Chương 1:
Nghiên cứu nguyên tắc thiết kế hình học và tổ chức
giao thông trong nút giao khác mức theo tiêu chuẩn
AASHTO và Việt Nam


Lời nói đầu
Hiện nay nhu cầu cần xây dựng mới và cải tạo nhiều nút giao thông đang ngày
một cần thiết để có thể đáp ứng được tốc độ tăng trưởng kinh tế của đất nước.
Tuy nhiên hiện nay tại Việt Nam chưa có quy trình chính thức dành riêng cho
thiết kế nút giao thông, mà chỉ là các quy định ứng với từng trường hợp cụ thể nhỏ, như
Tiêu chuẩn TCXDVN 104-2007 của Bộ Xây Dựng mới ban hành (Đường đô thị-Yêu cầu
thiết kế), Tiêu chuẩn TCVN 4054-05 (Đường ô tô-Yêu cầu thiết kế), và Quy trình thiết
kế đường ôtô cao tốc (TCVN 5729-97).
Các tiêu chuẩn thiết kế của Mỹ cũng chưa có tiêu chuẩn dành riêng cho nút giao,
nhưng có thể tham khảo một phần trong tiêu chuẩn AASHTO 2004.
Mục tiêu của chuyên đề là rà soát lại các quy tắc thiết kế nút giao thông khác mức
của Việt Nam, và xem xét đối chiếu với các quy tắc thiết kế có trong các tiêu chuẩn
AASHTO.

1.1

Phân loại nút giao thông
Phân loại nút giao thông có thể tham khảo theo tài liệu [1] như sau: nút giao thông

được phan thành nút giao thông cùng mức và khác mức

1.1.1 Phân loại nút giao cùng mức
Nút giao cùng mức là nút giao thông mà các đường được nối với nhau trên cùng
một cao độ, mọi hoạt động giao thông được diễn ra trên cùng một mặt bằng. đây là loại
nút giao chiếm chủ yếu trên mạng lưới đường. Với loại nút cùng mức theo cấu tạo có thể


-

Nút giao liên thông: xe từ đường này có thể chuyển sang đường khác
Nút giao liên thông hoàn chỉnh: là loại nút giao thông loại bỏ được hoàn tàon sự

giao cắt của các dòng xe nhờ các công trình cầu vượt hoặc hầm chui kết hợp với các
nhánh nối


Nút giao liên thông không hoàn chỉnh là loại nút giao thông mà sự giao cắt của
các dòng xe chỉ loại bỏ được trên đường chính. Tức là vẫn còn có giao cắt giữa các dòng
giao thông trên đường phụ.


Hình 1.2. Các hình dạng nút giao khác mức cơ bản

1.2

Lựa chọn loại hình nút giao thông

1.2.1 Các yếu tố cần xem xét khi lựa chọn nút giao thông
Yếu tố về giao thông
- Chức năng của đường
- Lưu lượng xe: qua nút, xe các luồng rẽ, hiện tại (nút đang sử dụgn), dự báo (20
năm cho xây dựng cơ bản, 5 năm cho tổ chức giao thông ngắn hạn); lưu lượng xe trung
bình ngày đêm; lưu lượng xe giờ cao điểm;
- Thành phần dòng xe, đặc tính các xe đặc bịêt
- Lưu lượng bộ hành
- Các bến đỗ xe trong pham vi của nút gioa thông (nều có)

đảo dẫn hướng trên đường phụ, vùng (3) xây dựng đảo dẫn hướng trên cả đường chính và
đường phụ, vùng (4) giao khác mức.

