Lời mở đầu
Bảo hiểm Hàng Hải xuất hiện lần đầu tiên vào thế kỷ thứ 14 nh một giải
pháp tình thế giúp các chủ tàu, chủ hàng ứng phó với những tai nạn mang tính
chất thảm hoạ do thiên nhiên khắc nghiệt gây ra. Dù là đang neo đậu tại cảng hay
chuẩn bị khởi hành, dù sẽ vợt qua ấn Độ Dơng, Đại Tây Dơng hay Thái Bình Dơng... thì hành trình của những con tàu khổng lồ luôn đợc coi là Những cuộc
phiêu lu lớn. Vào năm 1912, bắt nguồn từ một tảng băng trôi tởng nh vô hại,
con tàu Titanic huyền thoại đã bị nhấn chìm cùng với niềm kiêu hãnh của nó bất
chấp mọi lời cảnh báo. Ngày nay, việc thông thơng buôn bán giữa các quốc gia,
các châu lục bằng đờng biển ngày càng đợc mở rộng, ngời ta đã lựa chọn Bảo
hiểm thân tàu biển nh một sự đảm bảo an toàn cho những mạo hiểm mà họ
phải đối phó trong suốt hành trình của mình.
Có vị trí nh một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông
Nam á, Việt Nam giữ vai trò là cửa ngõ trong giao lu buôn bán quốc tế bằng
đờng biển. Hơn nữa, ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt đợc những bớc tiến
khả quan, tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trờng tiềm năng
dồi dào. Vì vậy trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này, Bảo Việt Hà Nội đã đạt
đợc nhiều kết quả đáng khích lệ nhng đồng thời vẫn còn tồn tại một số vấn đề
cần khắc phục. Tầm quan trọng và thực trạng triển khai của nghiệp vụ bảo hiểm
thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội đã thôi thúc em lựa chọn Thực trạng triển
khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại
Bảo Việt Hà Nội làm đề tài cho luận văn tốt nghiệp của mình.
Trong khuôn khổ một luận văn tốt nghiệp, em không có tham vọng đề cập
tới tất cả các vấn đề của Bảo hiểm thân tàu biển mà tập trung vào 3 nội dung chủ
yếu sau:
Phần I:

Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển

Phần II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
tại Bảo Việt Hà Nội


Độ cổ xa, Babylon hay từ các nhà buôn Hy Lạp và đã đợc chuyển giao qua nhiều
thế kỷ.
Năm 1237, một chỉ dụ của cha Gregoire VI cấm việc cho vay nặng lãi chính
là đạo luật hà khắc của giáo hội đã tớc đoạt đi sự đảm bảo an toàn về tài chính
của những ngời tham gia buôn bán bằng đờng biển. Không đợc tiến hành việc
cho vay đối với các cuộc phiêu lớn ngời ta nghĩ đến việc thiết lập một hợp
đồng mua bán trong đó ngời vận chuyển sẽ phải mua hàng hoá và trả giá trong trờng hợp tàu, hàng không tới bến an toàn. Đây chính là hình thức sơ khai của hợp
đồng bảo hiểm.
Đến thế kỷ 14 thì bảo hiểm hàng hải chính thức xuất hiện, đầu tiên là ở
Genois, Florenxo và Flande. Các hợp đồng bảo hiểm xuất hiện, theo đó nhà bảo
hiểm cam kết sẽ bồi thờng những thiệt hại về tài sản trong suốt hành trình, bù lại
họ đợc nhận đợc một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.
Năm 1336 ở Gene, Uỷ ban BETHUNE, thiết lập phòng bảo hiểm. ở Bồ Đào
Nha, một chỉ dụ của vua Ferdinand, vào nửa thế kỷ sau của thế kỷ14 thiết lập bảo
hiểm tơng hỗ bắt buộc đối với các chủ tàu 500 tấn trở lên. Hợp đồng bảo hiểm cổ
3


