NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN.
Họ và tên sinh viên: Lê Tiến Quyên.
Lớp: 45 Tàu thuyền .
Ngành: Đóng tàu.
Tên đề tài: Thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN.
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………
Kết luận:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………
Nha Trang, ngày …..tháng…...năm 2007.
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN.
PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG LVTN
Họ và tên sinh viên: Lê Tiến Quyên.
Lớp: 45 Tàu thuyền.
Ngành : Đóng tàu.
Tên đề tài: Thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN.
………………………………………………………………………………………

1.3. Mục tiêu nghiên cứu: Hiểu và lập được quy trình công nghệ sửa chữa thay thế
kết cấu mũi tàu vỏ thép.
2. Nội dung nghiên cứu.
CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ.
1.1. Tổng quan về ngành công nghiệp đóng sửa tàu vỏ thép tại Việt Nam.
1.2. Giới thiệu năng lực sửa chữa tàu tại công ty HYUNDAI VINASHIN.
1.3. Giới hạn nội dung nghiên cứu.
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu.
1.3.2. Vấn đề cần nghiên cứu.
1.3.3. Dự kiến kết quả đạt được.
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN SỬA CHỮA.
2.1. Các dạng hư hỏng thường gặp của tàu vỏ thép.
2.2. Yêu cầu kinh tế - kỹ thuật đối với công tác sửa chữa tàu vỏ thép
2.2.1.Yêu cầu kinh tế.
2.2.2.Yêu cầu kỹ thuật
2.3. Các cơ sở để lựa chọn phương án sửa chữa.
2.3.1. các dạng phương án sửa chữa.
2.3.2. Lựa chọn phương án.
2.4. Giới thiệu chung về quy trình công nghệ sửa chữa tàu vỏ thép.
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA THAY
THẾ KẾT CẤU MŨI TÀU VỎ THÉP.
3.1. Giới thiệu chung về tàu sửa chữa.
3.2.Quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.
3.2.1.Quy trình xác định vùng hư hỏng cần thay thế.
3.2.2. Quy trình cắt bỏ vùng hư hỏng.
3.2.3. Quy trình chế tạo chi tiết kết cấu cần thay thế .
3.2.4. Quy trình lắp chi tiết kết cấu cần thay thế.
3.2.5. Kiểm tra và nghiệm thu.
CHƯƠNG 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ.
4.1. Kết quả.

3.1. Giới thiệu chung về tàu sửa chữa...............................................................23
3.2.Quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép...............25
3.2.1.Quy trình xác định vùng hư hỏng cần thay thế.................................25
3.2.2. Quy trình cắt bỏ vùng hư hỏng.........................................................36
3.2.3. Quy trình chế tạo chi tiết kết cấu cần thay thế ................................38
3.2.4. Quy trình lắp chi tiết kết cấu cần thay thế........................................55
3.2.5. Kiểm tra và nghiệm thu....................................................................57
CHƯƠNG 4: THẢO LUẬN KẾT QUẢ.......................................................62
4.1. Kết quả........................................................................................................62
4.2. Ý kiến đề xuất.............................................................................................62
PHỤ LỤC..........................................................................................................63
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................69
LỜI NÓI ĐẦU
Công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuỷ là một ngành rất quan trọng đối với các
quốc gia, nhất là đối với một quốc gia có đường bờ biển dài như nước ta . Nó có tác
động lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội , đặc biệt là kinh tế biển, đồng thời phục
vụ đắc lực cho sự nghiệp an ninh quốc phòng của tổ quốc.
Trong các bộ phận kết cấu thân tàu thì khung giàn mũi thường xuyên phải làm
việc trong những điều kiện rất phức tạp và chịu sự va đập của sóng, gió, dòng chảy,
do đó nó là bộ phận cực kỳ quan trọng và thường xuyên bị hư hỏng nhất, ảnh hưởng
rất lớn đến các tính năng hàng hải của con tàu.
