Mục lục
Mục lục
Mục lục............................................................................................................................................i
Danh mục các từ viết tắt................................................................................................................iii
Danh mục bảng biểu......................................................................................................................iv
Danh mục hình vẽ............................................................................................................................v
CHƯƠNG I : Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông
tại nút giao thông đồng mức...........................................................................................................4
1.1. Khái niệm nút giao thông.....................................................................................................4
1.2. Phân loại nút giao thông.......................................................................................................4
1.3. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức..............................5
1.3.1. Các yêu cầu khi thiết kế nút giao thông đồng mức. ....................................................5
1.3.2.Các nguyên tắc khi thiết kế...........................................................................................5
1.4. Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức................................................................................7
1.4.1. Đặc điểm dòng xe .........................................................................................................7
1.4.2. Tầm nhìn tại nút giao thông.........................................................................................7
1.5. Đánh giá nút giao thông.......................................................................................................9
1.5.1. Khả năng thông hành.....................................................................................................9
1.5.2. Độ phức tạp của nút giao thông ...................................................................................9
1.5.3. Độ nguy hiểm của nút giao thông ..............................................................................10
1.5.4. Hệ số tai nạn tương đối ( Ka ). .................................................................................11
1.5.5. Kiểm tra năng lực phục vụ của nút giao thông .........................................................11
1.6. Các chỉ tiêu kỹ thuật khi thiết kế nút giao thông đồng mức .............................................12
1.7 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút giao đồng mức..................................................18
1.7.1. Khái quát chung ..........................................................................................................18
1.7.2. Tổ chức giao thông bằng đảo giao thông....................................................................19
1.7.3. Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu.........................................................................24
1.7.4. Một số giải pháp tổ chức giao thông để cải tạo nút giao đồng mức (ngã tư)...........26
Chương II: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG QUA
NÚT GIẢNG VÕ – CÁT LINH....................................................................................................30
2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội.......................................................................30
ATGT: An toàn giao thông.
CSGT: Cảnh sát giao thông.
CSHT: Cơ sở hạ tầng.
CKĐTH: Chu kỳ đèn tín hiệu
ĐTH: Đèn tín hiệu.
GTĐT: Giao thông đô thị.
GTVT: Giao thông vận tải.
GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị.
LLBH: Lưu lượng bão hòa.
NGT: Nút giao thông.
NGTĐM: Nút giao thông đồng mức.
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng.
TCGT: Tổ chức giao thông.
TCVN 4054 – 05: Tiêu chuẩn Việt Nam số 4054 năm 2005
xcqđ: Xe con quy đổi.
Nguyễn Danh Điển - K46
iii
Danh mục bảng biểu
Danh mục bảng biểu
Bảng 1.1: Phối hợp lưu lượng trên hai hướng khi đặt đèn tín hiệu theo tiêu chuẩn của Liên Xô
........................................................................................................................................................18
Bảng 2.1: Mặt cắt ngang các hướng vào nút................................................................................37
Bảng 2.2: Hệ số quy đổi ra xe con ( ).............................................................................................38
Bảng 2.3: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong 1 giờ cao điểm sáng theo các hướng
(từ 7h – 8h).....................................................................................................................................39
Bảng 2.4: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong 1 giờ cao điểm trưa theo các hướng
(từ 12h – 13h).................................................................................................................................41
Bảng 2.5: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong giờ cao điểm chiều theo các hướng
(từ 17 – 18h )..................................................................................................................................42
