BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

§2.3. CÁC VÍ DỤ TÍNH TOÁN
- Ví dụ tính toán đánh giá cầu BTCT thường.
- Ví dụ tính toán đánh giá cầu BTCT DUL giản đơn.
- Ví dụ tính toán đánh giá cầu BTCT DUL thi công theo phương pháp đúc hẫng.
- Ví dụ tính toán cầu dầm thép liên hợp với bản BTCT.

44


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

- Tải trọng cắm biển thực tế là số trong bảng được quy tròn đến Tấn hoặc theo đơn
vị quản lý.
- Ở Hoa Kỳ đơn vị kiểm định tính toán tải trọng cắm biển cho từng cầu. Do cơ quan
quản lý căn cứ vào tình hình khai thác, khả năng sửa chữa để quyêt định các cầu cần
sửa chũa và cắm biển tải trọng cầu cho từng tuyến hoặc đoạn tuyến.
2.2.2.3. Đánh giá tải trọng cấp phép:
- Ở Hoa Kỳ chỉ cho phép đánh giá tải trọng cấp phép với các cầu khi đánh giá theo
HL93 và đánh giá tải trọng hợp pháp có hệ số đánh giá RF ≥ 1, nghĩa là không cho phép
vượt tải với các cầu khi đánh giá tải trọng hợp pháp có hệ số đánh giá RF < 1.
- Ở Việt Nam hiện tại chỉ có xe siêu trường, siêu trọng mới xin cấp phép và giấy
phép thường cấp cho một chuyến đi hoặc một số chuyến đi trên những tuyến nhất định.
- Đơn vị xin cấp phép phải có đơn xin cấp phép theo mẫu cho sẵn trong phụ lục của
thông tư 07 / 2010 / TT – BGTVT, ở đó đơn xin cấp phép phải cung cấp đầy đủ các
thông tin như các nơi và các đoạn đường phải đi, thời gian đi, cấu hình xe, tải trọng trục
xe, tải trọng tổng cộng, ...
- Căn cứ vào tải trọng của xe xin cấp phép phải tiến hành tính toán hệ số đánh giá

Đánh giá cấp phép

RF < 1
Đánh giá HL93
cấp OR

RF ≥ 1

RF < 1
Đánh giá xe [ 3 ]
[ 3 – S2 ], [ 3 – 3 ]

RF ≥ 1

Tính TT cắm biển.
Đánh giá cấp phép

RF < 1
Dừng khai thác

_

RF > 0,3
+
Tính TT cắm biển.
Không cấp phép

- Theo các công thức từ (1) đến (5) tính toán được tải trọng cắm biển như bảng 11
RF
0,3

9,33
10,37
9,72
14,00
15,55
12,96
18,66
20,74
16,20
23,33
25,92
19,44
28,00
31,11
22,68
32,66
36,29
24,95
35,93
39,92
27,22
39,19
43,58
29,48
42,46
45
31,75
45,72
45
34

Dừng khai thác

_

RF > 0,3
+
Tính toán cắm biển.
Không đánh giá cấp
phép

Không cắm biển.
Cho phép đánh giá
cấp phép

41


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

- Nếu RF ≥ 1, ở Hoa Kỳ là không cần cắm biển hạn chế tải trọng, tuy nhiên ở Việt
Nam vẫn tính toán cấm biển tải trọng theo công thức đánh giá theo tấn hoặc kN của
AASHTO2011.
RT = RF.W

(1)

Trong đó:
+ RT: tải trọng có thể khai thác tính theo tấn hoặc kN.
+ RF: hệ số đánh giá.