Được sự phân công của bộ môn, trong thời gian từ ngày 30/07 đến 10/11/2007,
em đã thực hiện đề tài tốt nghiệp nghiên cứu thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa
thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép, cụ thể ở đây là tàu hàng trọng tải 43500 tấn. Nội
dung gồm 4 chương sau:
- Chương 1: Đặt vấn đề: Giới thiệu sơ lược tổng quan về ngành công nghiệp đóng
sửa tàu thủy Việt Nam, năng lực sửa chữa của công ty Huyndai Vinasin và nội dung
cần nghiên cứu.
- Chương 2: Cơ sở lựa chọn phương án sửa chữa.
- Chương3: Thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu vỏ thép.

có trọng tải 100 nghìn tấn, liên doanh hiện là nhà máy sửa chữa tàu biển lớn nhất
Đông Nam Á.
Tuy nhiên do cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn và công nghệ thô sơ, ngành đóng sửa
tàu Việt Nam vẫn còn trong giai đoạn phát triển ban đầu. Hiện nay, công cuộc cải
cách kinh tế cùng với sự hội nhập khu vực và thế giới của Việt Nam đã đặt ra một
thách thức to lớn đối với các nhà máy đóng sửa tàu trong nước, đòi hỏi toàn ngành
phải nâng cao cơ sở hạ tầng, năng lực, cải tiến công nghệ và khả năng cạnh tranh.
1.1.2.Triển vọng về ngành công nghiệp đóng sửa tàu tại Việt Nam.
Năm 2005 đánh dấu sự phát triển vượt bậc của ngành công nghiệp đóng sửa tàu
Việt Nam trên tất cả các lĩnh vực: đóng mới, sữa chữa, vận tải, xây dựng, thương mại
và dịch vụ. Hoạt động sản xuất kinh doanh của tổng công ty công nghiệp tàu thủy
Việt Nam đạt mức tăng trưởng cao, giá trị tổng sản lượng đạt trên 11.000 tỉ đồng.
Vinashin đang tiến hành đóng mới tàu 53.000 tấn, tàu 34000 tấn xuất khẩu cho Nhật
2
Bản, hoàn thành và bàn giao tàu hàng 15000 tấn, 3 tàu 12500 tấn choVinalines, bàn
giao 1 tàu 1.061TEU cho công ty vận tải biển đông… các cơ sở đóng tàu phía nam
như công ty công nghiệp tàu thủy Sài Gòn đã đóng mới được tàu hàng 6500tấn. Công
ty đóng tàu và công nghiệp hàng hải Sài Gòn đã đóng mới xà lan 15000tấn… các đơn
vị xây dựng trong Vinashin đã tự thiết kế và thi công thành công các công trình phục
vụ đóng tàu như đà tàu 70000tấn, cầu tàu cho tàu 50000tấn… hàng loạt thiết bị
chuyên dùng như cần cẩu có sức nâng trên 150 tấn. Dây chuyền làm sạch được đầu tư
đồng bộ. Đây là bước phát triển đột phá nhằm chủ động trong công tác xây dựng hạ
tầng của Vinashin.
Hiện nay, ngành công nghiệp đóng tàu đang có xu hướng chuyển dịch từ các
nước châu Âu sang châu Á, đây là cơ hội rất lớn cho ngành công nghiệp tàu thủy và
hàng hải nước ta phát triển. Các chuyên gia, các chủ tàu nước ngoài đánh giá rất cao
những thành tựu mà công nghiệp tàu thủy đã đạt được trong những năm gần đây và
tiềm năng phát triển của ngành trong tương lai. Trong năm năm gần đây chính phủ đã
đẩy mạnh đầu tư vào một gói thầu nhằm xây dựng và nâng cao hoạt động toàn ngành
thông qua chương trình phát triển công nghiệp tàu thủy 2002-2010, chính phủ cũng

-Hiện đại hóa công tác thiết kế và hệ thống kiểm soát quản lý của ngành đóng
tàu Việt Nam.
