BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN
VẬN CHUYỂN VINH VÂN MINH VÂN

Chuyên ngành: Kinh doanh thương mại

NGUYỄN THỊ MINH TRANG

Hà Nội - 2014


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN
VẬN CHUYỂN VINH VÂN MINH VÂN

Ngành: Kinh doanh
Chuyên ngành: Kinh doanh thương mại
Mã số: 60340121

Họ và tên: NGUYỄN THỊ MINH TRANG
Người hướng dẫn khoa học: TS. PHẠM QUANG HƯNG

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ.......................33
TẠI CÔNG TY VINH VÂN MINH VÂN............................................................33

2.1. Giới thiệu sơ lược về công ty VVMV....................................................33


2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển của công ty VVMV..................33
2.1.2. Các dịch vụ chính công ty VVMV cung cấp.....................................33
2.1.3. Vị trí của VVMV trên thị trường gom hàng lẻ tại Việt Nam............34
2.2. Cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động gom hàng lẻ và tổ chức hoạt
động gom hàng lẻ tại công ty VVMV......................................................35
2.2.1. Cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động gom hàng lẻ.........................36
2.2.1.1. Kho hàng lẻ.................................................................................36
2.2.1.2. Phần mềm quản lý giao nhận vận tải SMS (Shipping Management
System).........................................................................................37
2.2.2. Tổ chức hoạt động gom hàng lẻ........................................................38
2.2.2.1. Các bộ phận chính tham gia vào hoạt động gom hàng lẻ của công
ty VVMV.......................................................................................39
2.2.2.2. Quy trình gom hàng lẻ tại công ty VVMV....................................41
2.3. Kết quả của hoạt động gom hàng của công ty VVMV từ tháng 8/2008
đến tháng 4/2014.......................................................................................44
2.3.1. Giai đoạn từ tháng 8/2008 đến hết 2010...........................................44
2.3.2. Giai đoạn từ 2011 đến hết tháng 4/2014...........................................47
2.4. Đánh giá hoạt động gom hàng lẻ tại công ty VVMV...........................59
2.4.1. Những thành tựu đã đạt được trong hoạt động gom hàng lẻ tại công
ty VVMV.......................................................................................................59
2.4.2. Những tồn tại và thách thức đối với hoạt động gom hàng lẻ của
công ty VVMV..............................................................................................61
2.4.2.1. Về cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động gom hàng lẻ................61
2.4.2.2. Về nghiệp vụ đóng hàng..............................................................63

3.3.1. Về chính sách thu hút đầu tư nước ngoài và đầu tư cơ sở hạ tầng
cho hoạt động cảng biển..............................................................................86
3.3.2. Về chính sách thủ tục hải quan có liên quan đến hoạt động xuất
khẩu hàng lẻ và gom hàng lẻ......................................................................86
3.3.3. Về hệ thống thông tin liên quan đến hoạt động gom hàng lẻ..........87
KẾT LUẬN............................................................................................................88
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................90
PHỤ LỤC............................................................................................................... 97
Phụ lục 1: Hình ảnh giao diện phần mềm FMS (Giám sát trực tuyến).............97


Phụ lục 2: Hình ảnh giao diện phần mềm FMS (Quản lý thiết bị)....................98
Phụ lục 3: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Document).......................XCIX
Phụ lục 4: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Sales and Marketing)......XCIX
Phụ lục 5: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Freight Costing)......................C
Phụ lục 6: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Freight Billing).......................C
Phụ lục 7: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Accounting)...........................CI
Phụ lục 8: Hình ảnh giao diện phần mềm SMS (Management Report)............CI
Phụ lục 9: Hình ảnh booking..............................................................................CII
Phụ lục 10: Minh họa kế hoạch hàng...............................................................CIII
Phụ lục 11: Hình ảnh phiếu nhập kho..............................................................CIII


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

VIẾT TẮT

TIẾNG ANH

TIẾNG VIỆT

Cost, Insurance, Freight
Consolidation
Container Yard
Electronic Customs
Electronic Data Interchange

ERP

Enterprise Resource Planning

FCL
FOB

ICD

Full Container Load
Free On Board
International Air Transport
Association
Inland Container Depot