RT nếu RT ≤ 45T
45T nếu RT ≥ 45T ( 4 )

- Sau khi xác định tải trọng cắm biển thì dừng tính toán và cho phép đánh giá cấp
phép khi có đơn xin cấp phép.
- Nếu RF < 1, cả ở Hoa Kỳ và Việt Nam đều tính toán tải trọng cắm biển theo công
thức:
A

W
(RF  0, 3)
0, 7

(5)

- Công thức này được thiết lập trên cơ sở khi RF ≤ 0,3 thì dừng khai thác để làm
cầu mới hoặc sửa chữa tăng cường và khi RF = 1 thì tải trọng cắm biển bằng tải trọng
đánh giá.
- Trường hợp RF < 1 thì không cho phép đánh giá cấp phép; Hoa kỳ (sơ đồ 1) có
khác với sơ đồ đánh giá của Việt Nam (sơ đồ 2).

40


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

Các tải trọng giới hạn do Tổng cục ĐBVN cung cấp, ở đây có vấn đề cần xem xet
thêm vì sao xe [3-3] có tải trọng giới hạn là 45 tấn, trong khi xe [3-S2] lại có tải trọng

được với HL93 ở cấp OR và tất nhiên cả ở cấp IR.
2.2.2.2. Đánh giá tải trọng hợp pháp:
- Đánh giá tải trọng hợp pháp là đánh giá lần lược cho từng xe [3], [3–S2], [3–3],
đây là cấp đánh giá thứ hai.

39


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

§2.2. TÍNH TOÁN CẮM BIỂN TẢI TRỌNG THEO
QCVN41:2012/BGTVT
2.2.1. CĂN CỨ TÍNH TOÁN:
- Trong QCVN41:2012/BGTVT phần có biển số 505b “Loại xe hạn chế qua cầu”
trong đó có 3 loại xe: xe thân liền, xe sơ mi rơ mooc và xe thân liền kéo rơ mooc.
- Quy chuẩn cũng có biển 505c “tải trọng trục hạn chế qua cầu” trong đó có 3 trục:
trục đơn trục kép và trục ba.
- Hiện tại Tổng cục ĐBVN thống nhất chưa cắm biển tải trọng trục mà chỉ cắm biển
trải trọng xe 505b.
- Trước đây không cắm được biển tải trọng này vì trong Quy chuẩn không quy định
cấu hình (số lượng trục, khoảng cách trục, khoảng cách tim bánh theo chiều ngang, ...)
và tải trọng trục xe. Đến nay khi có công văn số 8291/BGTVT-KHCN và thông báo số
1099/TB-BGTVT chúng tôi hiểu và đã được chấp thuận của Tổng cục ĐBVN là trong
khi chờ đợi công bố xe đại diện của Việt Nam lấy cấu hình và tại trọng trục của:
+ Xe[3] tính cho xe thân liền (xe đầu tiên trên biển 505b).
+ Xe [3-S2] tính cho xe sơ mi rơ mooc (xe thứ 2 trên biển 505b).
+ Xe [3-3] tính cho xe rơ mooc (xe thứ 3 trên biển 505b).
- Các công thức tính toán, hệ số các tải trạng thái giới hạn, ... lấy theo bản tiếng Anh
“The manual for Bridge evaluation” như vậy hệ số xung kích là 1,33 chứ không phải

hướng dẫn sử dụng tiêu chuẩn The manual for Bridge evaluation của AASHTO phiên
bản 2011” chúng ta đã và đang áp dụng sổ tay nào vào trong đánh giá tải trọng khai
thác cầu đường bộ. Cho đến nay hầu hết các cầu trên quốc lộ và một số ít cầu trên tỉnh
lộ đã được cắm biển tải trọng theo QCVN41:2012/BGTVT mà cơ sở để tính toán tải
trọng để cắm biển là sổ tay AASHTO 2011.
- Chúng tôi cũng được biết “Tiêu chuẩn đánh giá tải trọng khai thác các công trình
cầu đường bộ” cũng được biên soạn dựa chủ yếu vào sổ tay AASTO 2011 và bổ sung
thêm các quy định cho phù hợp với thực trang giao thông ở Việt Nam.