-Cộng tác với các trường đại học trong và ngoài nước để hình thành một trung
tâm đào tạo đội ngũ cán bộ và nhà nghiên cứu hàng hải để phục vụ công cuộc hiện
đại hóa ngành đóng tàu.
1.2. GIỚI THIỆU NĂNG LỰC SỬA CHỮA TÀU TẠI CÔNG TY HYUNDAI
VINASHIN.
1.2.1. Giới thiệu chung.
Công ty TNHH nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin - một liên doanh giữa tập
đoàn Hyundai Hàn Quốc và tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam thành lập
ngày 30/09/1996 . Hiện nay nhà máy hoạt đông trên các lĩnh vực sửa chữa hoán cải
tàu biển và gia công kết cấu thép xa bờ. HVS đang chuẩn bị cho kế hoạch đóng mới
tàu biển trong thời gian tới. Từ khi bắt đầu sản xuất kinh doanh năm 1999 đến nay,
nhà máy đã sửa chữa hơn 500 chiếc tàu, hoán cải thành công nhiều con tàu và kết cấu
thép xa bờ. HVS đang vươn lên trở thành nhà máy hàng đầu thế giới. HVS với 4700
4
công nhân viên bao gồm 700 công nhân viên thầu phụ và70 chuyên gia kỹ sư Hàn
Quốc với trình độ kỹ thuật và kỹ năng quản lý cao vững bước tiến vào thế kỉ mới với
một tương lai tươi sáng. Trên diện tích 130 ha mặt đất và 170ha mặt biển, với cơ sở
hạ tầng hiện đại và trang thiết bị tiên tiến gồm 2 ụ khô: một ụ 400 nghìn tấn, một ụ 80
nghìn tấn và cầu cảng dài 1400m với 7 cẩu bờ và 2 cẩu bánh xích phục vụ. Ngoài ra
nhà máy còn có các cơ sở trang thiết bị khác như phân xưởng vỏ, sơn, máy, điện,
xưởng sản xuất oxy, axe tylen, khí nén, trạm điện. Nằm ở vị trí thuận lợi trên tuyến
đường hàng hải giữa viễn đông và Đông Nam Á, HVS có điều kiện địa lý và thời tiết
thuận. Đặc biệt với đội ngũ lao động có tay nghề cao, nguồn vật tư thép tấm và
đường ống dồi dào cùng mạng lưới thương mại mua bán vật tư lớn mạnh, HVS có
thể phục vụ khách hàng với giá cạnh tranh.
1.2.2. Sửa chữa tàu.
Với đội ngũ công nhân viên lành nghề được các tổ chức đăng kiểm quốc tế cấp
chứng chỉ, HVS có thể sửa chữa nhiều loại tàu. HVS có thể tiến hành nhiều loại công

7/2003 tàu chở hàng HORIO 6 đã được hoán cải thành tàu hút cát tự bóc dỡ lớn nhất
thế giới. Công việc hoán cải chính là lắp đặt 2 bơm hút có công suất 11500 mét khối
1 giờ, có thể hoạt động ở độ sâu 65m , thiết bị hút và xử lý cát, hệ thống xả cát, hệ
thống đẩy cát ngầm và thay mới 3300 tấn thép. Cũng vào tháng 7/2003 HVS đã hợp
tác chế tạo và xử lý thành công công nghệ xử lý trung tâm Buragalia, tổng khối lượng
giàn công nghệ này là 9200 tấn gồm các trang thiết bị sản xuất được thiết kế với công
suất 60 nghìn thùng dầu và 320 triệu fit khí mỗi ngày. Chế tạo thành công giàn khoan
này là dấu mốc lịch sử đưa HVS trở lên nổi tiếng trong lĩnh vực chế tạo các kết cấu
thép xa bờ. HVS còn hoán cải nối dài 5 tàu chở ô tô của công ty Wallenius
Wilhelmsem - một công ty hàng đầu thế giới trong việc vận chuyển xe cộ và hàng
hoá. Phần thân giữa của tàu được nối dài thêm 28,8m với trọng lượng 2300 tấn. Sau
khi nối dài tàu có thể chở thêm 1200 chiếc xe hơi.