Bảng 2.6: Cơ cấu dòng phương tiện qua nút Giảng Võ – Cát Linh.............................................43
Hình 1.16. Các pha đèn của chu kỳ đèn 3 pha..............................................................................24
Hình 1.17: Hai pha đèn của chu kỳ đèn 4 pha..............................................25
Hình 1.18: Các pha đèn của chu kỳ đèn hai pha bắt đầu chậm...................................................25
Hình 1.19: Các pha đèn của chu kỳ đèn của hai pha kết thúc sớm.............................................25
Hình 1.20 : Minh họa sơ đồ tổ chức nút giao không đối xứng.....................................................26
Hình 1.21 : Minh họa phương án cải tạo mở rộng nút them làn xe rẽ phải................................27
Hình 1.22 : Minh họa phương án chuyển làn xe rẽ trái sang phố khác.......................................28
Hình 1.23 : Phương án chuyển làn xe rẽ trái ra ngoài phạm vi nút.............................................29
Hình 1.24 : Phương án chuyển làn xe rẽ trái thành rẽ phải.........................................................29
Hình 2.1: Cơ cấu phương tiện đi lại năm 2008 Hà Nội................................................................34
Hình 2.2: Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2007...................35
Hình 2.3: Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2007............................................35
Hình 2.4 Góc rẽ vào Giang Văn Minh.........................................................................................36
Hình 2.5 Mặt bằng nút giao Giảng Võ – Cát Linh......................................................................36
Hình 2.6 Sơ đồ nút Giảng Võ – Cát Linh......................................................................................37
Hình 2.7. Mặt cắt các hướng đi vào nút (m).................................................................................37
Hình 2.8: Sơ họa lưu lượng theo các hướng của nút Giảng Võ – Cát Linh.................................39
Hình 2.9: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm sáng......41
Hình 2.10: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm trưa....42
Nguyễn Danh Điển - K46
v
Danh mục hình vẽ
Hình 2.11: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm chiều..43
Hình 2.12: Cảnh phương tiện ùn tắc vào giờ cao điểm...........................................44
Hình 2.13. Biển cấm xe con và rẽ trái trên phố Giảng Võ và Cát Linh.......................................45
Hình 2.14a: Pha thứ nhất của chu kì đèn hiện tại........................................................................46
Hình 2.14b: Pha thứ 2 của chu kì đèn hiện tại..............................................................................46
Hình 2.15: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm sáng năm
thứ 5...............................................................................................................................................49
Hình 2.16: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm trưa năm
dòng giao thông phức tạp như ở thủ đô Hà Nội với chủ yếu là xe máy thì việc đưa ra các giải
pháp để thiết kế và cải tạo nút là vấn đề cần phải được xem xét và giải quyết một cách chặt chẽ
có khoa học.
Nút giao thông Giảng Võ- Cát Linh là nút giao có lưu lượng phương tiện thông qua rất
lớn. Cùng với sự hoạt động của dòng phương tiện chủ yếu là xe máy thì nút giao này có sự
thông qua của 11 tuyến xe buýt lớn, trung bình. Vào giờ cao điểm sự quá tải của nút đã được
thể hiện một cách rõ rệt ở chiều dài hàng chờ của các phương tiện trên các đường đi vào nút
đặc biệt là trên đoạn từ Cát Linh và Liễu Giai vào nút. Hiện nay cùng những điểm chưa hợp lý
về điều khiển thì một vấn đề lớn ảnh hưởng đến sự lưu thông của nút đó là cấu trúc hình học
của tổng thể nút. Việc tổ chức giao thông tại nút vẫn còn gặp nhiều khó khăn, vì vậy em chọn
đề tài thiết kế và cải tạo nút giao này là để áp dụng những kiến thức đã được đào tạo trong nhà
trường cùng với kiến thức tiếp thu được trong thực tế nhằm có thể góp phần vào việc cải thiện
được tình hình thực tế đang diễn ra.
2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
a . Đối tượng nghiên cứu:
- Hiện trạng hình học nút giao thông.
- Nghiên cứu hiện trạng tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu tại nút.
- Hình dạng kỹ thuật của nút.
Nguyễn Danh Điển - K46
1
Mở đầu
- Lưu lượng thông qua của nút.
- Mức độ nguy hiểm của nút.
b. Phạm vi nghiên cứu:
- Nghiên cứu nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu: Cụ thể là nút giao thông:
Giảng Võ – Cát Linh.
3. Mục đích, mục tiêu của đề tài
a. Mục đích:
Nghiên cứu và đề xuất phương án cải tạo, thiết kế nút giao:Giảng Võ- Cát Linh sao cho
phù hợp với thực tế cũng như đáp ứng được nhu cầu phát triển trong tương lai.
Do thời gian thực hiện đồ án có hạn và kinh nghiệm bản thân còn hạn chế nên đồ án của em
không thể tránh được có những thiếu sót, em mong nhận được sự đóng góp chỉ bảo của các
thày cô để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến:
Cô giáo, Thạc sĩ Nguyễn Thanh Tú, người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá
trình thực hiện đồ án, giúp đỡ em tháo gỡ mọi khó khăn, vướng mắc để có thể hoàn thành tốt
đồ án này.