Kho hàng lẻ
Tiền hàng, bảo hiểm, cước phí
Gom hàng lẻ
Bãi container
Hải quan điện tử
Trao đổi dữ liệu điện tử
Hoạch định tài nguyên doanh
nghiệp
Hàng nguyên container

VCIS
VLA
VNACCS
VVMV
WTO

Vietnam Chamber of Commerce
Phòng thương mại và công
and Industry
nghiệp Việt Nam
Vietnam Customs Intelligence
Hệ thống thông tin tình báo Hải
Information System
quan Việt nam
Vietnam Logistics Business
Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ
Association
logistics Việt Nam
Vietnam Automated Cargo And Hệ thống thông quan hàng hóa tự
Port Consolidated System
động
Vinh Vân Minh Vân
World Trade Organization

Tổ chức Thương mại thế giới


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1: Phí và một số phụ phí để chào bán dịch vụ gom hàng lẻ...................15
Bảng 1.2: Cách tính chi phí đơn vị của một container hàng lẻ..........................19

tuyến Los Angeles từ 2011 đến hết tháng 4/2014.................................................56
Bảng 2.14: Lượng hàng gom trung bình trong các container hàng lẻ...............56
tuyến Hongkong từ 2011 đến hết tháng 4/2014...................................................56
Bảng 2.15: Lượng hàng gom trung bình trong các container hàng lẻ...............57
tuyến Shanghai từ 2011 đến hết tháng 4/2014.....................................................57
Bảng 2.16: Lượng hàng gom trung bình trong các container hàng lẻ...............57
tuyến Osaka-Kobe từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................58
Bảng 2.17: Tổng sản lượng hàng lẻ gom được từ 2011 đến hết tháng 4/2014. . .58
Bảng 2.18: Lượng hàng coload các tuyến Keelung, Pusan.................................58
từ 2011 đến hết tháng 4/2014................................................................................58

DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1: Bản chất kinh tế của gom hàng lẻ........................................................12
Hình 1.2: Quy trình gom hàng lẻ..........................................................................13
Hình 2.1: Tổ chức hoạt động gom hàng lẻ tại công ty VVMV...........................41


1
LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Trong những năm gần đây, vận chuyển hàng hóa bằng tàu container phát
triển mạnh mẽ và trở thành xu hướng chủ đạo của vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển quốc tế. Bên cạnh việc khai thác trọng tải tàu của các hãng tàu container, việc
khai thác trọng tải container của các doanh nghiệp logistics chuyên kinh doanh dịch
vụ gom hàng lẻ (LCL) cũng chiếm một sự quan tâm không hề nhỏ của các chủ hàng
và toàn bộ cộng đồng các doanh nghiệp logistics. Trên thế giới, hoạt động gom
hàng lẻ đã phát triển ngay từ những ngày đầu của vận tải hàng hóa bằng tàu
container, và nhanh chóng được ứng dụng cho cả việc gom hàng lẻ tại các điểm
trong nội địa, nhưng tại Việt Nam, hoạt động này phát triển muộn hơn và còn mang
tính thụ động. Trong khi nhu cầu vận chuyển hàng lẻ của các chủ hàng Việt Nam

chính thống, khiến cho hoạt động gom hàng lẻ ở Việt Nam phát triển manh mún,
thiếu định hướng, khó có thể được cải thiện một cách đồng bộ và nhanh chóng. Một
vài luận văn nghiên cứu một số khía cạnh riêng lẻ về gom hàng lẻ như về năng lực
cạnh tranh của hoạt động gom hàng lẻ (Nguyễn Duy Minh, 2002, Giải pháp nâng
cao năng lực cạnh tranh giao nhận vận tải hàng lẻ của công ty Vinalink), một số
nghiên cứu bước đầu tiếp cận bản chất của hoạt động gom hàng lẻ nhưng lại đặt nó
trong trạng thái “tĩnh” thông qua việc dựa vào các chỉ số: hệ số chất xếp hàng, tỷ
trọng chất xếp hàng… do đó, chưa phân tích và chỉ rõ nguyên lý và bản chất của
hoạt động gom hàng lẻ.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động gom hàng lẻ xuất khẩu
đường biển quốc tế của công ty cổ phần vận chuyển Vinh Vân Minh Vân
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Về không gian, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu hoạt động gom hàng lẻ
xuất khẩu từ cảng Hải Phòng, chuyên trách bởi chi nhánh Hà Nội của công ty Vinh
Vân Minh Vân.
Về thời gian, luận văn nghiên cứu hoạt động gom hàng lẻ kể trên trong
khoảng thời gian gần 5 năm hoạt động của chi nhánh Hà Nội, từ tháng 8/2008 đến
tháng 4/2014 và đưa ra giải pháp phát triển cho 5 năm tiếp theo, từ 2015 đến 2020.
Về nội dung, luận văn tập trung nghiên cứu hoạt động gom hàng lẻ ở mức độ
vi mô, trong phạm vi của doanh nghiệp, đặt trong mối quan hệ với các điều kiện vĩ
mô về thị trường và trong khuôn khổ các văn bản pháp luật có liên quan.