1.3. GIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU.
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu.
Phần mũi tàu có vai trò rất quan trọng quyết định các tính năng hàng hải của con
tàu như tốc độ, sức cản, tính quay trở… kết cấu phần mũi tàu thường xuyên phải làm
việc trong những điều kiện rất phức tạp, thường xuyên chịu tác dụng của các tải trọng
6
va đập, cho nên độ bền kết cấu phần mũi tàu có ảnh hưởng rất lớn đến các tính năng
kĩ thuật và tính an toàn của con tàu.
Do phải làm việc trong những điều kiện phức tạp như vậy nên kết cấu phần mũi
cũng thường xuyên xảy ra những hư hỏng mà không thể tránh khỏi. Vì thế cần có
một quy trình sửa chữa hợp lý để có thể phục hồi hư hỏng của con tàu mà vẫn đảm
bảo tính năng hàng hải, độ bền của nó.
1.3.2. Vấn đề cần nghiên cứu.
Như đã nêu ở trên, việc sửa chữa kết cấu phần mũi rất khó khăn và phức tạp do
đó cần đi sâu nghiên cứu thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi
tàu vỏ thép sao cho đảm bảo được các yêu cầu kĩ thuật và kinh tế. Cụ thể ở đây là đi
nghiên cứu thiết kế quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu chở hàng
43500tấn tại nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai Vinasin.

+ Hao mòn kết cấu thân tàu trong quá trình sử dụng do hiện tượng han gỉ, xói
mòn… cũng làm tăng khả năng rạn nứt thân tàu;
+ Đối với các tàu hoạt động ở xứ lạnh sự thay đổi nhiệt độ giữa ngày và đêm
nhất là sự khác biệt nhiệt độ giữa không khí và nước cũng có thể là nguyên nhân rạn
nứt tàu;
+ Việc bóc xếp hàng hoá không đúng qui cách làm tăng ứng suất bên trong thân
tàu dẫn đến hiện tượng rạn nứt.
Vùng tập trung của các hiện tượng rạn nứt nói trên của các loại tàu hầu như gần
tương tự, chỉ khác nhau về mật độ tập trung. Theo con số thống kê của Del Noske
Veritas hiện tượng rạn nứt đối với các tàu dầu thường tập trung ở bụng tàu, sau đến
phần mũi và lái. Trên boong tàu chở dầu hiện tượng rạn nứt xảy ra với mật độ ít hơn
so với thân tàu. Đối với tàu chở hàng thì hiện tượng rạn nứt ở phần thân tàu cũng tập
trung ở phần bụng, mũi và lái nhưng mật độ ít hơn so với tàu dầu, còn trên boong tàu
mật độ rạn nứt ở tàu hàng khô lại nhiều hơn so với tàu dầu.
Điều đó cho thấy rằng ứng suất lớn thường xảy ra ở phần giữa thân tàu, một phần do
mômen uốn chung, phần khác do ứng suất cục bộ trong kết cấu. Ở phần mũi hư hỏng
do sóng va đập còn phần lái do chấn động chân vịt.
2.1.2. Tai nạn trên biển.
Trong thời gian vận hành các loại tàu thuyền thường gặp các dạng tai nạn trên
biển sau đây:
- Đâm va giữa các tàu hoặc tàu đâm va vào bờ cảng gây hư hỏng thân tàu.
- Va đập của sóng làm hư hại phần mũi, sóng lớn đập lên boong có thể làm hư
hại thiết bị trên boong, các kết cấu thượng tầng…Nhiều trường hợp tàu không đủ bền
sóng lớn đã làm gãy và gây đắm tàu.
