LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế công nghiệp hóa, hiện đại hóa, việc vận chuyển hàng hóa
đóng một vai trò hết sức quan trọng vào sự phát triển nền kinh tế của mỗi quốc
gia trên thế giới.
Những năm gần đây, ngành giao thông vận tải Việt Nam phát triển rất
mạnh cả về quy mô và chất lượng. Với lợi thế đặc biệt: địa hình 3 mặt giáp biển,
bờ biển dài hơn 3000 Km, vận tải biển đang là một trong những ngành mũi nhọn
của nền kinh tế Việt Nam. Cũng bởi vận chuyển hàng hóa đường biển là một
giải pháp hiệu quả nhất về mặt giá thành kinh tế mà nó đã đảm đương 70  80%
tổng sản lượng hàng hóa lưu thông. Đi đôi với việc phát triển về lĩnh vực hàng
hải, nhờ có nguồn nhân lực dồi dào, giá nhân công khá rẻ, xu hướng đóng mới
tàu ở Việt Nam đang được chú trọng và phát triển. Các nhà máy đóng mới và
sửa chữa ở nước ta đã cho ra đời những con tàu siêu trọng, được trang bị hiện
đại, có tính tự động hóa cao. Yêu cầu đặt ra là người sĩ quan trên tàu phải có
trình độ chuyên môn cao để có thể vận hành và khai thác tốt con tàu. Đáp ứng
yêu cầu đó, với bề dày hơn 50 năm trưởng thành và phát triển, trường đại học
Hàng Hải Việt Nam nói chung, khoa Điện – Điện tử tàu biển nói riêng đang từng
ngày đổi mới, mở rộng quy mô, nâng cao chất lượng dạy và học cho sinh viên.
Sau gần 5 năm học tại lớp Điện Tàu Thủy, khóa 43 em đã được ban chủ
nhiệm khoa tin tưởng giao cho đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Trang thiết bị điện
tàu 12500T. Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo. Xây dựng
mô hình trạm từ điều khiển hệ thống truyền động điện tời neo”.
Với thời gian hơn 3 tháng, bằng những cố gắng của bản thân và sự giúp
đỡ hết sức nhiệt tình của thầy giáo, Thạc sĩ Đỗ Văn A, cùng nhiều thầy cô giáo
khác trong khoa, em đã hoàn thành đồ án của mình. Tuy nhiên, do trình độ có
hạn, kiến thức còn bị hổng nhiều, kinh nghiệm thực tế ít nên việc làm đồ án
không tránh khỏi những thiếu sót. Em kính mong nhận được sự chỉ bảo của các
thầy để em có thể hoàn thiện hơn đồ án của mình.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hải Phòng, ngày 4 tháng 3 năm 2007
Sinh viên : Nguyễn Tiến Dũng

3.2 Bơm Ballast…………………………………………………………….. 23
3.2.1 Giới thiệu phần tử hệ thống…………………………………………... 23
3.2.2 Nguyên lý hoạt động………………………………………………..... 24
2


3.2.3 Các bảo vệ……………………………………………………………. 24
3.3 Máy lọc dầu…………………………………………………………….. 24
3.3.1 Giới thiệu chung……………………………………………………… 24
3.3.2 Máy lọc dầu SJ10G của hãng MITSUBISHI………………………… 25
3.3.2.1 Mạch động lực hệ thống lọc dầu…………………………………… 26
3.3.2.2 Mạch điều khiển chương trình tự động…………………………….. 27
Phần II : Đi sâu nghiên cứu hệ thống truyền động điện neo…………… 30
Chương IV: Tổng quan chung về hệ thống neo………………………… 30
4.1 Giới thiệu chung………………………………………………………... 30
4.2 Các yêu cầu đối với hệ thống neo……………………………………... 30
4.3 Cấu tạo hệ thống neo…………………………………………………… 32
4.4 Phân loại neo………………………………………………………….... 33
4.5 Các tham số đặc trưng và các đại lượng cơ bản………………………... 34
4.6 Các giai đoạn quá trình thu neo………………………………………...