Đồng thời, em vô cùng biết ơn gia đình đã tạo mọi điều kiện tốt nhất cả về vật chất lẫn tinh
thần, động viên em trong suốt thời gian làm đồ án.
Và cuối cùng, cảm ơn các bạn trong lớp Quy hoạch đã ủng hộ, chia sẻ tài liệu cũng như giúp
đỡ thu thập các số liệu, phục vụ cho quá trình nghiên cứu thực hiện đồ án.
Hà Nội, ngày 20-04-2009
SV: Nguyễn Danh Điển.
Nguyễn Danh Điển - K46
3
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
CHƯƠNG I : Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông
tại nút giao thông đồng mức
1.1. Khái niệm nút giao thông.
Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với đường sắt, giữa
đường ôtô với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị (Nguyễn Xuân Vinh,
2006).
Nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lưới đường trong các đô
thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô.Tại nút giao thông thường xảy ra hiện tượng
ùn tắc xe chạy, và cũng là nơi thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông .
1.2. Phân loại nút giao thông.
Ta có thể phân loại NGT theo nhiều cách khác nhau như dưới đây:
Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút.
Theo cách phân loại này ta có hai loại hình giao nhau đồng mức và giao nhau khác mức
-Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo những
cao độ khác nhau.
-Nút giao thông tổ hợp: giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng vừa tự điều
chỉnh…
1.3. Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế nút giao thông đồng mức.
1.3.1. Các yêu cầu khi thiết kế nút giao thông đồng mức.
Khi thiết kế nút giao thông chúng ta phải chú ý để thỏa mãn đến mức cao nhất các yêu
cầu sau:
-An toàn: Là tiêu chuẩn cao nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút.
Hiện tại chưa có nghiên cứu nào về an toàn tại nút, nhưng nếu xảy ra hai vụ tai nạn chết
người một năm được coi là nút nguy hiểm cần có biện pháp giải quyết.
-Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể
qua đường chính không gây nên ách tắc. Tổ chức giao thông tại nút đơn giản, rõ ràng và
dễ quản lý.
-Hiệu quả: Qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi
của phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị, xã hội…và đảm bảo dễ đầu tư xây dựng
theo từng nấc quy hoạch.
-Mỹ quan: Nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực
ngoài đô thị cũng như trong đô thị.
1.3.2.Các nguyên tắc khi thiết kế
Một nút giao đảm bảo cho phương tiện có thể thông qua dễ dàng và thông suốt thì khi
thiết kế cần tuân theo các tiêu chuẩn thiết kế sâu đây:
- Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ
các đảo. Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong.
Nguyễn Danh Điển - K46
5
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
- Cấu tạo hình học phải tạo ưu tiên cho luồng ưu tiên, gây trở ngại, làm chậm các
luồng không ưu tiên, tạo khó thậm chí buộc các luồng cấm xe phải dừng xe mà chưa
cần tới biển cấm..
+ Đường nội bộ: 200m
- Bố trí hợp lý các đảo giao thông, vì các đảo giao thông có tác dụng dẫn hướng xe
chạy, là nơi dừng chân cho người đi bộ ở nơi bề rộng đường quá lớn. Chú ý bố trí đảm
bảo mĩ quan kiến trúc ở nút cho đô thị.
Nguyễn Danh Điển - K46
6
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
1.4. Đặc điểm giao thông tại nút đồng mức
1.4.1. Đặc điểm dòng xe
Trong nút giao thông, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường thường. Đặc điểm
chuyển động các xe tại nút gồm: nhập dòng, tách dòng, cắt dòng và trộn dòng (hình
1.1 ).
Hình 1.1: Các dạng chuyển động tại nút giao thông
Sự chuyển động của các xe trong nút tạo nên các điểm xung đột bao gồm 3 loại: Điểm
cắt, điểm nhập, điểm tách đây là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông tại nút. Trong
đó: điểm cắt là nơi xung đột nguy hiểm nhất, khi góc giao khác 90 độ thì hình thái đối
đầu còn nguy hiểm hơn nữa. Điểm nhập là xe trong dòng phụ sẽ chiếm một không gian
trên làn xe chính nhưng các lái xe trên dòng chính có thể quan sát được xe sẽ nhập nên
có thể điều chỉnh vị trí. Điểm tách, xe phải giảm tốc nhưng xe sau không hiểu rõ ý đồ
của xe trước nên nay va xe. Vì vậy điểm tách nguy hiểm hơn điểm nhập dòng.So với
dòng chính, các chuyển động của dòng phụ có thể thực hiện từ phía tay trái hay phía tay
phải. Các xung đột như vậy, khi thực hiện ở phía tay phải ít nguy hiểm hơn phía tay trái.