37


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI
RF 

RF 

R n  (1,3D  s)
1,30L(1  I)

0,9f y*  (Fd  Fp  Fs )
F1

Trong đó:
+ RF – Hệ số đánh giá.
+ f’c – Cường độ chịu nén của BT.
+ 0, 6 f 'c –Cường độ chịu kéo cho phép của B, có thể dùng 0,3 f 'c cũng có thể
lấy là 0.
+ Fd– Ứng suất do tĩnh tải không kể hệ số.

ứng suất cho phép không vượt quá 0.9 giới hạn chảy rong cáp dự ứng lực gần thớ chịu
kéo ngoài cùng nhất.
- Các phương trinh đánh giá:
+ Lực kéo trong BT:
RF 

0, 6 f c'  (Fd  Fp  Fs )
F1

+ Lực nén trong BT:
RF 

0, 6f c'  (Fd  Fp  Fs )
F1

+ Lực nén trong BT:
RF 

0, 4f c'  0,5(Fd  Fp  Fs )
F1

+ Lực kéo trong cáp DƯL:
RF 

0,8f y*  (Fd  Fp  Fs )
F1

+ Cường độ chịu uốn và cắt:
RF 


phép OR.
- Các trường hợp không có trong bảng ứng suất cho phép được quyết định bởi kỹ sư
đánh giá dựa vào kết quả hiện trường và/hoặc thực nghiệm vật liệu.
- Ở Hoa kỳ để có ứng suất cho phép có thể:
+ Lấy trọng hồ sơ thiết kế.
+ Tiến hành thí nghiệm để xác định giới hạn chảy.
+ Tra bảng theo “ngày xây dựng”.
- Với bộ phận chịu nén, chiều dài có hiệu KL có thể xác đinh theo tiêu chuẩn thiết
kế AASTHO hoặc lấy như sau:
+ KL=75% chiều dài thực khi liên kết ở hai đầu là đinh tán.
+ KL=87,5% chiều dài thực khi liên kết ở hai đầu là chốt.
- Theo phương pháp hệ số tải trọng:
- Kết cấu thép:

34


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

§1.8. ĐÁNH GIÁ CẦU THEO HỆ SỐ TẢI TRỌNG VÀ ỨNG
SUẤT CHO PHÉP
1.8.1. KHÁI NIỆM:
- Đánh giá cầu theo ứng suất cho phép là tiêu chuẩn truyền thống để tạo ra tính an
toàn cho kết cấu. Các tải trọng thực tế sinh ra ứng suất bất lợi nhất trong bộ phân xét và
ứng suất này không được vượt quá ứng suất cho phép. Ứng suất cho phép xác định
bằng tỷ số giữa giới hạn của vật liệu và một hệ số an toàn chung.
- Đánh giá theo hệ số tải trọng dựa trên việc phân tích kết cấu chịu tác dụng đồng
thời của nhiều tải trọng, mỗi tải trọng có một hệ số tải trọng phản ánh tính bất định vốn
có trong việc tính toán tải trọng.Việc đánh giá được xác định để hiệu ứng của các tải

BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

1.7.6. CÁC BỘ PHẬN CHỊU KÉO:
- Các bộ phận và mối nối chịu kéo dọc trục theo chảy ở mặt cắt nguyên và đứt gãy
ở mặt cắt thực.
1.7.7. BỘ PHẬN CHỊU NÉN KHÔNG LIÊN HỢP:
- Kiểm tra tỷ lệ giới hạn giữa chiều rộng và chiều dày theo công thức ở phần 2.7.5
- Nếu tỷ lệ độ mảnh đảm bảo sức kháng cắt danh định được tính theo:
  2, 25 thì Pn  0, 66 .Fy .A s
0,88.Fy .A s
  2, 25 thì Pn 


Trong đó:
As: Diện tích nguyên của mặt cắt ngang.
Fy: Giới hạn chảy nhỏ nhất.