37

4.7 Các loại động cơ trong truyền động điện neo………………………….. 38
4.8 Giới thiệu về các loại động cơ điện dùng trong hệ thống truyền động
điện tời neo…………………………………………………………………. 41
4.9 Các hình thức bảo vệ và các quá trình khởi động……………………… 43
4.10 Giới thiệu hệ thống tời neo tàu 12500 T……………………………… 44
Chương V: Tính toán lựa chọn thiết bị điều khiển cho hệ thống truyền
động điện tời neo………………………………………………………….. 49

KẾT LUẬN

4


GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU 12.500T (VINASHIN-BEACH)
Tàu VINASHIN-BEACH là tàu chuyên chở hàng bách hoá do Nhật
Bản thiết kế và được đóng mới tại công ty đóng tàu Phà Rừng. Tàu có trọng
tải là 12500 tấn với các kích thước và thông số cơ bản sau:
* Các kích thước chủ yếu :
- Chiều dài lớn nhấi

: Lmax

= 136,40 m

- Chiều dài hai trụ

:L

= 126 m

- Chiều rộng lớn nhất

: Bmax

= 20,20 m

- Chiều cao mạn



Số hầm hàng

Hàng kiện (m 3 )

1

4010

3800

2

4850

4590

3

5000

4740

4

4730

4470

- Khả năng của các két chứa :

- Mức độ tiêu thụ FO

:

= 17,4 hải lí/giờ
= 13,2 hải lí/ giờ
15,2 tấn/ ngày
5


- Tầm hoạt động

:R

= 12000 hải lí

* Các thông số của máy chính :
- Máy chính : Do hãng AKASAKA MITSUBISHI chế tạo, nó có kí hiệu
máy là: 7UEC33LS II.
Công suất cực đại : 3965 KW (5390 PS) x 215 vòng/ phút.
Công suất định mức : 3370 KW (4582 PS) x 204 vòng/ phút.
* Các thông số của máy phát :
- Máy phát chính : Máy phát thuộc loại tự kích của hãng TAIYO
A.C 450V , 375KVA (300KW)------ 2 cái
Diesel lai máy phát--------------------- 2 cái
355 KW (483 ps) x 1200 vòng / phút.
- Máy phát sự cố: Máy phát thuộc loại tự kích của hãng TAIYO
AC 450V, 90KVA (75KW)----------- 1 cái
Diesel lai máy phát--------------------- 1 cái
82KW (111PS) x 1800 vòng/ phút.

Máy phát sự cố và bảng điện sự cố phải đặt trên mớn nước. Máy phát sự
cố cấp nguồn tới bảng điện sự cố. Từ bảng điện sự cố chỉ cấp nguồn cho 1 số
phụ tải quan trọng đã được tính toán xác định cụ thể trên 1 tàu nhất định như :
máy lái, một phần ánh sáng, bơm cứu đắm, thiết bị vô tuyến.
Trong chế độ công tác bình thường bảng điện sự cố được cấp nguồn từ
bảng điện chính.
Các tàu chở khách dù to hay nhỏ đều phải có máy phát sự cố.
1.2 TRẠM PHÁT SỰ CỐ TÀU 12.500T
* Các thông số của máy phát sự cố tàu 12.500T :
Công suất định mức :

90 KVA

Điện áp định mức

:

450 V

Dòng điện định mức :

115A

Tần số

:

60Hz

Hệ số cos φ


Đồng hồ đo tần số máy phát

ES51

Công tắc kiểm tra các đèn EL51

MCB

Aptomát lấy nguồn từ bảng điện chính
7


ACB

Aptomát cấp nguồn từ máy phát sự cố lên bảng điện sự cố

TR

Các biến áp hạ áp

43A

Công tắc chọn chế độ MANU hoặc AUTO

AS1

Công tắc chuyển đổi đo dòng điện

VFS1

EP3

Cấp nguồn quạt phòng máy phát sự cố

EP4A Cấp nguồn quạt gió buồng máy số 1
EP4B Cấp nguồn cho bảng khởi động nhóm số 1
EP5, EP6 Dự trữ
TR2A, TR2B, TR2C: Các biến áp
* Bảng cấp nguồn 220V (SNP3):
EPL1 Cấp nguồn cho hệ thống đèn hành trình
EPL2,EPL3,EPL4 Cấp nguồn cho ánh sáng sự cố
EPL5