xa nhất ngời ta tìm thấy ghi ngày 22/4/1329 hiện còn lu giữ tại Florenxo. Tiếp
theo đó, sự phát hiện ra ấn Độ Dơng và việc tìm ra Châu Mỹ lại càng thúc đẩy sự
phát triển của Bảo hiểm hàng hải vì giờ đây việc thông thơng giao lu buôn bán
giữa các quốc gia, giữa các Châu lục đang đợc mở rộng mạnh mẽ.
Ngời ta đã tìm thấy các văn bản cổ xa chứng tỏ sự ra đời và phát triển của
Bảo hiểm hàng hải nh:
- Các sắc lệnh Barcelona 24/10/1345, đợc hoàn chỉnh và sửa đổi nhiều lần
vào các năm 1436, 1458, 1414.
- Sắc lệnh của Phillipe de Burgogne năm 1558.
- Sắc lệnh Phần Lan 1536 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá.
Cùng vào thời kỳ đó, công trình nghiên cứu Chỉ dẫn trên biển của nhà
buôn Roen xuất bản thế kỷ 15 là một trong những công trình điển hình nghiên

những năm gần đây, thế giới phát triển theo xu hớng khu vực hoá và toàn cầu
hoá. Thơng mại quốc tế ra đời và phát triển nh một đòi hỏi tất yếu, hàng hoá
buôn bán giữa các quốc gia là thực sự cần thiết và ngày càng đợc mở rộng cả về
chủng loại và số lợng. Vận tải đa phơng thức hình thành trong đó vận tải biển là
một trong những khâu vận tải chủ chốt. Vấn đề đảm bảo an toàn cho tàu, con ngời và hàng hoá chuyên chở trên nó trở thành vấn đề quan trọng hàng đầu.

2. Đặc điểm của phơng thức vận tải biển.
Từ lâu con ngời đã biết lợi dụng bề mặt các đại dơng làm các tuyến đờng
giao thông để chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa các quốc gia với nhau.
Chính vì vậy mà vận tải biển là một phơng thức vận tải hiện đại trong hệ thống
vận tải quốc tế. Vận chuyển theo phơng thức vận tải biển có thể phát huy đợc đợc
nhiều lợi thế hơn nhng đồng thời cũng phải đối mặt với không ít nguy cơ rủi ro
luôn luôn rình rập.
Ưu điểm
* Các tuyến vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đờng giao thông tự
nhiên (trừ việc xây dựng các hải cảng, kênh đào quốc tế...) do đó không đòi hỏi
phải đầu t nhiều vào việc xây dựng và bảo quản các tuyến đờng vận tải biển.
Chính vì thế mà giá thành vận tải thấp hơn so với các phơng thức vận tải khác.
* Năng lực chuyên chở của vận tải đờng biển rất lớn, không bị hạn chế bởi
phơng tiện vận tải nh các phơng thức vận tải khác. Trên cùng một tuyến đờng
biển có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
5


Trọng tải của tàu biển cũng vậy. Mặt khác, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật nên
trọng tải trung bình của các nhóm tàu không ngừng tăng lên. Cơ chế quản lý
trong ngành vận tải biển hoàn thiện hơn càng làm tăng hiệu quả kinh tế của phơng thức vận chuyển đờng biển.
Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có những nhợc điểm mà các nhà thơng mại
quốc tế không thể không quan tâm.
Nhợc điểm

một ngày có một tàu trọng tải 500 GRT bị đắm, xác suất 0,5%/năm. Trớc những
đe dọa về nguy cơ tổn thất nh vậy, các nhà bảo hiểm chính là ngời hỗ trợ tài
chính và bảo đảm cho việc kinh doanh của các doanh nghiệp đợc duy trì liên tục.
Trên biển khơi, khi đã xảy ra tai nạn, việc cứu hộ thoát hiểm là việc rất khó
khăn và có hiệu quả thấp. Ngời ta tìm đến các nhà bảo hiểm để đợc trang bị
những kỹ thuật đề phòng và những chỉ dẫn khi phải đối mặt trực tiếp với rủi ro.
Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra, chính các nhà bảo hiểm lại bắt
tay vào công cuộc tìm kiếm những phơng án tối u nhất cho việc đề phòng tổn
thất. Các hớng dẫn chỉ đờng, các tuyến đờng biển đợc nâng cấp, các công trình vì
sự an toàn đờng biển... chính là các biện pháp hữu hiệu trong đề phòng hạn chế
tổn thất. Lợi ích của từng cá nhân, từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lại lợi
ích cho cả xã hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế mà đợc tối thiểu hoá.
Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho các tổn thất do thiên tai gây ra, bảo
hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu biển nói riêng còn bảo vệ an toàn
cho hành trình của các con tàu trớc nguy cơ đe dọa của chính con ngời. Số trờng
hợp tàu biển bị mất tích hoặc bị tấn công bởi bọn cớp biển trong thời gian qua
đặc biệt là những năm cuối thế kỷ 20 ngày càng gia tăng. Theo thống kê, số tàu
bị tấn công từ năm 1991 đến 1999 là 1556 vụ trong đó:

Bảng 1: Số lợng tàu bị cớp biển tấn công (1991-1999)
Năm

1991

1992

1993

1994



285

(Nguồn: Tạp chí bảo hiểm số 4/2000)
Qua đó ta có thể thấy đợc trong mấy năm trở lại đây, từ năm 1995, số vụ cớp
biển hàng năm tăng mạnh và liên tục. Cho đến năm 1999, con số này là 285 vụ.
Những con số thống kê này minh chứng rằng rủi ro cớp biển đang thực sự là một
hiểm hoạ lớn.
Không chỉ có thế, những đe dọa về hiểm hoạ ô nhiễm môi trờng do đắm tàu
gây ra đang là vấn đề làm đau đầu các nhà chức trách. Liên minh Châu Âu dự
định áp dụng các biện pháp an toàn hàng hải tăng cờng vào đầu năm 2002. Việc
này đợc đa ra sau vụ tàu chở dầu ERIKA bị đắm ngoài khơi vùng biển Atlantic nớc Pháp. Tất nhiên để thực hiện đợc cần phải có sự tham gia của các nhà bảo
hiểm thân tàu biển, và nh một điều tất yếu, mức phí bảo hiểm vì thế mà sẽ tăng
cao hơn trớc.
Ngoài ra, những tuyến đờng biển thông suốt, những chuyến tàu cập bến an
toàn, những lô hàng giao đúng hẹn, đảm bảo chất lợng... đã góp phần thắt chặt
tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lu buôn bán toàn cầu. Đây
chính là vai trò mang ý nghĩa chính trị ngoại giao; Những con ngời đợc đảm bảo
về tính mạng và sức khoẻ, những kiện hàng viện trợ từ các nơi trên thế giới đợc
vận chuyển và cập bến kịp thời... đó chính là ý nghĩa xã hội cao cả của bảo hiểm
thân tàu biển.
II. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển

1. Các loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu ngời bảo hiểm chỉ
nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ chính: Chìm đắm, Mắc cạn, Cháy, Đâm va.
Cùng với sự phát triển của thơng mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát
sinh. Để thu hút khách hàng, ngời bảo hiểm ngày càng nhận bảo hiểm thêm cho
nhiều rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn đợc chia thành các nhóm chính sau:
1.1 Nhóm rủi ro chính

thiên tai, do sơ suất của con ngời không phải là ngời đợc bảo hiểm, do buộc phải

9


thiêu huỷ để tránh địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh. Nếu cháy tự phát do nội
tỳ hàng hoá mà ngời bảo hiểm chứng minh đợc là do quá trình bốc xếp hàng hoá
lên tàu không thích hợp thì họ có quyền từ chối bồi thờng. Cháy lây lan sang các
hàng hoá khác hay hàng bị hỏng do bơm nớc chữa cháy thì những tổn thất này
vẫn thuộc trách nhiệm đợc bảo hiểm.
Đâm va
Là hiện tợng phơng tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển động
hay cố định. Đâm va giữa tàu với tàu đợc mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, xà lan,
cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dới biển, mỏ neo và
thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn đợc mở rộng đâm va với vật thể khác nh
tảng băng trôi, đá ngầm, cầu các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc
sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo...
1.2 Rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm
Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm
hàng hải, bao gồm 4 rủi ro sau:
* Hành vi phi pháp của thuyền trởng và thuỷ thủ đoàn là những ngời không
đồng sở hữu với chủ tàu hay chủ hàng đối với con tàu hoặc hàng hoá chuyên chở.
Hành vi phạm pháp bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt, những hành động
phạm pháp hay cố ý của thuyền trởng hay thuỷ thủ, những ngời phục vụ tàu gây
ra đối với con tàu và hàng hoá. Những hành vi phi pháp bao gồm buôn lậu, lái tàu
lệch hớng, làm chậm chễ hành trình, làm đắm tàu, bơm nớc làm hỏng hàng, vứt
hàng xuống biển, tự ý phá luật lệ hải quan, phá bao vây... Những sai lầm về cách
xét đoán, cách giải quyết vấn đề hay bất cẩn không là hành vi phi pháp. Nếu
thuyền trởng hay thủ thuỷ đoàn làm theo lệnh của chủ tàu hay chủ hàng thì
những hành vi này không gọi là phi pháp. Trong trờng hợp thuyền trởng hay thuỷ