 K.l  Fy

.
 rs .  E
K: Hệ số chiều dài hiệu dụng.
l: Chiều dài không giằng.
rs: Bán kính quán tính.
1.7.8. DẦM CHỮ I CHỊU UỐN:
- Sức kháng uốn danh định xác định theo 6.10.4.2 trong tiêu chuẩn FRLD, chẳng
hạn mặt cắt đặc chắc.

Mn  MP

- Sự ăn mòn cục bộ: Sự ăn mòn cục bộ của kết cấu chịu nén có thể:
+ Ăn mòn ở đầu bộ phận bị ngăm có thể làm cho điều kiện liên kết ở đầu bộ phận
thay đổi ảnh hưởng đến hệ số liên kết hai đầu.
+ Thay đổi momen quán tính đối với trục, do tiết diện bị ăn mòn momen quán
tính sẽ nhỏ đi.
+ Khi ăn mòn lệch có thể dẫn đến tải trọng tác dụng lệch tâm. Đánh giá độ lệch
ec
tâm thông qua tỷ số 2 , trong đó e là độ lệch tâm do ăn mòn gây ra, c là khoảng cách
r
từ trục trung hòa đến thớ chịu kéo ngoài cùng của tiết diện ban đầu, r bán kính quán
tính của tiết diện ban đầu. Nếu tỷ số trên nhỏ hơn 0,25 có thể bỏ qua hiệu ứng lệch tâm.
- Các bộ phận chịu uốn có tiết diện giảm yếu:
- Sự ăn mòn đều:
+ Do tiết diện bị giảm yếu nên sức kháng uốn bị suy giảm. Ngoài ra ổn định tổng
thể và ổn định cục bộ bị ảnh hưởng do bản cánh chịu nén bị ăn mòn. Sức kháng cắt của
mặt cắt tất nhiên cũng bị ảnh hưởng. Nói tóm lại cần phải kiểm toán như một dầm mới
với tiết diện thực sau ăn mòn.
- Ăn mòn cục bộ:
+ Ăn mòn cục bộ không lớn lắm tại các mặt cắt không gần gối hoặc tải trọng tập
trung có thể bỏ qua. Các hư hỏng khác phải được đánh giá và tính toán chi tiết.

31


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

1.7.4. CÁC TRẠNG THÁI GIỚI HẠN:
1.7.4.1. Đánh giá tải trọng thiết kế:
- Đối với đánh giá tải trọng thiết kế trạng thái giới hạn cường độ I và sử dụng II (độ

diện thực là trạng thái giới hạn khống chế. Sự lệch tâm và tập trung ứng suất có thể bỏ
qua khi lệch tâm không lớn còn khi lệch tâm lớn thì phải xem là bài toán kéo đồng thời
uốn.
30


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

§1.7. ĐÁNH GIÁ CẦU THÉP
1.7.1. PHẠM VI ÁP DỤNG:
- Cầu dầm I thẳng và cong trên mặt bằng.
- Cầu có một hoặc nhiều hộp kín thẳng hoặc cong trên mặt bằng.
1.7.2. VẬT LIỆU:
1.7.2.1. Thép kết cấu:
- Các đặc trưng cơ học tối thiểu của thép kết cấu cho trong bảng 9, ở đó đặc trưng
cơ học tối thiểu lấy theo tuổi công trình (năm xây dựng).
Bảng 9: ĐẶC TRƯNG CƠ HỌC TỐI THIỂU CỦA THÉP KẾT CẤU
Năm xây dựng

Điểm chảy nhỏ nhất hoặc
giới hạn chảy nhỏ nhất
Fy (Mpa)

Cường độ chịu kéo nhỏ
nhất Fu (Mpa)

Trước 1905

179,26 (26 ksi)

- Hệ số sức kháng  cho các bộ phận bằng thép lấy theo tiêu chuẩn thiết kế LRFD,
chẳng hạn:
Bảng 10: GIỚI HẠN CHẢY NHỎ NHẤT CỦA THÉP LÀM CHỐT
Năm xây dựng

Giới hạn chảy nhỏ nhất (Mpa)

Trước năm 1905

175,82 (25,5 ksi)