Cấp nguồn cho thông tin liên lạc

EPL7

Cấp nguồn cho bảng điều khiển ở buồng điều khiển trung tâm

EPL8

Cấp nguồn thiết bị radio

EPL6,EPL9,EPL10 dự trữ
EPL11

Cấp nguồn hộp rơle báo động CO2

EPL12


mở để không cho cấp điện tới cuộn mở MCB bằng tay khi đang ở chế độ tự
động. Đồng thời MCB(10-11,2B) đóng cấp điện cho rơle MCBX đóng tiếp điểm
MCBX(S07) cấp điện tới đầu MCB của khối BTPC không cho đóng ACB. Tiếp
điển MCBX(8B,S08) đóng cấp điện đèn GL sáng báo MCB đang đóng.
+84MXT(6A,S13) đóng cấp điện cho rơle 52TAX hai đầu ra (TA1,TA2)
thông cấp điện cho rơle 52ATX→ 52ATX(6A) đóng lại cấp điện cho cuộn mở

9


ACB, khi ACB mở rơle 52AX không có điện nên tiếp điểm 52AX(52Xb52Xc)đóng cấp điện cho đèn RL(S08) sáng báo ACB đang mở.
+Khi công tắc 43A ở vị trí AUTO thì rơle 43AX(S13) có điện đóng tiếp
điểm 43AX(5A) cấp điện cho rơle 10AX → tiếp điểm 10AX(101-102,3B) đóng
cấp điện tới đầu 75 của khối GRU1 → đầu ra 10AX có điện đóng tiếp điểm
10AX(71-72,S08) cấp điện cho đèn YL sáng báo máy phát sự cố ở trạng thái sẵn
sàng hoạt động.
* Khi bảng điện chính mất điện:
+Rơle 84MX mất điện do đó hai rơle 84MX1 và 84MXT mất điện.
Do 84MX1 mất điện đóng tiếp điểm 84MX1 cấp điện cho rơle thời gian
27BT→ sau 20s đóng tiếp điểm 27BT(2A) làm rơle 52TMX có điện đóng tiếp
điểm 52TMX(TM1-TM2,8B) cấp điện cho cuộn mở MCB. Khi MCB mở, rơle
MCBX mất điện → tiếp điểm MCBX(7B,S08) đóng cấp điện cho đèn RL sáng
báo MCB mở. MCBX(S05) đóng lại sẵn sàng cấp điện cho cuộn đóng ACB ở
chế độ bằng tay.
+ Rơle 80X có điện → tiếp điểm 80X(801-802,1B) của khối BTPC đóng
cấp điện cho rơle 8X1(S07) → tiếp điểm 8X1(3B,S08) đóng cấp điện cho đèn
YL sáng báo nguồn 24V. Tiếp điểm 8X1(8A) đóng.
+ Trước đó khi công tắc 43A ở vị trí AUTO thì sẽ có tín hiệu cấp đến đầu
25 của khối GRU1→ đầu ra của khối GRU1 là 43RX có điện đóng tiếp điểm
43RX(8A) để cấp điện cho đầu vào 85 của khối GRU1 đọc lệnh khởi động.

Khi bảng điện chính mất điện ta khởi động diesel bằng nút ấn 3-6.Sau khi
máy được khởi động ta kiểm tra MCB đang đóng hay mở, nếu MCB đang đóng
thì ta đưa công tắc BCS51 sang vị trí sao cho tiếp điểm BCS51(2-4) đóng để
cấp điện cho cuộn mở MCB. Khi MCB đã mở, ta đóng ACB bằng cách đưa công tắc
BCS1 sang vị trí mà tiếp điểm BCS1(1-3) đóng để cấp điện cho cuộn đóng ACB.
Muốn mở ACB ta đóng BCS1(2-4), đóng MCB ta đóng BCS51(1-3) và để
dừng diesel ta ấn nút 3-5.
* Các báo động và bảo vệ :
Khi điện áp 220V của bảng điện sự cố thấp thì khối GRS61 hoạt động
đóng tiếp điểm GRS61(C-NO,S07) làm rơle 61T có điện mở tiếp điểm 61T(S12)
báo động điện áp 220V thấp.
Khi điện áp máy phát sự cố thấp thì rơle 30XT có điện → sau thời gian 1s
đóng tiếp điểm 30XT(30TC-30T) cấp điện cho rơle →ACBLX(1B) đóng tự nuôi,
tiếp điểm ACBLX(S08) đóng đèn RL sáng báo có tín hiệu bất thường của ACB.