1.4.2. Tầm nhìn tại nút giao thông
Tầm nhìn là khoảng cách ngắn nhất mà người lái xe có thể nhìn thấy được đoạn đường
trước mặt mình để có thể xử lý kịp thời khi gặp chướng ngại vật. Điều kiện để xác định
tầm nhìn là xe chạy với vận tốc tính toán có thể dừng kịp thời trước vật chướng ngại
hay cho xe chạy vòng qua một cách an toàn. Trường hợp xe dừng lại kịp thời trước
chướng ngại là để tránh tai nạn, trường hợp xe chạy vòng qua vật chướng ngại có thể
vừa đảm bảo được an toàn, vừa đảm bảo cho xe chạy liên tục.
Vật chướng ngại trên đường có thể có các dạng sau:
Nguyễn Danh Điển - K46
8
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
S
1
= L1+ Sh+ lo =
1.5. Đánh giá nút giao thông.
1.5.1. Khả năng thông hành.
Có thể hiểu một cách một cách đơn giản như sau: Khả năng thông hành của một nút
giao thông cùng mức là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút của một làn xe hoặc
một nhóm làn xe trong một đơn vị thời gian (giờ) dưới một dòng xe nhất định.
Khả năng thông hành của một nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu là tổng
khả năng thông hành của các đường dẫn vào nút trong một đơn vị thời gian (thường là
giờ xanh). Khả năng thông hành của đường dẫn vào nút có đèn tín hiệu là số xe lớn nhất
có thể thông qua nút trong một giờ xanh, trong điều kiện nhất định về giao thông, về
đèn tín hiệu và điều kiện đường tại nút.
Khi xây dựng nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng và được người thiết
kế quan tâm là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông. Khả năng thông hành
là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án lựa chọn nút.
Các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng thông hành của một nút giao thông:
- Cấu trúc hình học của nút: Mặt bằng cùng với chiều rộng và hình dạng tạo cho mỗi
nút có một cấu trúc hình học khác nhau.
- Sơ đồ tổ chức giao thông tại nút: Khi đã có một cấu trúc hình học hợp lý thì việc tổ
chức giao thông tốt hay không sẽ góp phần quan trọng vào việc điều khiển dòng phương
tiện tại nút. Một nút giao thông có cấu trúc hình học hợp lý và sơ đồ tổ chức tốt sẽ làm
tốt được chức năng của nó.
1.5.2. Độ phức tạp của nút giao thông
Để đánh giá mức độ an toàn, phức tạp, nguy hiểm của nút giao thông người ta dùng chỉ
số M trong đó lấy điểm tách làm chuẩn với hệ số 1, Điểm nhập nhân hệ số quy đổi bằng
3, điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5 ta có:
1000
.
∑
n
t
βσ
=>Ta sử dụng công thức này để đánh giá lựa chọn phương án thiết kế nút giao thông.
Theo kết quả nghiên cứu của E.M.Lobanov (Nga) thì độ nguy hiểm của toàn nút giao
thông ngang mức (trong vòng một năm) được đánh giá bằng tổng số tai nạn giao thông
xảy ra ở nút trong năm, biểu thị bằng công thức:
G =
∑
n
t
qi
.
Trong đó:
n: Số điểm xung đột
qi: Mức độ nguy hiểm của điểm xét, được đánh giá như sau:
qi = Ki . Mi . Ni . (25/Kn) . 10
-7
Ki: Hệ số tai nạn tương đối ( vụ/10
6
xe); Mi, Ni: Lưu lượng các dòng xe ở điểm xét; Kn:
Hệ số không đều theo các hướng trong năm (lấy Kn = 1/12).
Nguyễn Danh Điển - K46
10
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
1.5.4. Hệ số tai nạn tương đối ( K
a
6
thì cần phải cải tạo và
TCGT lại.
G : Số tai nạn giao thông trong năm.