1905 ÷ 1936

206,84 (30 ksi)

1936 ÷ 1963

227,53 (33 ksi)

Sau năm 1963

248,21 (36 ksi)

29


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

- Ghi chú:

Loại cầu

Loại nhịp

Số chốt
để phá
hoại

Hệ số hệ thống s
Số bó cáp trong mỗi sườn
1

2

3

4

Đúc hẫng
cân bằng
mối nối
loại A

Nhịp giữa

3

0,90

1,05

nhịp mối
nối loại A

Nhịp giữa

3

N/A

1,00

1,10

1,20

Nhịp biên hoặc nhịp chốt

2

N/A

0,95

1,05

1,15

Tỉnh định

1


1,15

Tỉnh định

1

N/A

N/A

1,00

1,10

Nhịp giữa

3

0,90

1,05

1,15

1,20

Nhịp biên hoặc nhịp chốt

2


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

+ Đánh giá ở trạng thái giới hạn cường độ II cho tải trọng cấp pháp.
- Trạng thái giớ hạn sử dụng:
+ Với tải trọng hợp pháp đánh giá cầu BTCT DUL dụa trên sự thỏa mãn giới hạn
ứng suất kéo trong BT dười tác dụng của tải trọng ở TTGH sử dụng III được xem là yêu
cầu tùy chọn ngoại trừ cầu thi công phân đoạn. Hệ số tải trọng của tải trọng hợp pháp
có thể lấy bằng 1.
+ Với tải trọng cấp phép: Đánh giá theo trạng thái giới hạn sử dụng I được xem là
yêu cầu tùy chọn. Ở đây ứng suất trong các thanh cốt thép và/hoặc thép DUL gần thớ
chịu kéo ngoài cùng nhất không được vượt quá 0,9 lần giới hạn chảy của thép và/ hoặc
thép DUL.
1.6.4. ĐÁNH GIÁ LỰC CẮT:
- Khả năng chịu cắt của các bộ phận cầu BTCT DUL và BTCT đang tồn tại phải
được đánh giá với tải trọng cấp phép.
- Các cầu BTCT đang khai thác mà không có dấu hiệu rõràng của sự quá tải về cắt
thì không cần kiểm toán về cắt cho đánh giá tải trọng thiết kế và đánh giá tải trọng hợp
pháp.
1.6.5. CÁC HIỆU ỨNG THỨ CẤP CỦA DỰ ỨNG LỰC:
- Các hiệu ứng thứ cấp của DUL kéo sau được xem như tải trọng thường xuyên và
có hệ số tải trọng γ như đã nêu.
- Các phản lực gối sinh ra trong cầu liên tục do tải trọng kéo sau làm tăng momen
thứ cấp trong dầm. Các momen thứ cấp kết hợp với momen sơ cấp tạo nên hiệu ứng
momen tổng cộng kéo sau.
- Về cơ bản các hiệu ứng do co ngót, từ biến và nhiệt độ không cần xem xét trong
đánh giá tải trọng cho các cấu kiện có cốt thép phân bố đều để khống chế nứt. Những
hiệu ứng này có thể được xem xét trong đánh giá theo trạng thái giới hạn cường độ của
cầu vòm, cầu khung và cầu nhịp lớn.

lệch chuẩn để cho giá trị có độ tin cậy 95%.
1.6.1.2. Cốt thép:
- Cũng như BT giới hạn chảy của cốt thép thường có thể lấy theo tuổi công trình.
1.6.1.3. Cốt dự ứng lực:
- Lấy theo tuổi của công trình để có cường độ chịu kéo của tao cáp dụ ứng lực.
1.6.2. HỆ SỐ SỨC KHÁNG:
Lấy theo tiêu chuẩn LRFD. Trong trạng thái giới hạn cường độ:
- Uốn và kéo BTCT:

 = 0,9

- Uốn và kéo BTCT dự ứng lực:

 = 1,0

- Cắt và xoắn:
+ Bê tông tỷ trọng thông thường: = 0,9
+ Bê tông tỷ trọng thấp: = 0,7
1.6.3. CÁC TRẠNG THÁI GIỚI HẠN:
1.6.3.1. Đánh giá tải trọng thiết kế:
- KC BTCT: trạng thái giới hạn cường độ I.
- KC BTCT DƯL: trạng thái giới hạn cường độ I và trạng thái giới hạn sử dụng III.
Trạng thái giới hạn sử dụng III kiểm toán để khống chế nứt trong các cấu kiện dự ứng
lực khi dánh giá ở cấp IR còn ở cấp OR thì không cần kiểm toán theo giới hạn cường độ
này.
1.6.3.2. Đánh giá tải trọng hợp pháp và tải trọng cấp phép:
- Trạng thái giới hạn:
+ Đánh giá ở trạng thái giới hạn cường độ I cho tải trọng hợp pháp.

25


1,75

≤ 100

1,55

- Ghi chú:
+ DF = hệ số phân bố ngang LRFD. Khi hệ số phân phối một làn được dùng hệ số
làn có một phần bên trong phải được tách ra.
+ Với tải trọng cấp phép thường xuyên từ 445kN tới 667,5 kN hệ số tải trọng
được nội suy theo trọng lượng xe và ADDT. Trọng lượng chỉ dùng xe tải không xét tải
trọng làn.
+ Với giấy phép đặc biệt (lượt đi bị hạn chế). Đánh giá tải trọng dùng các hệ số
hoạt tải cho trong bảng 7. Hệ số phân bố cho một làn được dùng cho việc đánh giá tải
trọng cấp phép đặc biệt. Nếu cần tăng độ tin cậy đến cấp độ IR thì các xe cấp phép được
hộ tống thì hệ số 1,15 củaγ được tăng lên là 1,35.
- Lực xung kích:
- Đánh giá tải trọng cấp phép dùng lực xung kích là 0,33. Ngoại trừ các xe cấp phép
di chuyển chậm thi không cần tính lực xung kích.

24


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

- Giấy phép cho một chuyến đi khi tổng tải trọng quá nặng có thể có những điều
kiện kèm theo để giảm hiệu ứng tải, chẳng hạn không có các xe khác đồng thời đi trên
cầu, không đi lệch tâm, hạn chế tốc độ 10 km/h, …

Tần suất

Điều kiện
đặt tải

Lượt đi qua Đi cùng dòng xe
không hạn (các dòng xe khác
chế
có thể đi cùng)

DF*

Hai làn
trở lên

ADDT
(một
chiều)

LL theo tải trọng cấp
phép**
Đến 445 kN

≥ 667,5 kN

≥ 5000

1,80

1,30

Một

≥ 5000

1,50
23


BÀI GIẢNG BỒI DƯỠNG NÂNG CAO NGHIỆP VỤ KIỂM ĐỊNH, ĐÁNH GIÁ VÀ ĐẶT BIỂN
BÁO HIỆU TRỌNG LƯỢNG XE QUA CẦU ĐƯỜNG BỘ THEO QUY ĐỊNH MỚI

của xe. Trong các nhịp lớn và tình trạng mặt đường tốt, hệ số xung kích có thể lấy nhỏ
hơn.
- Đánh giá theo tấn, kN:
+ Có thể dùng hệ số đánh giá (RF) để xác định khả năng chịu tải an toàn của cầu
theo tấn, kN theo công thức:
RT = RF . W
+ RT:Tải trọng theo Tấn, kN cầu có thể khai thác an toàn;
+ RF:Hệ số đánh giá;
+ W: Tải trọng theo Tấn, kN của xe dùng trong khi tính hiệu ứng của hoạt tải.
1.5.5. ĐÁNH GIÁ TẢI TRỌNG CHO PHÉP:
1.5.5.1. Giới thiệu chung:
- Cơ quan quản lý cầu thường thiết lập các quy tắc cho phép xe vượt quá giớ hạn
tải trọng hợp pháp trên các tuyến của hệ thống đường bộ. Những quy tắc này liên quan
đến cấu hình xe, tải trọng trục, tải trọng xe và cấp phép cho một chuyến đi, nhiều
chuyến đi hoặc thường xuyên nhưng không vượt quá một năm.
- Những xe được cấp phép đặc biệt có hiệu lực cho một chuyến đi hoặc một số
lượng hạn chế chuyến đi thường có quy định cụ thể về cấu hình xe, tải trọng trục, tổng
tải trọng và thông thường có tải trọng lớn hơn xe được cấp phép thường niên.
- Đánh giá tải trọng cấp phép chỉ được dùng khi đánh giá theo tải trọng hợp pháp