trình và phải đợc thực hiện tuần tự: hàng trên boong, hàng gần nơi bị cháy vứt trớc. Khi con tàu mắc cạn thuyền trởng ra lệnh vứt bớt hàng hoá cho nhẹ bớt tàu để
làm tàu nổi lên. Tàu bị bão làm cho nghiêng, thuyền trởng ra lệnh cho vứt bớt
một số hàng hoá để tàu lấy lại thăng bằng để tiếp tục cuộc hành trình. Những trờng hợp vứt hàng xuống biển nh vậy đợc nhà bảo hiểm bồi thờng. Vứt xuống
biển vì lý do chính đáng thì không cần phải có lệnh của thuyền trởng. Hành động
vứt hàng xuống biển đợc bồi thờng không phụ thuộc vào kết quả xem xét, phân

11


xử có thuộc tính chất của tổn thất chung hay không. Hàng bị nớc cuốn trôi, sóng
gió làm cho lăn xuống biển, đứt dây chằng buộc lăn xuống biển cũng đợc coi là
hàng vứt xuống biển. Tuy nhiên nhà bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thờng về những trờng hợp vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay do tính chất của hàng
hoá.
* Mất cắp, giao thiếu hàng
Mất cắp chỉ sự mất nguyên kiện hàng hoặc hàng hoá bên trong bao bì có dấu
vết cậy phá. Nó chỉ một hành động ăn cắp có tính chất bí mật.
Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng tức là toàn bộ kiện hàng không giao
tại cảng đến và không có sự giải thích về nguyên nhân. Giao thiếu hàng có thể do
sơ suất, lầm lẫn giữa chủ hàng và ngời vận tải trong khi giao nhận. Muốn bồi thờng chủ hàng phải chứng minh trên bộ chứng từ hợp lệ chỉ ra: Số hàng thiếu trên
đã đợc xếp lên phơng tiện chuyên chở trớc khi khởi hành. Hàng thiếu do tổn thất
thơng mại, hao hụt tự nhiên, do bao bì rách vỡ kém phẩm chất không chịu đợc
trong quá trình vận chuyển thì không thuộc rủi ro này.
* Rủi ro cớp biển
Tổn thất do hành động cớp biển là sự mở rộng qui mô của mất cắp giao
thiếu hàng.
Với mỗi con tàu bị mất tích đã để lại đằng sau nó những cuộc tìm kiếm vô
vọng. Không ai biết đợc những con tàu đó hiện ở đâu, bọn cớp đã làm gì với con
tàu và số phận của các thuỷ thủ đoàn cũng nh hàng hoá trên tàu ra sao. Một ví dụ
điển hình đó là vụ mất tích tàu Cheung Sun: Toàn bộ thủ thuỷ đoàn gồm 23 ngời
bị bọn cớp biển trói lại, bịp mắt và đánh đập cho đến chết rồi ném xác xuống

- Bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn hay bất kỳ một thứ vũ khí chiến tranh nào
khác.
Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh đợc giới hạn trong phạm vi trên mặt
nớc. Có nghĩa là trách nhiệm bảo hiểm có hiệu lực từ khi bắt đầu xếp hàng lên
tàu cho đến khi lô hàng cuối cùng rời tàu. Nếu hàng để chuyển tải thì hiệu lực đợc kéo dài thêm 15 ngày kể từ ngày bắt đầu dỡ hàng để chuyển tải. Những tổn
thất đợc bảo hiểm phải là hậu quả trực tiếp của chiến tranh.