Hình 1.3. Đồ thị lựa chọn nút giao E.M.Lôbanôv


Theo giáo sư A.A.Rưzkôv (Nga). Với các nút giao thông nằm trong thành phố,
cần lựa chọn loại hình nút giao thông dựa vào các biện pháp tổ chức giao thông,Ông đưa
ra đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông dựa vào lưu lượng xe giờ cao điểm theo các
hướng ưu tiên và không ưu tiên.
Dựa vào tổng lưu lượng xe theo các đường , sử dụng đồ thị để tìm vùng từ (1) đến
(4), nhằm xác định biện pháp tổ chức giao thông (loại không điều khiển, loại tự điều
khiển, loại có điều khiển cưỡng bức bằng đèn, loại giao nhau khác mức…). Từ đó quyết
định loại hình nút giao thông (giao bằng hay giao khác mức, loại vòng xuyến hay ngã tư
tự điều khiển…).

Hình 1.4. Đồ thị lựa chọn nút giao thong A.A.Ruwzkôv
(1)
(2)
(3)
(4)

Giao nhau không điều chỉnh
Giao nhau tự điều chỉnh
Giao nhau có điều khiển
Giao nhau khác mức
: Lưu lượng xe (xe/h) trên các hướng ưu tiên và không ưu tiên


Quy định của tiêu chuẩn TCXDVN 104-2007 của Bộ Xây Dựng mới ban hành

Các nhánh rẽ vào, rẽ ra không nên bố trí các đường cong ngoặt không đảm
bảo tầm nhìn.

-

Đường xe chạy thẳng, thông suốt phải ưu tiên dành cho dòng xe chính nhằm
nâng cao khả năng thông hành của nút.


-

Trong phạm vi nút giữa các vị trí có tính chất quyết định (rẽ phải, rẽ trái,
nhập dòng, đi thẳng …) phải có đủ khoảng cách về không gian (chiều dài )
và thời gian để giúp lái xe kịp thời xử lý và định hướng một cách dễ dàng.

-

Thận trọng khi quyết định loại biển báo, vị trí, số lượng để hướng dẫn, tổ
chức giao thông trong nút. Tránh gây rối loạn, hoặc không rõ ràng cho người
lái xe khi xe chạy trong nút.

-

Các nhánh rẽ (rẽ vào hoặc rẽ ra ) bố trí luôn ở phía bên phải.

-

Các đường nhánh rẽ (nhánh nối rẽ phải và rẽ trái) phải được lựa chọn sơ đồ
thích hợp, phù hợp với cấp đường và năng lực thông hành trong tương lai.


Hình 1.5 Các dạng nhánh rẽ trái


1.3.2 Cấu tạo nhánh nối
Một nhánh nối thông thường cũng là tổ hợp của các đoạn thẳng và đoạn cong nối
tiếp nhau, gồm có 3 phần:
-

Phần đầu mút là đường cong chuyển tiếp hoặc bắt đầu từ làn chạy thẳng
hoặc bắt đầu từ làn xe phụ (làn giảm tốc).

-

Phần thân đường nối có thể có cấu tạo các dạng khác nhau, bao gồm nhiều
đoạn đường cong tròn có bán kính khác nhau:
o Gồm các đoạn thẳng, đoạn cong.
o Gồm chỉ một đoạn đường cong tròn cơ bản bán kính R.
o Chỉ là một điểm có vectơ bán kính R (trường hợp đầu và cuối nhánh nối
tiếp giáp vào nhau)
Như vậy khi nói đến bán kính tối thiểu của nhánh nối tức là nói đến bán

kính đường cong tròn tối thiểu được áp dụng ở thân nhánh nối.
-

Phần mút cuối của nhánh nối là phần nhánh nối nhập với nhánh thẳng. Cũng
tương tự như phần đầu mút, nhánh nối có thể nhập với làn xe chạy suốt hoặc
nhập với làn xe phụ (làn tăng tốc)

1.3.3 Cách hình thức tổ chức giao thông cho nhánh nối
Tuỳ thuộc vào lưu lượng dòng xe rẽ trái; điều kiện địa hình; độ phức tạp của các