11


CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỪ XA DIESEL CHÍNH
2.1. KHÁI NIỆM CHUNG
2.1.1. Định nghĩa
Hệ thống điều khiển từ xa Diesel là hệ thống cho phép dùng một tay điều
khiển (đặt ở buồng lái hay trung tâm điều khiển ), ta có thể thực hiện quá trình :
khởi động, dừng máy, điều chỉnh tốc độ, đảo chiều quay…
Đặc điểm của hệ thống điều khiển từ xa Diesel là : Quá trình điều khiển
được thực hiện từ xa, người điều khiển chỉ phát ra lệnh ban đầu, và sau đó thứ tự
thực hiện các thao tác điều khiển là do hệ thống tự động thực hiện.
2.1.2 Đặc điểm của hệ thống điều khiển từ xa diesel
* Ưu điểm :
+ Giảm bớt được số người phục vụ trên tàu.

- Năng lượng thuỷ lực : Góp phần tạo ra những mô men quay lớn .
- Năng lượng cơ học : Khi khoảng cách truyền động ngắn.
2.1.4 Các yêu cầu đối với hệ thống điều khiển từ xa diesel
- Việc thực hiện điều khiển máy bằng một tay điều khiển, ta có thể đưa tay
điều khiển từ một vị trí bất kỳ nào đó đến vị trí cần thiết mà không cần dừng lại
ở vị trí trung gian , nhưng các thao tác trung gian đó đều do máy thực hiện .
- Vị trí tay điều khiển từ xa của buồng lái hay trung tâm điều khiển phải
trùng với tay chuông truyền lệnh để khi điều khiển máy sĩ quan không phải thực
hiện thêm một lần nữa .
- Điều khiển từ xa phải điều chỉnh được tốc độ bằng phẳng theo ý muốn .
- Ngoài trung tâm điều khiển chính ở buồng lái hay buồng điều khiển , nên
đặt trạm điều khiển phụ ở hai bên cánh gà , khi trạm điều khiển chính hoạt động
thì các trạm điều khiển phụ không được hoạt động theo và có thể thực hiện điều
khiển ngay mà không cần truyền lệnh .
- Khi mất nguồn chính cần có bộ phận tự động đóng vào nguồn sự cố và
nguồn sự cố cần được ngắt ra ngay khi điều khiển bằng tay .
- Có thể điều khiển tốc độ động cơ theo chương trình: (có 3 loại chương trình)
+ Chương trình bình thường.
+ Chương trình chậm : Áp dụng khi máy có tốc độ thấp .

13


+ Chương trình sự cố : Chỉ thực hiện điều khiển khi máy (hoặc tàu) có sự
cố, có thể dừng sự cố, đưa động cơ tới tốc độ ổn định nhanh , cho động cơ có thể
nhận tải cực đại .
- Hệ thống có thể tự động khởi động lại khi lần khởi động trước không
thành công, số lần khởi động từ 4 - 7 lần và đến lần khởi động cuối không thành
công hệ thống sẽ không cho phép hoạt động nữa và báo về trung tâm “khởi động
không thành công”. ( có thiết bị đếm số lần khởi động, có Rơle thời gian khống


206

: Van điều khiển tốc độ
14


207

: Van điều khiển (gắn vói tay điều khiển)

208

: Đồng hồ đo áp suất

209

: Tiếp điểm áp lực (phát hiện vị trí điều khiển từ xa)

210

: Đồng hồ đo áp suất

211

: Van OR

301

: Van xả nhanh


: Van 4 vị trí cho phép chuyển đổi vị trí điều khiển

E06

: Van OR

E07

: Cơ cấu dừng

E08

: Van tác động nhanh

E09

: Van tác động để dẫn gió khởi động chính

E10

: Van gắn với tiếp điểm via máy

E11

: Van an toàn

E12

: Van an toàn


* Sơ đồ mạch điện ( 077 665 511 00)
TGS

: Công tắc cấp nguồn

R1

: Rơle báo nguồn

RE1

: Rơle báo nguồn

PS(209)