13


Rủi ro đình công
Những h hỏng của tàu và hàng hoá sẽ đợc bảo hiểm nếu nguyên nhân trực
tiếp gây ra bởi những ngời đình công, công nhân bị cấm xởng, những ngời tham
gia gây rối loạn lao động, phá rối trật tự trị an hay bạo động, những kẻ khủng bố
hành động vì lý do chính trị. Đình công còn bao gồm lý do không đủ, không có
ngời lao động hay lao động bị kiềm chế trong các cuộc đình công cấm xởng. Rối
loạn, bạo động hay biến động dân chúng, những hành động ác ý của ngời lao
động vì mục đích kinh tế.
Thời gian hiệu lực của bảo hiểm đình công là 30 ngày sau khi dỡ lô hàng
cuối cùng ra khỏi phơng tiện chuyên chở, hoặc nếu cha hết thời hạn này mà hàng
đã đợc đa đến cho ngời mua.

2. Các loại tổn thất
2.1 Tổn thất bộ phận
Tổn thất bộ phận là sự mất mát hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của tài
sản nhng cha ở mức độ hoàn toàn. Đối với tàu biển, tổn thất bộ phận dới dạng bị
giảm giá trị, giá trị sử dụng dẫn đến phải sửa chữa hoặc thay thế các bộ phận của
thân tàu.
2.2 Tổn thất toàn bộ
Tổn thất toàn bộ là tình trạng tài sản bị tiêu huỷ hoàn toàn không còn khả

không cần gửi thông báo từ bỏ.
2.3 Tổn thất riêng
Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho riêng quyền lợi của một
trong số rất nhiều chủ sở hữu trong cuộc hành trình do những rủi ro đợc bảo hiểm
gây ra.
Tổn thất riêng đợc phân biệt với tổn thất do căn cứ vào hai điều kiện sau:
- Xem xét quyền lợi đợc bảo hiểm: tổn thất chỉ liên quan đến từng quyền lợi
bảo hiểm riêng biệt.
- Nguyên nhân gây ra tổn thất là thiên tai, tai nạn bất ngờ thuộc rủi ro đợc
bảo hiểm.
Nh vậy, tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận. Bảo
15


hiểm không chỉ bồi thờng tổn thất riêng thuộc rủi ro bảo hiểm mà còn bồi thờng
các chi phí hợp lý phát sinh của vụ tổn thất riêng (chi phí tổn thất riêng).
Trong bảo hiểm thân tàu, tổn thất riêng biểu hiện dạng: chi phí đã sửa chữa
tàu và Chi phí cha sửa chữa tàu mà chúng ta sẽ nghiên cứu trong phần Các loại
chi phí.
2.4. Tổn thất chung
Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc là hậu quả trực tiếp của hành động
tổn thất chung của thuyền trởng vào lúc nguy hiểm nhằm mục đích bảo vệ an
toàn chung cho cả hành trình. Ngời bảo hiểm có trách nhiệm cả về sự hy sinh tổn
thất chung đối với một phần hay toàn bộ tài sản đợc bảo hiểm và cả về sự đóng
góp tổn thất chung mà ngời đợc bảo hiểm có thể phải đóng góp cho hàng hoá của
họ, bao gồm mọi chi phí tổn thất chung cho chuyến đi. Để xác định tổn thất
chung ngời ta căn cứ vào 4 nguyên tắc York - Antwerp.
Thứ nhất Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh
phải ở điều kiện bất thờng.
- Tai họa đe dọa phải mang tính cấp bách, hành động hy sinh tổn thất chung

và họ thông báo cho các chủ hàng biết. Chủ hàng muốn nhận đợc hàng phải ký
quĩ đóng góp tổn thất chung hoặc làm bản cam kết. Chủ tàu sẽ chỉ định ngời có
đầy đủ khả năng tính toán phân bổ tổn thất chung. Nếu chủ tàu tuyên bố từ bỏ
hành trình vì tổn thất toàn bộ thì cũng không có quyền bỏ mặc hàng hóa cha bị h
hại trong hành trình. Có nghĩa là họ phải có trách nhiệm chuyển tải, cứu trợ hàng
hoá để gửi hàng về đến bến cuối cùng ghi trên vận đơn an toàn.