Lựa chọn vận tốc nhánh rẽ
Tốc độ thiết kế trên nhánh nối phụ thuộc vào tốc độ thiết kế trên nhánh nối phụ

thuộc vào tốc độ thiết kế đường giao, nhưng cũng không nên dùng trị số quá nhỏ, không
thích hợp với quy mô nút giao khác mức. Bên cạnh đó để thiết kế nhánh nối tách và nhập
vào đường giao (giao thông chạy suốt) được đều đặn có thể chọn các trị số tốc độ cho
trong các bảng sau:
Bảng2 : các trị số tốc độ thiết kế trên nhánh nối (theo TCVN 4054-05)

Bảng 3: tốc độ tính toán trên nhánh nối (TCVN 5729-97)
Đặc điểm chỗ giao nhau khác mức trên liên
thông

Cấp hạng đường cao tốc
120

100

80

60

Liên thông giữa đường cao tốc loại A và
đường cao tốc loại A.

80÷50

70÷40



lưu lượng xe lớn phải chọn tốc độ tính toán cao; giá trị trong bảng trên không áp dụng
cho đầu mút cho ra vào đường cao tốc.
Bảng 4: hướng dẫn sử dụng trị số tốc độ thiết kế nhánh nối (AASHTO 2001)
Tốc độ thiết kế trên
đường giao

50

60

70

80

90

100

110

120

Tốc độ thiết kế trên nhánh nối (km/h)
Ở mức cao (85%)

49

50



Mức thấp (50%)

20

30

40

40

50

50

60

70

Các giá trị trong bảng 4 không áp dụng cho các đoạn mút của nhánh nối và chỗ
nút giao cùng mức, mà chỉ áp dụng cho các đường cong tối thểu ở thân nhánh nối. Mức
giá trị trên thường áp dụng cho nhánh nối rẽ phải, đôi khi loại nhánh nối này dùng theo
trị số giữa. Đối với nhánh nối gián tiếp (dạng cuốn thừng) thường được áp dụng giá trị ở
mức thấp. Đối với nhánh nối rẽ bán trực tiếp áp dụng theo các giá trị ở mức trên hoặc
mức giữa; không nên dùng tốc độ thiết kế nhỏ hơn 50km/h; nếu chiều dài nhánh nối
ngắn, làn xe đơn lấy tốc độ thiết kế lớn hơn 80km/h là không thực tế.

1.5

Quy mô mặt cắt ngang đường


50/R

50/R

2,0
-

1,0
1,0

1,0

0,75
0,75

Bảng 6. Bề rộng mặt đường theo tiêu chuẩn AASHTO 2001


1.6

Bình đồ nhánh nối
Thiết kế bình đồ nhánh nối là thiết kế bình đồ hai đầu mút và thân nhánh nối.

Thân nhánh nối có thể được thiết kế bằng nhiều dạng khác nhau , nhưng dù dạng nào thì
trị số bán kính đường cong nằm cũng phải đủ lớn.

1.6.1 Bán kính đường cong nằm tối thiểu.
Được xác định theo công thức chung


60

90

130

190

240

320

0,17
6

0,17
6

0,16
6

0,15
7

0,14
7

0,14
7



Hình 1.8 Đoạn ra điển hình hai làn


Đoạn vào một làn

Hình 1.9 Đoạn ra điển hình một làn


Bảng (a) 9. Chiều dài đoạn tăng tốc tối thiểu


Bảng (b) 9. Hệ số hiệu chỉnh chiều dài đoạn tăng tốc theo độ dốc dọc đoạn đầu
vào

Đoạn vào hai làn

Hình 1.10 Đoạn ra điển hình hai làn


1.7

Độ dốc ngang và siêu cao
Phải bố trí siêu cao trong đường cong nhánh nối theo bán kính đường cong nhánh

nối và vận tốc trên nhánh nối, ngoài ra cần xét đến điều kiện thời tiết khí hậu của vùng có
đường đi qua, tỉ lệ xe chạy chậm trong thành phần dòng xe, số làn xe… ở nước ta quy
định độ siêu cao lấy tối đa là 6%, đối với các nước phương Tây và Trung Quốc ở vùng ít
băng giá sử dụng trị số siêu cao lên tới 10%.