3
4. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của luận văn là nhằm tìm kiếm các giải pháp để phát
triển hoạt động gom hàng lẻ của công ty Vinh Vân Minh Vân theo hướng cải thiện
quy trình hoạt động gom hàng lẻ và mở rộng hệ thống dịch vụ gom hàng lẻ.

Thứ ba là đã đưa ra được những giải pháp phù hợp với tiềm lực và định
hướng phát triển của công ty trong giai đoạn từ 2015 đến 2020.
Trong quá trình nghiên cứu, đặc biệt luận văn đã đưa ra các khái niệm Chi
phí đơn vị, Chi phí đơn vị danh nghĩa, Chi phí đơn vị thực tế làm đại lượng cơ bản
xác định hiệu quả về mặt lợi nhuận của hoạt động gom hàng đồng thời giúp cho
người đọc có thể hiểu sâu hơn về bản chất của hoạt động gom hàng lẻ.
7. Bố cục của luận văn
Luận văn có 91 trang, 3 hình, 24 bảng. Ngoài mục lục, danh mục các từ viết
tắt, danh mục bảng biểu, hình vẽ, lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo
và các phụ lục, nội dung chính của luận văn được chia làm ba chương:
Chương 1: Tổng quan về logistics và hoạt động gom hàng lẻ
Chương 2: Thực trạng hoạt động gom hàng lẻ tại công ty Vinh Vân Minh
Vân
Chương 3: Giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển hoạt động gom hàng lẻ
tại công ty Vinh Vân Minh Vân


5
LỜI CẢM ƠN
Tôi xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành và sâu sắc tới thầy giáo, TS. Phạm
Quang Hưng, người đã trực tiếp hướng dẫn và luôn hỗ trợ tôi trong quá trình nghiên
cứu và hoàn thành luận văn này. Bên cạnh đó, tôi gửi lời cảm ơn chân thành tới cô
giáo, PGS, TS Trịnh Thị Thu Hương, giảng viên bộ môn Logistics và quản lý chuỗi
cung ứng với những truyền đạt và bài giảng trong chương trình đào đạo thạc sỹ của
trường Đại học Ngoại Thương đã đưa đến cho tôi cái nhìn toàn diện nhưng sâu sắc
hơn về lĩnh vực logistics, một lĩnh vực còn khá mới mẻ ở Việt Nam.


6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG GOM HÀNG LẺ

xếp hàng, lô hàng được phân loại là FCL nhưng tại cảng dỡ hàng, lại là LCL.