K
n
: Hệ số không đều trong năm.
M; N : Lưu lượng xe chạy trên các đường nhập nút ( xe / ngày đêm).
1.5.5. Kiểm tra năng lực phục vụ của nút giao thông
Để thiết kế và cải tạo một nút giao thông ta cần xác định hiện trạng khả năng thông xe
thực tế của nút hiện trạng để quyết định bề rộng các đường phố vào nút và quy mô cải
tạo nút, đảm bảo trong tương lai (ứng với thời gian tính toán) nút giao thông được xây
dựng hoặc cải tạo mới luôn đáp ứng được yêu cầu về giao thông, nghĩa là thỏa mãn
được lưu lượng giao thông thiết kế.
Muốn vậy ta sử dụng hệ số phục vụ Z (còn gọi là độ bão hòa) xác định bằng công thức
sau:
Z =
P
N
Trong đó:
N – Lưu lượng xe chạy thực tế trên đường phố vào giờ cao điểm (xe/giờ); Được xác
định bằng cách trực tiếp đếm xe theo các hướng ra vào nút (bằng nhân lực, bằng máy
đếm và quay camera).
P – Năng lực thông xe lý thuyết.
Theo công thức trên ta thấy, khi Z > 1 thì năng lực thông xe thực tế lớn hơn trị số tính
toán; dòng xe quá bão hòa gây ùn tắc giao thông.
Để dòng xe đi vào nút không bị bão hoà, yêu cầu trị số Z phải nằm trong giới hạn 0 < Z
< 1; Z đạt trị số càng nhỏ thì khả năng thông hành của đường phố và của nút càng đảm
bảo, xe càng thông thoát nhanh, không có hiện tượng ùn tắc, kẹt xe.
Theo kinh nghiệm của các nước, với dòng xe thuần nhất là ôtô thì hệ số phục vụ Z
- Vùng 1: Ứng với nút giao nhau không điều chỉnh
- Vùng 2: Ứng với nút giao nhau tự điều chỉnh
- Vùng 3: Ứng với nút giao thông có điều chỉnh
- Vùng 4: Ứng với nút giao thông khác mức
Hình 1.5: Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Ruzkov
c, Đồ thị lựa chọn loại hình tổ chức giao thông của Thụy Sỹ
Theo hướng dẫn của các chuyên gia Thụy Sỹ, thì căn cứ vào lưư lượng xe
giờ cao điểm trên đường chính ( Nc, xe/giờ) và đường phụ ( Np, xe/ giờ ), đồ thị được
chia thành 3 vùng :
Nguyễn Danh Điển - K46
13
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
Hình 1.6 : Đồ thị lựa chọn lọai hình tổ chức giao thông của Thụy Sỹ
Trong đó :
- Vùng (1) ứng với nút giao thông đơn giản không điều khiển tín hiệu, khi đó
Nc
≤
900 (xe/h) và Np
≤
200 (xe/h).
- Vùng (2) ứng với nút giao thông có đảo dẫn hướng và phân luồng,hoặc nút
giao thông điều khiển tín hiệu. Khi đó Nc > 900-1400 (xe/h) hoặc Np > 200-500 (xe/h).
- Vùng (3) nút giao thông có điều khiển tín hiệu, hoặc nút giao thông khác
mức. Khi đó Nc > 1400 (xe/h), Np > 500 ( xe/h).
d, Tiêu chuẩn đặt đèn điều khiển giao thông tại nút giao nhau
Tại những nút giao thông có: Dòng giao thông trên đường chính lớn các xe trên đường
phụ không thể cắt qua mà phải chờ lâu; Lưu lượng giao thông các hướng khác nhau
không lớn và thành phần giao thông phức tạp; Nút có yếu tố hình học không đảm bảo
tầm nhìn,… thì điều khiển bằng đèn tín hiệu là một trong những giải pháp khả thi. Mục
đích của điều khiển bằng đèn tín hiệu là tăng khả năng an toàn giao thông tránh tình
∑
>
500.1N
(xe/giờ) và số tai nạn xảy
ra tại nút là 4 – 5 vụ/năm.
Nghiên cứu của T.V.Mascalevoi (Nga) cho thấy việc đặt đèn điều khiển giao thông là
có lợi khi: Bảo đảm xe chạy trên đường chính an toàn và tổn thất thời gian qua nút của
dòng xe trên đường phụ là nhỏ nhất đồng thời đảm bảo an toàn cho người đi bộ đi qua
phần xe chạy ở tất cả các hướng vào nút.