Có bảng so sánh tổn thất chung và tổn thất riêng nh sau:
Bảng 2: So sánh tổn thất chung và tổn thất riêng
Mục so sánh
1. Tính chất

Tổn thất chung

Tổn thất riêng

Hy sinh

Ngẫu nhiên

17


2. Nguyên nhân
3. Hậu quả

Hành động cố ý

Thiên tai, tai nạn


kiện lấy mới thay cũ trừ đi tỷ lệ khấu hao. Theo tập quán, ngời bảo hiểm qui ớc
tỷ lệ khấu hao là 1/6 hay 1/3 giá trị bộ phận cũ đợc thay mới tuỳ theo thời gian sử

18


dụng (trừ các bộ phận sau: Neo tàu, lát đáy tàu, chi phí gò uốn, vật kiến trúc, vật
dùng bằng thép, chi phí hàn cắt, gọt, tháo lắp, đục... không tính khấu hao).
Chi phí cha sửa chữa tàu
Có những tổn thất h hại gây ra đối với con tàu nhng không làm ảnh hởng
đến hành trình và quá trình kinh doanh của tàu (cha cần sửa chữa ngay mà vẫn đủ
khả năng đi biển). Chi phí sửa chữa là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân
tàu, máy móc, trang thiết bị do việc h hỏng cha sửa chữa gây ra với điều kiện:
Trong thời hạn bảo hiểm cha sửa chữa, kết thúc thời hạn hiệu lực của bảo
hiểm, ngời đợc bảo hiểm phải đòi bồi thờng chi phí này.
H hỏng sửa chữa nhng chủ tàu quyết định bán con tàu thì không bồi thờng
chi phí dự tính hợp lý cho việc sửa chữa này và không chịu sự giảm giá trị thơng
mại của con tàu.
Đợc bồi thờng giá trị giảm giá con tàu khi bán đi mà số tiền giảm giá không
vợt số tiền dự toán hợp lý sửa chữa con tàu bị tổn thất thuộc rủi ro đợc bảo hiểm.
3.2 Chi phí tổn thất chung
Trong khi gặp tổn thất có sự hy sinh vì mục đích hạn chế bớt tổn thất và vì
sự an toàn chung, sự hy sinh nếu phát sinh chi phí. Tuy nhiên, có rất nhiều tranh
cãi xung quanh các chi phí này thuộc tổn thất chung hay tổn thất riêng nh:
Chi phí cứu nạn bao gồm cứu nạn tự nguyện hay cứu nạn theo hợp đồng.
Đây là tiền công trả cho ngời cứu nạn đã bỏ công sức, kỹ thuật, vật t... để cứu tài
sản đang bị đe dọa tổn thất bởi các thiệt hại tiếp theo.
Tiền công trả thêm cho ngời cứu nạn.
Chi phí tại bến lánh nạn không phải là bến cuối cùng: chi phí lai dắt hoa
tiêu, cảng phí, dỡ hàng, thuê kho bãi, xếp hàng lên tàu hoặc chuyển sang tàu

Thực chất ngời bảo hiểm chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp
bảo hiểm là doanh nghiệp đợc thành lập nhằm thực hiện các hoạt động kinh
doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm.
Trong bảo hiểm thân tàu biển, các công ty bảo hiểm có trách nhiệm phải bồi
20


thờng tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trờng hợp có tổn thất xảy ra cho chủ
tàu (ngời đợc bảo hiểm). Quyền lợi mà ngời bảo hiểm đợc hởng chính là mức phí
mà họ thu đợc.
4.2 Ngời đợc bảo hiểm - Ngời tham gia bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản vì vậy mà ngời chủ sở
hữu con tàu là ngời tham gia bảo hiểm và đồng thời là ngời đợc bảo hiểm.
Ngời tham gia bảo hiểm - ngời đợc bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể là chủ
hàng, có thể là thuyền trởng (nếu thuyền trởng cũng có quyền sở hữu con tàu), có
thể là ngời thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc là
một doanh nghiệp.