: Cảm biến áp lực vị trí tay điều khiển

RE2; RE3

: Các rơle trung gian

LS(E14)

: Tiếp điểm hành trình tàu điều khiển ở vị trí stop

RE4; RE5

: Các rơle trung gian



LS(C2) : Cam tiến
LS(C3) : Cam lùi
LS(C10)

: Tiếp điểm via máy

TR13; TR11: Các đèn chỉ thị
R7

: Rơle trung gian

SOL(2-22)

: Van khống chế cung cấp dầu đốt

SOL(2-24)

: Van Liên động khởi động

MR1H : Rơle trung gian cảm biến qua tốc Diesel
MR1L : Rơle cảm biến tốc độ diezel( thời điểm cung cấp dầu)
MR2H

: Cảm nhận tốc độ cần thiết để dịch trục cam theo chiều lùi

MR2L
MR3H

: Các máy phát tốc cảm biến tốc độ quay Diesel

2.2.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống
2.2.2.1 Chức năng khởi động
a, Chuẩn bị khởi động :
- Via máy :
Khi đang via máy thì tiếp điểm LS( 3-9) đóng lại → (R5) =1→R5( 3-11)
=0→(R6) = 0→đèn L(T13) tắt; R5(3-16) =1 → đèn L(T11) sáng báo đang via
máy . Đồng thời gửi tín hiệu báo lên buồng điều khiển trung tâm .
Khi đang via máy tác động vào đầu gió van E10 ngắt nguồn gió điều khiển khởi động
Khi via máy xong thì L(T13) sáng báo đã via máy xong; E10 chuyển động
về vị trí sẵn sàng cấp gió điều khiển Diesel .
- Chuẩn bị mạch điện :
Bật công tắc TGS cấp nguồn cho mạch điều khiển .
- Chuẩn bị mạch gió :
Xoay van 501 để đưa gió có áp suất 2.45 MPa qua các van giảm áp qua
khối ( AIR DRYER) được gió điều khiển .
- Chọn vị trí điều khiển :
Nếu muốn điều khiển tại chỗ (bên cạnh máy) thì nguời vận hành đưa van
E05 về vị trí E/S .
Nếu muốn điều khiển tại buồng điều khiển trung tâm thì đưa về vị trí
REMOTE .

17


Khi thực hiện tại buồng điều khiển trung tâm mà van E05 không ở vị trí
REMOTE thì tiếp điểm PS(209) mở ra → (RE2) = 0 →RE2 (2-12) = 0 → không
cho phép thực hiện điều khiển từ xa; RE2(2-10) = 1 → (RE3) = 1 → RE3(3-14)
= 1 → cho phép thực hiện điều khiển tại chỗ . Đồng thời các tiếp điểm RE2 ;
RE3 gửi tín hiệu đi báo vị trí điều khiển.
b, Giai đoạn khởi động :