Theo điều kiện 1: Ta biểu diễn trên hình 1.7. Điều kiện cần đặt đèn khi Nc
≥
420 xe/giờ
và Nf
≥
300 xe/giờ. Đồ thị này chỉ phù hợp với đường có 2 làn đến 4 làn.
Kh«ng
CÇN THIÕT §ÆT §ÌN
C
ÇN THIÕT §ÆT §ÌN
No xe/ngµy ®ªm
Nc xe/ngµy ®ªm
100
200
300
400
100
200
300
400
500
2
;
M.F.Phisenson đưa ra tiêu chuẩn đặt đèn khi lưu lượng dòng xe theo mỗi hướng là 200
– 250 xe/giờ.
Nguyễn Danh Điển - K46
Hình 1.8a
Hình 1.8b
Hình 1.8c
16
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
Quy phạm đặt đèn của Liên Xô cũ đã đưa ra tiêu chuẩn đặt đèn thỏa mãn 1 trong 4 điều
kiện sau:
Điều kiện 1: Phối hợp lưu lượng xe chạy trên đường chính và đường phụ thể hiện ở
bảng 1.1
Số làn theo một
hướng
Lưu lượng xe trên đường chính (cả hai
hướng) Nc xe/giờ
Lưu lượng xe trên đường phụ
(ở hướng có lưu lượng xe lớn
nhất) Nf xe/giờ
Chính Phụ
1 2
750 75
670 100
580 125
500 150
410 175
380 190
2≥
- Giao nhau của đường phố nằm trên trục chính của giao thông Thành phố.
- Tại nút giao thông có lưu lượng cao và mức độ phức tạp M > 52 nhưng lưu
lượng phải đạt >600 xe/giờ trong các hướng riêng của xe cơ giới phải đạt
≥
200 xe/giờ
- Có 3 vụ tai nạn giao thông trong một năm và 80% lưu lượng xe nói trên.
Kinh nghiệm cho thấy khi điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu thì thời gian một chu
kỳ đèn thường từ 45 – 80 giây trong điều kiện bình thường.
Quy trình của cộng hòa Liên bang Đức quy định thời gian một chu kỳ đèn là 35 – 50
giây (trong điều kiện bình thường), còn khi có lưu lượng xe rẽ trái đáng kể thì thời gian
trong một chu kỳ đèn từ 45 – 60 giây. Còn nước Mỹ quy định Tck = 30 -50 giây. Pháp
Tck = 40 -70 giây. Nga Tck = 50 -70 giây. Đối với Việt Nam do dòng xe thành phần
phức tập nên thời gian một chu kỳ đèn có thể kéo dài hàng trăm giây. Người ta đã tính
toán được lượng tiêu hao nhiên liệu do tổn thất thời gian khi xe chạy qua nút có điều
khiển bằng đèn tín hiệu với chu kỳ đèn là 60 giây tính cho 1.000 xe như sau: Xe con:
3,06 lít, Xe tải : 4,75 lít, Xe buýt : 6 lít
Vì vậy để hạn chế tổn thất thời gian hành trình qua nút nhiên liệu tiêu hao và ô nhiễm
môi trường thì cần cẩn trọng trong việc chọn số pha trong một chu kỳ và tính toán thời
gian cho một chu kỳ đèn tối ưu hợp lý.
1.7 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút giao đồng mức
1.7.1. Khái quát chung
a, Khái niệm về tổ chức giao thông trong đô thị
Nguyễn Danh Điển - K46
18
Chương I: Cơ sở lý luận về thiết kế và tổ chức giao thông tại nút giao thông đồng mức
- Động từ “ tổ chức ” có nghĩa là sắp xếp, bố trí phối hợp các bộ phận để cùng thực hiện
một nhiệm vụ hoặc một chức năng chung một cách có trật tự và nề nếp.
- Như vật tổ chức giao thông trong đô thị là việc sắp xếp, bố trí phối hợp các bộ
phận của hệ thống giao thông đô thị nhằm thực hiện các chức năng chung của nó một cách
có trật tự và hiệu quả.
19
Copyright: Tài liệu đại học ©