9
- Mắc cạn: hiện tượng này thường xảy ra nhất đối với những tàu hoạt động ở
vùng nước cạn, mắc cạn gây hư hại chủ yếu ở vùng đáy tàu .
- Vấp đá ngầm : hư hại chủ yếu ở đáy tàu.
- Vấp phải băng, chướng ngại nổi làm hư hại mũi và chân vịt.
Nguyên nhân chủ yếu của những vụ tai nạn đó là :

hiệu quả kinh tế khi sử dụng và đôi khi còn là nguyên nhân của những vụ tai nạn lớn
của tàu trên biển.
Dựa vào cơ cấu của quá trình ăn mòn, người ta phân ra làm hai loại ăn mòn
chính:
+ Ă mòn hoá học, trong đó hiện tượng ăn mòn xảy ra do những phản ứng hoá
học oxit kim loại;
+ Ă mòn điện hoá, trong đó ăn mòn xảy ra dưới tác dụng của môi trường chất
điện phân (dung dịch muối, kiềm hoặc axit).
Về mặt đặc tính hủy hoại của hiện tượng ăn mòn, ta có thể phân biệt :
Hình 2.2: Các dạng ăn mòn.
a) Ăn mòn đều; b) Ăn mòn không đều;
c) Ăn mòn một thành phần hợp kim; d) Ăn mòn loang;
e) Ăn mòn lỗ chỗ; f) Ăn mòn điểm; g) Ăn mòn giữa các tinh thể;
h) Ăn mòn xuyên tinh thể; i) Ăn mòn dưới bề mặt.
- Ăn mòn toàn phần, tức là toàn bộ bề mặt bị han gỉ;
- Ăn mòn cục bộ, han gỉ chỉ tập trung ở một vị trí nhất định trên chi tiết kết cấu.
Loại ăn mòn cục bộ còn được phân ra các loại sau:
+ Ăn mòn lỗ chỗ, loại ăn mòn này không rộng nhưng sâu lỗ chỗ ở một vài điểm;
11
+ Ăn mòn điểm, loại này xảy ra trên một bề mặt rất nhỏ (phạm vi bán kính từ 0,2
đến 1,0mm) nhưng vết gỉ ăn sâu có khi đục thủng cả kết cấu;
+ Ăn mòn giữa các tinh thể gây huỷ hoại tế vi tăng độ giòn của kim loại;
+ Ăn mòn xuyên tinh thể, hiện tượng này thường kết hợp với sự rạn nứt tế vi của
kim loại;
+ Ăn mòn một thành phần hợp kim;
+ Ăn mòn dưới bề mặt, loại ăn mòn này xuất phát từ bề mặt nhưng phát triển
chính ở dưới bề mặt. Loại này thường xảy ra đối với kim loại có thành phần hoá học
phân bố không đồng đều hoặc khi cán bị tách lớp.
Sự ăn mòn của kim loại trong nước biển phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác
nhau như nồng độ, chiều sâu ngâm, chất lượng thép và các vi sinh vật thực vật bám

chất, nguồn cung cấp nguyên vật liệu, giao thông thuận tiện, nguồn nhân lực. Ngoài
ra thì mối liên hệ giữa các bộ phận trong nhà máy phải hợp lý và chính xác. Để giải
quyết yêu cầu này cần phải lưu ý đến các điểm sau:
- Chia toàn bộ địa phận xưởng sửa chữa tàu ra thành các vùng khác nhau.
- Vị trí các phân xưởng, nhà cửa hoặc thiết bị phải đáp ứng các yêu cầu của quá
trình công nghệ.
- Các phân xưởng phụ, kho tàng thiết bị cung cấp năng lượng phải được bố trí
gần những phân xưởng sản xuất mà chúng phục vụ.
- Khoảng cách giữa các nhà xưởng phải đảm bảo các yêu cầu phòng cháy chữa
cháy, vệ sinh.
- Đường di chuyển nguyên vật liệu phải ngắn nhất và thẳng nhất.