5. Đối tợng bảo hiểm - Số tiền bảo hiểm - Giá trị bảo hiểm
5.1 Đối tợng bảo hiểm
Đối tợng bảo hiểm chính là tàu biển. Tàu biển bao gồm tàu lớn, nhỏ, xà lan,
thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo, cần cẩu nổi. Đối tợng
bảo hiểm thân tàu biển bao gồm toàn bộ con tàu: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị
trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Nh vậy thực chất bảo
hiểm tàu biển là bảo hiểm giá trị con tàu đó.
Ưu điểm của tàu biển chính là khả năng vận chuyển lớn, không tốn nhiều
chi phí mở đờng, khối lợng chuyên chở khổng lồ, giá thành hạ. Nhng nhợc điểm
của nó là hình khối lớn, hành trình thờng kéo dài... nên khả năng gặp rủi ro cao.
Đặc tính của tàu biển là hoạt động độc lập, lại trên mặt biển vì vậy mà việc cứu
hộ mỗi khi có tai nạn xảy ra dù là đã rất nỗ lực nhng kết quả vẫn không nh mong

hiểm. Đó là các rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là
rủi ro loại trừ. Bao gồm các rủi ro sau:
Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu đơc bảo hiểm nếu
không vì các trờng hợp sau:
- Đợc phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng.
- Xảy ra trong trờng hợp thuỷ thủ đoàn không kiểm soát, khống chế đợc (bão,
gió...).
22


- Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện đảm bảo cho tàu đủ khả năng đi biển.
- Để cứu ngời hay tàu khác đang thực sự gặp nguy hiểm.
- Do hành vi phi pháp của thuyền trởng hay thủy thủ đoàn.
Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu
Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy ra vào cảng biển có lai dắt bắt buộc theo luật lệ
hoặc lai dắt trong cứu nạn đợc bảo hiểm.
Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Chuyên chở hàng cấm.
Nếu hợp đồng bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro, bảo hiểm chịu
trách nhiệm với các loại tổn thất và chi phí sau:
- Tổn thất toàn bộ thực tế và ớc tính.
- Tổn thất bộ phận trong các trờng hợp: Do hành động tổn thất chung gây ra,
thuộc tổn thất riêng vì cứu hoả và điều tra khi cứu nạn hoặc thuộc tổn thất riêng
vì một số rủi ro tai nạn khác.
- Chi phí đóng góp tổn thất chung
- Chi phí cứu nạn
- Chi phí tố tụng đề phòng hạn chế tổn thất

7. Điều kiện bảo hiểm thân tàu
Khi tham gia bảo hiểm, các chủ tàu thờng chọn những điều kiện bảo hiểm
thích hợp với mình, nghĩa là bảo hiểm những rủi ro hay gặp phải hoặc lựa chọn

điều kiện bảo hiểm tổn thất bộ phận của tàu hy sinh ví hành động tổn thất chung
nhng chỉ giới hạn trong một số bộ phận nhất định của tàu.
7.4. Điều kiện bảo hiểm Mọi rủi ro (ITC)
Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD và FPA đã bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm
mọi rủi ro còn bảo hiểm thêm:
24


Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài những bộ
phận nhất định đã kể trên.
Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ
gây ra.
Ta có bảng tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm nh sau:
Bảng 3: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm
TLO
FOD
Phạm vi bảo hiểm
1. Tổn thất toàn bộ thực tế
+
+

FPA

ITC

+

+

2. Tổn thất toàn bộ ớc tính


-

+

+

+

6. Chi phí đóng góp vào tổn thất chung
7. Tổn thất bộ phận do hành động tổn thất chung
và hạn chế trong một số bộ phận nhất định
8. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn

-

+

+

+

-

-

+

+


TLO Total Loss Only
FOD Free of Damage (absolutely)
FPA Free from Paticular (absolutely)
ITC

Institute Time Clause

8. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là số tiền mà ngời tham gia bảo hiểm phải nộp cho ngời bảo
hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí.
Phí bảo hiểm thân tàu gồm:

25