7
Ngược lại, đối với lô hàng do hai hay nhiều người gửi gửi cho cùng một người nhận
ở cùng một nơi đến thì tại cảng xếp hàng, lô hàng được phân loại là LCL nhưng tại
cảng dỡ hàng, lại là FCL.
1.1.1.2. Lợi ích của gom hàng lẻ
Như đã phân tích ở trên, rõ ràng hoạt động gom hàng lẻ phục vụ cho mục
đích cắt giảm chi phí và phù hợp với yêu cầu gửi hàng của từng chủ hàng cụ thể.
Không chỉ vậy, gom hàng lẻ còn mang lại lợi ích cho cả người chuyên chở, người
gom hàng và cho nền kinh tế.
• Đối với chủ hàng hóa xuất nhập khẩu
+ Tiết kiệm chi phí vận tải: khi sử dụng dịch vụ gom hàng lẻ của các bên
kinh doanh dịch vụ gom hàng, chủ hàng lẻ chỉ phải trả mức cước tương ứng với
lượng hàng lẻ họ cần vận chuyển thay vì trả toàn bộ cước của cả một container cho
người chuyên chở thực sự (hãng tàu).
+ Nhiều sự lựa chọn về tuyến vận tải: bởi vì thực tế là các hãng tàu container
chỉ chuyên kinh doanh dịch vụ vận tải trên một vài tuyến nhất định (tàu chợ) nên
đối với những lô hàng cần xuất đến những nơi mà dịch vụ của hãng tàu không sẵn
có, thì việc sử dụng dịch vụ gom hàng lẻ lại đưa đến cho chủ hàng những sự lựa
chọn đa dạng hơn về tuyến và lịch trình thông qua nghiệp vụ chuyển tải của một
NVOCC.
+ Được cung cấp dịch vụ trọn gói: các nhà gom hàng lẻ thường cung cấp cả
dịch vụ door to doori cho chủ hàng, trong khi các hãng tàu thường không cung cấp.
• Đối với người chuyên chở: tiết kiệm thời gian, chi phí, giấy tờ, nhân lực…
nhờ không phải thực hiện công việc với các lô hàng nhỏ lẻ; tận dụng hết khả năng
chuyên chở của phương tiện vận tải mà mình vận hành (tàu container) bởi vì nhà
gom hàng lẻ đã nỗ lực đóng hàng vào đầy các container.
• Đối với người gom hàng lẻ: thu lợi nhuận từ chênh lệch giữa tổng tiền

nước thứ ba. Hàng quá cảnh, hàng trung chuyển được đưa vào CFS trong cảng để
chia tách, đóng ghép chung container xuất khẩu (theo Khoản 2, điều 51 Thông tư
128/2013/TT-BTC)
• Bãi container (Container Yard - CY)
Bãi container là nơi tập kết, bảo quản và tiến hành giao nhận các container
có hàng và container rỗng, thường được bố trí sát với cảng để tiện lợi và dễ dàng
cho việc chuyển container lên tàu. Một dạng thức đặc biệt của bãi container là cảng
cạn (Inland Container Depot – ICD), ICD có chức năng tương tự như một CY
nhưng có vị trí nằm sâu trong đất liền, là khu vực chứa các container nằm trong nội
địa.
• Vận chuyển chuyển tải (transit); vận chuyển thẳng (direct)


9
Vì yêu cầu gửi hàng trên thực tế của các chủ hàng rất phong phú, hàng có thể
được bán đi hoặc mua về từ khắp nơi trên thế giới, trong khi các hãng tàu chỉ
chuyên vận hành phương tiện trên một số tuyến nhất định, nên việc chuyển tải hàng
hóa tại các cảng trung chuyển là điều tất yếu xảy ra.
- Chuyển tải (đối với hàng FCL) được hiểu là hàng hóa đi từ điểm khởi hành
tới điểm đích không cùng nằm trên một con tàu, hàng hóa thường được dỡ xuống
các bãi CY tại các cảng trung chuyển để chờ lên tàu nối tiếp theo. Số lượng tàu
tham gia vào hành trình vận chuyển của một lô hàng có thể lên tới hai hoặc ba con
tàu, nhưng trong đó có một tàu chính là tàu chạy quãng vận chuyển dài nhất, thường
được gọi là tàu mẹ (mother vesel). Các tàu chạy quãng ngắn, mà thường là quãng từ
cảng xếp hàng đầu tiên tới cảng trung chuyển đầu tiên để chờ lên tàu mẹ hoặc
quãng từ cảng trung chuyển cuối cùng tới cảng dỡ hàng cuối cùng được gọi là tàu
feeder.
Đi thẳng (đối với hàng FCL) được hiểu là hàng hóa đi từ điểm khởi hành tới
điểm đích hoàn toàn do một con tàu duy nhất chuyên chở mà không bị dỡ xuống tại
bất kỳ một cảng trung chuyển nào.