- Giao thông phải thuận tiện và không được cắt ngang đường di chuyển nguyên.
2. Chi phí sản suất.
Quy trình công nghệ đặt ra phải có tính khả thi, phù hợp với năng lực và trang
thiết bị hiện có của nhà máy, chi phí sản xuất bao gồm: Chi phí để mua nguyên vật
liệu, năng lựợng, giá nhân công, các chi phí vận chuyển, chi phí điều tra thị trường…
Trong nhà máy sửa chữa tàu thủy thì công trình thủy công chiếm tỉ trọng lớn
nhất, do đó cần phải đặc biệt lưu ý đến các công trình thủy công. Tùy thuộc vào loại
13
công trình thủy công mà phương pháp tổ chức công nghệ sẽ thay đổi theo, kéo theo
sự thay đổi khối lượng công việc và chu trình sửa chữa, ảnh hưởng trực tiếp đến chi
phí chung và riêng của các phân xưởng cho một con tàu. Các chi phí này bao gồm:
-Lượng vật tư và bán thành phẩm.
- Lượng nhân công trực tiếp sản xuất.
- Chi phí chung toàn nhà máy.
- Chi phí cho các phân xưởng.
- Các chi phí đặc biệt và phụ.
- Công tác giao nhận.
- Tài liệu kĩ thuật.
- Thiết bị công nghệ.

2.2.2. Yêu cầu kĩ thuật.
1. Nguồn nhân lực.
Nguồn nhân lực là yêu cầu rất quan trọng, quyết định chất lượng sản phẩm. Các
yêu cầu đối với nguồn nhân lực bao gồm:
- Có trình độ.
- Có kĩ luật.
- Tác phong công nghiệp.
2. Tính chính xác.
Kích thước kết cấu, vị trí tương đối giữa các kết cấu, lắp ráp các chi tiết kết cấu
phải rất chính xác, phù hợp các yêu cầu của quy phạm. Để đảm bảo được điều này,
đòi hỏi tất cả các khâu từ chuẩn bị sản xuất đến chế tạo thành phẩm phải hết sức chu
đáo, bên cạnh đó các cơ sở vật chất và kĩ thuật của nhà máy phải hiện đại, đội ngũ
cán bộ và công nhân kĩ thuật phải có trình độ cao.
3. Tính khả thi.
Quy trình công nghệ sửa chữa thay thế kết cấu mũi tàu thủy phải có tính khả thi
và phù hợp với điều kiện, trình độ, năng lực hiện có của nhà máy và người lao động.
Đảm bảo thi công nhanh chóng và chính xác trong mọi điều kiện.
4. Tính an toàn.
15
Đảm bảo các quy tắc an toàn lao động và bảo vệ môi trường. Nhất là các quy tắc
an toàn khi sử dụng điện, phòng cháy chữa cháy, đảm bảo sức khỏe cho người lao
động.
5. Khả năng tập trung cường độ và cải tạo các công trình phục vụ cho quá
trình lắp đặt mũi tàu thủy.
Khả năng cải tạo phải được xem xét trước khi thiết kế. Các triền đà hay ụ nơi lắp
ráp phải là một tổ hợp hoàn chỉnh, phải có tính cơ động và phù hợp với các bộ phận
khác và các phương tiện trong nhà máy. Triền dùng để lắp đặt có thể tăng cường sự
làm việc của nó trên cơ sở sử dụng đầy đủ hơn khả năng chịu tải của các bộ phận
công trình khi thao tác với các tàu nặng có tải trọng phân bố tương đối đều.
6. Độ tin cậy, tuổi thọ và tính bền vững.

phân đoạn, tổng đoạn thay thế.
2.3.2.Lựa chọn phương án.
Căn cứ vào dạng hư hỏng của con tàu, yêu cầu của chủ tàu mà ta lựa chọn một
trong số các phương án sửa chữa trên. Phương án lựa chọn phải đảm bảo các yêu cầu
kinh tế-kỹ thuật, thoả mãn nhu cầu của khách hàng.
