3.1. Hệ thống nhiên liệu:
Nhiên liệu được bơm ra khỏi bình bằng bơm nhiên liệu đi qua lọc nhiên liệu ,
sau đó được đưa đến các vòi phun. Áp suất nhiên liệu tại các vòi phun được duy trì
lớn hơn so với áp suất đường ống nạp một giá trị không đổi tùy theo loại động cơ.
Khi nhiên liệu phun ra, áp suất nhiên liệu thay đổi một chút trong đường ống nhiên
liệu . Một vòi phun được lắp ở phía trước của mổi xilanh và lượng nhiên liệu phun
được điều khiển bằng độ dài khoảng thời gian dòng điện chạy qua vòi phun. Lượng
nhiên liệu thừa sẽ được trả về thùng chứa theo đường ống xả nhiên liệu về tại bộ điều
áp. Như vậy khi làm việc nhiên liệu sẽ được vận chuyển liên tục trong mạch nhiên
liệu .
Nhiên liệu bơm từ cửa ra đi qua môtơ và được bơm ra từ bơm qua van một chiều.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 19
15
A-A
14
13 12
6
A
16
11
10
9
8
7
1 3
2
54
N TT NGHIP Mễ HèNH H THNG NHIấN LIU NG C 4A - FE
-Van an ton: van an ton m khi ỏp sut bm t xp x 3,5 6 kgf/cm
2
,v
nhiờn liu cú ỏp sut cao quay tr v bỡnh xng. Van an ton ngn khụng cho ỏp sut
nhiờn liu khụng vt quỏ giỏ tr cho phộp ny.
-Van mt chiu: van mt chiu úng khi bm nhiờn liu ngng hot ng. Van
mt chiu v b n ỏp u lm vic duy trỡ ỏp sut d trong ng ng nhiờn liu
khi ng c ngng chy. Do vy cú th d dng khi ng li.
Nu khụng cú ỏp sut d, húa hi cú th d dng xy ra ti nhiờn liu cao, gõy
khú khn khi hot ng li ng c.
- Lc nhiờn liu: dựng lc cn bn trong nhiờn liu i vi loi lc ny thỡ lc
nhiờn liu c bt sau bm.
Fp
L1
Fp
E
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MÔ HÌNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ 4A - FE
cho bơm hoạt động. Sau đó máy khởi động hoạt động và động cơ bắt đầu quay, lúc
này ECU động cơ sẽ nhận được tín hiệu NE. Tín hệu này làm cho transistor trong
ECU bật ON và do đó dòng điện chạy đến cuộn dây L2 củarơle mở mạch.
- Động cơ đã khởi động:
Sau khi động cơ đã khởi động và khóa điện được trả về vị trí ON (cực IG ) từ vị
trí STAR(cực ST) dòng điện chạy đến cuộn dây L3 của rơle mở mạch bị cắt. Tuy
nhiên dòng điện tiếp tục chạy đến cuộn dây L2 khi động cơ đang chạy do Transistor
trong ECU động cơ bật ON. kết quả là rơle mở mạch vẩn bật ON, cho phép bơm
nhiên liệu tếp tục hoạt động .
- Động cơ ngừng:
Khi động cơ ngừng tín hiệu NE đến ECU động cơ bị ngắt, nó tắt transitor, do đó
cắt dòng điện chạy đến cuộn dây L2 của rơle mở mạch. Kết quả là, rơle mở mạch tắt,
ngừng bơm nhiên liệu .
3.3.2.3. Bộ lọc nhiên liệu:
Hình 3.4. Bộ lọc xăng
1-Đường nhiên liệu vào lọc ; 2-Lỗ nhiên liệu vào lọc ; 3-Lớp giấy bạc; 4-Vỏ lọc
nhiên liệu ; 5-Không gian chứa nhiên liệu chưa lọc ; 6-Lỗ nhiên liệu chui qua lõi
loc ; 7-Tấm lót ; 8-Đường nhiên liệu ra khỏi lọc
Bộ lọc nhiên liệu là dùng để lọc sạch các cặn bẩn có trong nhiên liệu để đảm bảo
sự làm việc chính xác của các kim phun.
Cấu trúc của lọc nhiên liệu gồm một lỏi bằng giấy xếp chồng lên nhau, làm cho
nhiên liệu chỉ đi qua kẻ hở này và một đỉa tròn để giử lọc.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 21
2
Độ chân không của đường ống nạp dẩn vào buồng phía lò xo màng, làm giảm sức
căng của lò xo và tăng lượng nhiên liệu hồi làm giảm áp suất. Nói tóm lại, khi độ
chân không của đường nạp tăng lên (giảm áp) áp suất nhiên liệu chỉ giảm tương ứng
với sự giảm áp suất đó. Vì vậy, tổng áp suất của nhiên liệu A và độ chân không
đường nạp B được duy trì không đổi.
Van đóng lại bằng lò xo khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Kết quả là van một
chiều bên trong bơm nhiên liệu và van bên trong bộ ổn định áp suất duy trì áp dư
trong đường ống nhiên liệu .
Chú ý: bộ ổn định áp suất mà bị hỏng do vật lạ kẹt trong van… sẽ gây ra sự tụt
áp. Kết quả là khó khởi động, mất mát công suất không tải không êm.
Bộ ổn định áp suất không thể điều chỉnh được, nếu hỏng phải thay cả bộ.
3.3.2.5. Vòi phun:
Vòi phun là một vòi hoạt động bằng điện từ nó phun nhiên liệu phụ thuộc vào tín
hiệu từ ECU.
Có hai phương pháp kích thích vòi phun. Một là loại điều khiển theo điện áp còn
loại kia điều khiển theo dòng điện.
Svth : Lê Ngọc Lĩnh – Lớp 98C4B Trang 23
2
7
4
4
6
5
4
3
2 1
8
9
10
Khoaù õóỷn
Cỏửu chỗ
ếc quy
ECU
Hỡnh 3.7. Mch in iu khin kim phun.
3.3.3. H thng iu khin t ng:
H thng iu khin in t bao gm cỏc cm bin xỏc nh tỡnh trng lm
vic ca ng c ECU tớnh toỏn thi gian phun cho phự hp vi tớn hiu t cỏc
cm bin v cỏc b tỏc ng iu khin lng nhiờn liu phun c bn da vo cỏc tớn
hiu t ECU.
Cỏc cm bin xỏc nh ỏp sut khớ np, s vũng quay ca ng c, nhit khụng
khớ np, nhit nc lm mỏt, lng ụxy trong khớ x, v trớ bm ga. Cỏc cm bin
gi tớn hiu v ECU, sau ú ECU s hiu chnh thi gian phun v gi tớn hiu n
cỏc kim phun. Cỏc kim phun s phun nhiờn liu vo ng ng np lng nhiờn liu
tựy thuc vo thi gian tớn hiu t ECU.
3.3.2.1. Cm bin v trớ bm ga:
Loi tuyn tớnh:
Svth : Lờ Ngc Lnh Lp 98C4B Trang 25
1
2
3
4
5
6
Mồớ
oùng
Copyright: Tài liệu đại học ©