a, Dừng bình thường :
Đưa tay điều khiển 201 về vị trí STOP thì tiếp điểm hành trình LS(2-12) tác
động → (RE4) = 1 → các tiếp điểm RE4(2-17; 2-22; 2-25) = 0 → loại bỏ các
thông số bảo vệ . Đồng thời tay điều khiển tác động lên đầu gió van nằm trong
201 → đưa gió điều khiển từ E05 → qua van 204( đường STOP) → van 304 →
van 302 → tác động vào van nằm trong E01 → đưa gió tác động vào van OR E08 → tác
động vào cơ cấu dừng E07→ tác đông vào thanh răng nhiên liệu cắt dầu vào động cơ. Đưa
hệ thống về trạng thái ban đầu chuẩn bị cho lần khởi động sau.
b, Dừng sự cố :
Ấn nút dừng sự cố → (RE6) =1 → RE6(2-17) = 1 duy trì; RE6(2- 44) =1
→ van dừng sự cố 302 có điện đưa gió trực tiếp đến van E08 → tác động vào cơ
cấu dừng E07 cắt dầu vào Diesel.
Hoặc dừng sự cố tự động do các thông số bảo vệ như:
- Áp lực dầu bôi trơn thấp thì các tiếp điểm RE7; RE8; RE11 tác động
- Diesel bị qúa tốc thì TLROS tác động.
- Hay không khí trong buồng may không đủ cho Diesel hoạt động.
2.2.2.3 Chức năng điều chỉnh tốc độ
Để điều chỉnh tốc độ ta tác động trực tiếp vào tay điều khiển 201 hay E03
Khi đó sẽ có gió điều khiển qua van điều chỉnh áp suất nằm trong tay điều khiển
201 hoặc gió qua van diều chỉnh áp suất E03 → đưa vào bộ điều tốc để tăng hay
giảm nhiên liệu vào Diesel làm thay đổi tốc độ Diesel . Nhờ khâu phản hồi (quả
văng) gắn trên bộ điều tốc mà tốc độ Diesel sẽ ổn định ở 1 giá trị tương ứng với
tay điều khiển .
2.2.2.4 Chức năng đảo chiều
Đưa tay điều khiển E01; 201 về vị trí STOP dẫn đến cắt nhiên liệu vào
Diesel (tác động vào cơ cấu E07). Khi tốc độ dừng ( n= 2 đến 5 % nđm ) thì đưa
tay điều khiển 202; E02 theo chiều ngược lại để dịch cam theo chiều ngược lại.
19



Truyền động điện máy phụ buồng máy thực hiện các chức năng cơ bản sau:
- Phục vụ cho hành trình của tàu
- Đảm bảo an toàn khi chạy tàu
- Đảm bảo sinh hoạt cho thuyền viên
- Phục vụ cho khai thác
- Và một số chức năng khác như cứu hoả, cứu sinh.
3.1 BƠM VẬN CHUYỂN DẦU LO
3.1.1 Giới thiệu phần tử hệ thống
52

: Aptomát cấp nguồn cho động cơ lai bơm

SCH

: Cuộn ngắt từ xa

51

: Rơle nhiệt bảo vệ quá tải

88

: Côngtắctơ cấp nguồn cho động cơ

T

: Biến áp hạ áp cấp nguồn cho mạch điều khiển

SIC-101


: Đèn báo nguồn cho khối SIC-101.

3.1.2 Nguyên lý hoạt động
Đóng cầu dao tự động 52 điện áp xoay chiều 440V sau khi qua biến áp T
xuống còn 20V được chỉnh lưu thành nguồn 1 chiều cấp cho bộ SIC-101, đèn
WL sáng .
ở chế độ bằng tay ta bật công tắc 43A sang vị trí MANU để hệ thống sẵn
sàng hoạt động. Khi khởi động ta ấn nút START, tín hiệu 1 logic đựợc gửi vào
đầu C3 của khối SIC-101 . Khối này thực hiện xử lý tín hiệu nhận được từ đầu
vào và đưa tín hiệu ra cấp điện cho rơle 4X, tiếp điểm 4X đóng cấp nguồn
côngtắctơ 88 . Tiếp điểm 88 ở mạch động lực đóng lại cấp nguồn cho động cơ
lai bơm hoạt động, đèn GL sáng báo .
ở chế độ tự động, ta bật công tắc 43A sang vị trí AUTO, tín hiệu 1 logic
được đưa tới đầu A, đèn GL sáng báo chế độ tự động hoạt động. Trong chế độ
này này tín hiệu ra của khối SIC-101 được quyết định bởi 2 tín hiệu đầu vào
AST, ASP đó là các tín hiệu rơle mức . Khi mức dầu thấp hơn mức đặt, tiếp
điểm 33L đóng lại đưa 1 logic vào đầu AST . Khi đó tại đầu ra 4X2 và 4X1 sẽ
có tín hiệu đóng tiếp điểm để cấp nguồn cho công tắc tơ 88 bơm dầu hoạt động .
Khi mức dầu tăng cao hơn mức thấp thì tiếp điểm 33L mở ra. Tuy nhiên tín hiệu
1 logic vẫn được nhớ lại nhờ khối SIC-101 do đó bơm vẫn hoạt động. Khi mức
dầu cao hơn mức đặt thì tiếp điểm 33H đóng lại cấp tín hiệu 1 logic vào đầu
ASP làm rơle 4X mất tín hiệu bơm dầu ngừng hoạt động .
3.1.3 Các bảo vệ hệ thống
- Khi bơm dầu bị quá tải rơle 51 hoạt động đóng tiếp điểm 51 đưa tín hiệu 1
logic vào đầu C của khối SIC 101, thông qua khối này rơle 4X mất điện bơm
dầu ngừng hoạt động .
- Bảo vệ ngắn mạch điều khiển bằng cầu chì.