đồng mua bán hàng hóa, còn người gom hàng và người khai thác hàng có mối quan
hệ thông qua hợp đồng đại lý hàng lẻ. Hợp đồng đại lý hàng lẻ là những cam kết về
quyền và nghĩa vụ của hai bên về việc gom (consolidation) và khai thác (deconsolidation) các lô hàng LCL trong các container hàng lẻ mà hai bên gửi cho
nhau, trong hợp đồng quy định rõ mức hoa hồng hoặc cách thức điều chỉnh mức
hoa hồng mà mỗi bên được bên kia cho hưởng. Hợp đồng đại lý hàng lẻ là công cụ
kết nối dịch vụ gom hàng lẻ giữa điểm đầu và điểm cuối hành trình của một lô hàng
lẻ và là bằng chứng thể hiện tính trọn gói của hoạt động gom hàng lẻ từ điểm xếp
hàng đầu tiên cho tới điểm dỡ hàng cuối cùng. Hai bên tham gia vào hợp đồng đại
lý hàng lẻ đều phải là những nhà gom hàng lẻ và khai thác hàng lẻ có đủ cơ sở vật
chất và kỹ năng nghiệp vụ cần thiết để thực hiện hoạt động gom hàng và khai thác
hàng đúng như cam kết dịch vụ với khách hàng và với đối tác của mình.
• Chứng từ sử dụng trong gom hàng lẻ
Hai loại chứng từ cơ bản nhất trong hoạt động gom hàng lẻ đó là vận đơn của
người gom hàng lẻ và vận đơn thực của người chuyên chở.
+ Vận đơn của người gom hàng lẻ (House bill of lading – HBL)
Người gom hàng lẻ trên danh nghĩa là một NVOCC sau khi nhận lô hàng
LCL sẽ ký phát HBL cho người gửi hàng theo cách gửi hàng lẻ (LCL/LCL). Mang
chức năng của một vận đơn vận chuyển đường biển, HBL thể hiện đầy đủ các thông
tin chi tiết cần thiết về người gửi hàng, người nhận hàng, các thông tin cơ bản về lô


11
hàng LCL (như đã ghi nhận tại CFS) cũng như trách nhiệm, nghĩa vụ và những điều
kiện miễn trách của người gom hàng lẻ đối với những tổn thất, hư hỏng, mất mát có
thể xảy ra đối với hàng hóa. Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình HBL này cho đại lý
của người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng.
+ Vận đơn thực của người chuyên chở (Master bill of lading – MBL)
Người chuyên chở thực sự (hãng tàu) sau khi nhận container hàng lẻ của
người gom hàng sẽ ký phát MBL cho người gom hàng theo cách gửi hàng nguyên
container (FCL/FCL). Trên MBL, người gửi hàng là người gom hàng, người nhận

Chi phí cố định bình quân là chi phí cố định tính bình quân trên mỗi đơn vị
sản lượng. Đối với hoạt động gom hàng lẻ, chi phí cố định bình quân là chi phí cố
định để tạo ra dịch vụ vận chuyển cho mỗi mét khối hàng hóa gom được.
AVC: chi phí biến đổi bình quân
Chi phí biến đổi bình quân là chi phí biến đổi để tạo ra dịch vụ vận chuyển
cho mỗi mét khối hàng hóa gom được.
ATC: tổng chi phí bình quân
Tổng chi phí bình quân là tổng chi phí tính để tạo ra dịch vụ vận chuyển cho
mỗi mét khối hàng hóa gom được.

Hình 1.1: Bản chất kinh tế của gom hàng lẻ
Bên kinh doanh dịch vụ gom hàng lẻ phải bán dịch vụ ở mức giá P≥ATC. Để
tăng tính cạnh tranh cho dịch vụ, người gom hàng lẻ phải nỗ lực để giảm ATC.
Xem hình 1.1 ta thấy trước khi đạt tới lượng hàng tối ưu Q* mà tại đó chi phí cận
biên bằng chi phí bình quân tối thiểu (MC=ATC min), nếu gom được càng nhiều hàng