2.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ SỬA CHỮA TÀU
VỎ THÉP.
2.4.1. Tổ chức công nghệ sửa chữa.
Trên cơ sở những dạng hư hỏng của tàu vỏ thép mà chúng ta có những công việc
sửa chữa khác nhau. Các loại sửa chữa tuân theo qui phạm phân cấp gọi là sửa chữa
định kỳ, mục đích của công việc sửa chữa định kỳ là đảm bảo cấp của con tàu theo
đúng cấp đã được đóng.Trong công việc sửa chữa định kỳ này người ta phân ra:
- Sửa chữa nhỏ: Sau mỗi chuyến đi biển về:
- Sửa chữa trung bình: hàng năm ;
- Sửa chữa lớn : bốn năm một lận .
Ngoài các công việc sửa chữa định kỳ trong các nhà máy sửa chữa tàu thường
gặp một số công việc sửa chữa khác nhau:
- Sửa chữa tai nạn đối với những con tàu gặp nạn trên biển kéo về;
17
- Hoán cải nhằm cải tiến một số bộ phận hoặc thay đổi công dụng con tàu;
- Sửa chữa khôi phục chỉ tiến hành đối với những con tàu bị cháy hoặc chìm;
- Sửa chữa bảo hành đối với những con tàu trong diện bảo hành.
Trước khi đưa một con tàu vào sửa chữa , công tác chuẩn bị phải làm hết sức cẩn
thận và chu đáo cả về phía chủ tàu và xưởng sửa chữa.
Về phía chủ tàu phải có một người hoặc một hội đồng phụ trách theo dõi và chịu
hoàn toàn trách nhiệm về việc sửa chữa tàu. Lên bảng hạng mục sửa chữa càng sớm,
càng chi tiết càng tốt.
Về phía nhà máy khi nhận bất cứ một con tàu nào vào sửa chữa cũng phải cân
đối tất cả mọi công việc trong nhà máy với khả năng về người, máy móc, nguyên vật
liệu của nhà máy. Nhà máy phải cố gắng tối đa để kiểm tra tàu và lên hạng mục cần

đưa đường ống thông hơi tới thì phải sử dụng bình dưỡng khí đặc biệt là đối với công
tác hàn, cắt hoặc đốt nóng các kết cấu.
Tại vị trí hàn phải có tấm che chắn để tránh tai nạn cho các công nhân khác làm
việc gần đó. Khi hàn, cắt hơi hoặc đốt nóng phải lưu ý trước tiên tới các vật liệu có
thể gây hỏa hoạn. Nếu thấy ở những nơi có hơi cháy, vật liệu cháy lập tức dọn dẹp
hoặc bảo hiểm che chắn.
2.4.3.Đưa tàu vào ụ, lên triền.
Trước khi đưa tàu vào ụ, thuyền trưởng có trách nhiệm thông báo cho xưởng tất cả
các số liệu về kích thước chủ yếu của thân tàu: chiều dài L, chiều rộng B, mớn nước
T, chiều cao toàn bộ, lượng chiếm nước; về một số đặc điểm của đáy tàu; về vị trí
của các kết cấu nhô khỏi thân tàu. Đồng thời phải cung cấp cho xưởng bản vẽ cắt
dọc, cắt ngang chính giữa thân tàu. Ngoài ra phải cung cấp cả những số liệu phân tích
kiểm nghiệm thành phần khí tại các hầm không thông khí và cho phép tiến hành các
công tác hàn, cắt hơi phù hợp với qui định an toàn lao động của nhà máy.
Nhà máy sửa chữa tàu trước khi cho tàu vào ụ có trách nhiệm chuẩn bị đầy đủ
các căn kê có thể tiến hành công tác sửa chữa một cách thuận tiện, an toàn.
2.4.4. Phân loại các chi tiết để sửa chữa.
19