22



SIC-Y01: Khối thời gian phục vụ cho quá trình chuyển đổi sao - tam giác
T

: Biến áp hạ áp cấp nguồn cho mạch điều khiển
Điện áp đầu vào 440V
Điện áp ra có hai cấp: điện áp 20V cấp nguồn cho khối vi mạch.
điện áp 110V cấp nguồn cho đèn báo.

WL : Đèn báo nguồn cho khối SIC-103
GL : Đèn báo động cơ lai bơm hoạt động trên vi mạch
GL : Đèn báo động cơ lai bơm hoạt động ở hộp nút ấn điều khiển từ xa.
START : Nút ấn khởi động tại chỗ
STOP

: Nút ấn dừng tại chỗ

RPB

: Hộp nút ấn khởi động từ xa ở buồng điều khiển trung tâm.

WGP

: Hộp nút ấn khởi động từ xa ở buồng lái.

SIC-101 : Khối điều khiển trong đó có các chuyển đổi D/A, A/D, khối vi xử
lý, khối này có các cổng ra như sau :
C3, C1 : Đầu vào các nút ấn khởi động và dừng từ xa
C


và contactor 88, 88-1 mất điện. Tiếp điểm 88,88-1 ở mạch động lực mở ra cắt
điện động cơ lai bơm→ bơm ngừng hoạt động và đèn GL tắt.
3.2.3 Các bảo vệ
-Bảo vệ ngắn mạch: bảo vệ ngắn mạch cho mạch điều khiển bởi các cầu
chì, bảo vệ ngắn mạch chung được thực hiện bởi aptomat 52.
-Bảo vệ quá tải.
Nếu đang hoạt động mà bị quá tải, tiếp điểm 51 ở mạch động lực mở ra →
bơm ngừng hoạt động. Động thời tiếp điểm 51 ở mạch điều khiển mở ra cắt
nguồn mạch điều khiển khống chế không cho động cơ khởi động trở lại . Khi
khắc phục xong sự cố ta phải ấn nút reset trên rơle thì hệ thống mới cho phép
hoạt động trở lại.
3.3 MÁY LỌC DẦU
3.3.1 Giới thiệu chung
Việc lọc nhiên liệu (dầu đốt) và dầu bôi trơn (dầu nhờn) cho tàu thủy có
một ý nghĩa thực tế hết sức quan trọng nhằm khai thác tàu thủy một cách an toàn
và đạt hiệu quả kinh tế hơn.
24


Dầu đốt và dầu nhờn trong các két, hệ thống thường có lẫn ít nước, cát bụi,
vẩy sơn, phoi kim loại, muối mỡ bôi trơn … phải được làm sạch trước khi đưa
vào sử dụng.
Để loại bỏ nước và tạp chất trong dầu đốt và dầu nhờn có nhiều phương
pháp kết hợp và hỗ trợ lẫn nhau. Trước khi tìm hiểu về các phương pháp lọc đặc
biệt là nguyên lý làm việc của máy lọc dầu ly tâm, chúng ta cần tìm hiểu khái
niệm về chất lỏng huyền phù & chất lỏng nhũ tương.
Chất lỏng có các cặn bẩn không hòa tan gọi là chất lỏng huyền phù, còn
chất lỏng có các cặn bẩn hoặc hạt rắn hòa tan gọi là chất bẩn nhũ tương. Dầu
trên tàu thủy vừa là chất lỏng huyền phù, vừa là chất lỏng nhũ tương.
Có 3 phương pháp chính lọc dầu bẩn sau đây :