13
(tính theo CBM) thì AFC càng giảm và AVC càng giảm. Bài toán đặt ra cho doanh
nghiệp gom hàng lẻ là phải xác định được Q* và nỗ lực gom được lượng hàng này.
Tuy nhiên thực tế là lượng hàng có thể gom được không phải lúc nào cũng ổn định,
nên trong quá trình gom hàng tiến tới Q*, doanh nghiệp luôn luôn phải có ý thức
điều chỉnh liên tục để nếu như không đến Q* thì tổng chi phí của hoạt động gom
hàng lẻ lúc này cũng phải là nhỏ nhất. Qua đây ta thấy, nếu như bản chất kinh tế của
logistics là tối ưu hóa toàn bộ chi phí logistics thì bản chất kinh tế của gom hàng lẻ
cũng là tối ưu hóa toàn bộ chi phí của hoạt động gom hàng lẻ.
1.1.4. Quy trình gom hàng lẻ
Quy trình gom các lô hàng lẻ từ người gửi hàng tới người nhận hàng được
thể hiện qua sơ đồ giản lược ở hình 1.2.


Lợi nhuận = Doanh thu - Chi phí

Tuy nhiên, gom hàng lẻ tại cảng đi chỉ là một nửa trong chuỗi hoàn chỉnh
hoạt động gom hàng lẻ để đưa các lô hàng LCL từ cảng đi tới cảng đích. Container
hàng lẻ khi tới cảng đích sẽ được khai thác và phân loại tại kho CFS bởi đại lý khai
thác tại cảng này. Hàng được phân chia về cho những người mua hàng khác nhau,
đại lý khai thác thu các chi phí làm hàng và chi phí dịch vụ của việc khai thác hàng.
Lợi nhuận nhận được từ hoạt động khai thác hàng lẻ được đại lý chia lại một phần
cho đại lý gom hàng theo tỷ lệ đã mà hai bên đã thỏa thuận từ trước như một khoản
hoa hồng cho việc đã gom được các lô hàng này tại cảng đi.
Vì vậy, công thức trên được chi tiết hơn bởi công thức:


15
Lợi nhuận = Doanh thu+ Lợi nhuận được chia từ đại lý - Chi phí

Trên cơ sở đó, bên gom hàng lẻ nỗ lực tối đa hóa Doanh thu và Lợi nhuận
được chia từ đại lý, đồng thời tối thiểu hóa Chi phí.
1.1.5.1. Doanh thu của gom hàng lẻ
Doanh thu của mỗi container hàng lẻ phụ thuộc vào mức giá dịch vụ bán ra
và lượng hàng gom được trong container. Giá dịch vụ gom hàng lẻ được xác định
phần nhiều nhờ cung cầu thị trường và tác động định giá của các nhà gom hàng lẻ
chính của thị trường. Cơ sở xác định giá thường là hai yếu tố: chi phí đơn vị và giá
chào bán của đối thủ cạnh tranh.
Tương tự như biểu giá dịch vụ mà các hãng tàu chào bán cho các chủ hàng
hoặc doanh nghiệp vận tải mua dịch vụ vận chuyển trên tàu, biểu giá dịch vụ mà
doanh nghiệp gom hàng lẻ chào bán cho các chủ hàng mua dịch vụ vận chuyển
hàng lẻ trong container hàng lẻ cũng bao gồm hai phần: cước phí và phụ phí (bảng
1.1)
Trong bảng 1.1, các phí chứng từ, phí khai lược Hải quan tự động được tính


6

AMS Fee

B/L

7

DDC

Revenue Ton

8

AFR Fee

B/L

Giải thích ý nghĩa phí, phụ phí
Cước biển
Phí làm hàng tại cảng
Phí làm hàng tại kho CFS
Phụ phí xăng dầu khẩn cấp
Phí làm chứng từ
Phí khai lược Hải quan tự động cho hàng hóa
nhập khẩu vào Mỹ
Phí giao hàng tại điểm đích ở Mỹ
Phí khai lược Hải quan tự động cho hàng hóa
nhập khẩu vào Nhật, Trung Quốc

1.1.5.2. Lợi nhuận được chia từ đại lý
Đối với một số tuyến đi thẳng và một số tuyến mà cước biển từ cảng đi tới
cảng đích hoặc cảng chuyển tải rất lớn, thì lợi nhuận được chia từ đại lý đóng vai
trò quan trọng đối với kết quả lợi nhuận hay thua lỗ của mỗi container hàng lẻ.