Lưu lượng giao thông (một Hệ số TT cho xe [3], [3S2], [3-3] và các tải trọng
chiều)
làn
Không biết
1,80
ADTT ≥ 5000
1,80
ADTT = 1000
1,65
ADTT ≤ 100
1,40
+ Ghi chú: Nội suy tuyến tính cho các giá trị ADTT khác.Trong trường hợp cần
thiết để đảm bảo an toàn, kỹ sư đánh giá có thể tăng hệ số trong bảng 5 nhưng không
vượt quá 1,3 lần giá trị trong bảng.
- Cho xe chuyên chở chuyên dụng:
+ Các hệ số hoạt tải tổng quát ở trạng thái giới hạn cường độ I cho trong bảng 6.
Bảng 6: HỆ SỐ HOẠT TẢI CHUNG CHO CÁC XE CHUYÊN CHỞ CHUYÊN
DỤNG
Lưu lượng giao thông (một
Hệ số tải trọng cho xe NRL, SU4, SU5, SU6 và
chiều)
SU7
Không biết
1,60
ADTT ≥ 5000
1,60
ADTT = 1000
1,40
ADTT ≤ 100
1,15

- Lấy giá trị lớn nhất của các xe [3], [3-S2], [3-3] hoặc tải trọng hợp pháp của bang
cộng với các tải trọng làn. Mô hình tải trọng làn chung cho mọi xe tải.
+ Với các nhịp dài hơn 60,96m (200ft) các hiệu ứng tải trọng phải xét với tải
trọng hợp pháp của bang hoặc xe [3-3] nhân với 0,75 cộng với tải trọng là 0,2klf
(2,91kN/m có thể lấy 3kN/m).
- Lực xung kích áp dụng cho xe hợp pháp của AASHTO và của bang nhưng không
áp dụng cho tải trọng làn.
- Nếu ADTT (số xe tải / ngày theo mộ chiều tính trung bình trong tuổi thọ thiết kế)
nhỏ hơn 500 có thể bỏ tải trọng làn và hệ số 0,75 đổi thành 1,00 nếu kỹ sư đánh giá
chấp thuận.
- Ghi chú: Ngoài các xe hợp pháp AASHTO và của bang còn có các xe chuyên chở
chuyên dụng (SHV) là các xe tải đơn nguyên hợp pháp nhiều trục với khoảng cách trục
ngắn được dùng rộng rãi trong các ngành công nghiệp xây dựng, quản lý rác thải,
chuyên chở hàng hóa xuất khẩu và hàng ngoại cỡ. Các xe tải tổng trọng lượng đến
356kN (80 Kip) được cho phép hoạt động không hạn chế và nói chung là “hợp pháp”
miễn là chúng đáp ứng được các hướng dẫn tải trọng của mẫu cầu liên bang (mẫu B).
- Tải trọng đánh giá ổn định (NRL) đại diện cho mô hình tải trọng riêng lẻ, được
gọi là giả định bới nó không nhằm đại diện cho bất kỳ một xe cụ thể nào. Các xe được
đánh giá với tải trọng NRL có khả năng chịu tải phù hợp với mọi cấu hình xe tải mẫu B
hợp pháp trọng lượng đến 356kN.

20