Đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và nâng cao an
toàn giao thông tại nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu cho các đô thị
lớn của Việt Nam
Proposing measures to reduce traffic congestion and to improve traffic safety at
signalised intersections in large cities of Vietnam
Người báo cáo: TS. Nguyễn Văn Nam; TS. Vũ Đức Sỹ
Cơ quan công tác: Bộ môn Đường ô tô và Sân bay, Đại học GTVT
Liên hệ: Email: ; DĐ: 0945816683

Tóm tắt: Tình trạng ùn tắc đường và nguy cơ mất an toàn giao thông tại các nút giao điều khiển bằng
đèn tín hiệu trên địa bàn Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang rất đáng báo động. Báo cáo này phân tích m ột
cách tổng thể các nguyên nhân gây ra ùn tắc đường và mất an toàn giao thông tại các nút giao này, t ừ đó ki ến
nghị các nhóm giải pháp thích ứng nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và nâng cao an toàn giao thông cho các nút
giao điều khiển bằng đèn tín hiệu.
Từ khóa: Ùn tắc giao thông; nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu; đèn tín hiệu giao thông; an
toàn giao thông; tai nạn giao thông.

CT 2

Abstract: Traffic congestion and the risk of traffic accidents at signalised intersections in Hanoi and
HoChiMinh City are at the warning level. This paper presents analyses of the overall causes of traffic congestion as
well as the risk of traffic accidents at signalised intersections, and based on those to propose suitable measures in
order to minimize traffic congestion and to improve traffic safety for these intersections.
Keywords: Traffic congestion; signalised intersections; traffic signals; traffic
safety; traffic accidents.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Tình hình ùn tắc đường và tai nạn giao thông tại các đô thị lớn của Việt Nam
đang rất đáng báo động. Theo Báo cáo của Bộ Giao Thông Vận Tải trong năm
2012, tại Hà Nội đã có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, con số này tại thành phố Hồ
Chí Minh là 76 điểm [1]. Đến năm 2014, mặc dù số lượng điểm ùn tắc nghiêm

cần được thực hiện đầy đủ, và cần loại bỏ hoàn toàn các nút thắt cổ chai trên mạng
lưới đường đô thị [3].

2


Hình 2. Đề xuất của JICA về quy hoạch tổng thể mạng lưới đường năm 2020 cho TP. Hồ Chí
Minh [3]

CT 2

Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu về cơ bản là những điểm yếu trong
mạng lưới đường đô thị về khả năng thông hành. Hơn nữa, đây cũng là nơi phát
sinh nhiều xung đột phức tạp giữa các dòng giao thông như người đi bộ sang
đường, xe đạp, xe máy, ô tô và các phương tiện khác chuyển động theo nhiều
hướng khác nhau. Thực trạng cho thấy, phần lớn các điểm ùn tắc trên các tuyến
đường tại các đô thị lớn thường xuất phát từ vị trí các nút giao thông và lan tỏa ra
các tuyến đường lân cận khác. Do đó, nếu việc thiết kế, tổ chức và điều khiển giao
thông không tốt hoặc không thích hợp tại các nút giao này sẽ gây ra ùn tắc đường
và tạo ra các nguy cơ tiềm ẩn về mất an toàn giao thông.
Vì vậy, việc nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu ùn tắc đường và
nâng cao an toàn cho các nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu tại các đô thị lớn
của Việt Nam là hết sức cần thiết và cấp bách.
2. NGUYÊN NHÂN GÂY RA ÙN TẮC ĐƯỜNG VÀ MẤT ATGT TẠI NÚT
GIAO ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU
2.1. Nhu cầu giao thông cao và lưu lượng xe lớn
Tốc độ đô thị hóa nhanh cùng với sự gia tăng mạnh về quy mô và dân số đô thị
tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, tuy vậy cơ sở hạ tầng GTVT đô thị lại
không phát triển theo kịp là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc
giao thông tại các đô thị lớn của nước ta. Theo các nghiên cứu đã thực hiện, số


Xe đạp

Xe khách
+ xe buýt

91.8% 6.4%

0.9%

0.7%

Xe máy

Xe tải
nhẹ
0.1%

Xe tải
nhẹ
0.2%

7.5%

100%

c
Bắ

92.5%

Xe máy

Ô tô

Xe tải
nhẹ
0.1%

Nguyễn Thị Minh Khai

7314 xe/giờ
Ô tô

Xe đạp

Xe khách
+ xe buýt

91.3% 6.2%

1.3%

1.0%

Xe máy

Xe tải
nhẹ
0.2%


xe máy của các đô thị nước ta cũng cao hơn nhiều. Vì vậy, khái niệm về đô thị phụ
thuộc xe máy (Motorcycle dependent cities-MDCs) đã được thiết lập để nhấn
mạnh các đặc trưng khác biệt về dòng xe hỗn hợp tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
so với các đô thị khác trên thế giới [5].

Hình 5. Sự khác biệt giữa dòng xe hỗn hợp phụ thuộc xe máy tại Việt Nam và dòng xe tại
CHLB Đức

5


Với dòng xe đặc thù có độ hỗn hợp cao lại phụ thuộc vào xe máy như tại các đô
thị nước ta đã gây ra không ít khó khăn trong việc phân tách dòng xe, phân làn xe
và tổ chức giao thông tại nút, đặc biệt trong điều kiện hạn chế về số làn xe trên
đường và bề rộng của các nhánh dẫn vào nút. Đồng thời, nếu ý thức chấp hành
luật giao thông và hành vi điều khiển phương tiện của người tham gia giao thông
không tốt sẽ càng tạo ra những nguy cơ cao về ùn tắc đường và mất an toàn giao
thông so với các đô thị khác trên thế giới.
2.3. Tổ chức và điều khiển giao thông tại nút giao còn chưa hợp lý
Chương trình điều khiển đèn tín hiệu vẫn chưa được thiết kế tối ưu
Vẫn còn nhiều nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu với chương trình
điều khiển chưa được thiết kế tối ưu như:
• Việc phân chia pha điều khiển chưa hợp lý, ví dụ như khi dòng xe đi thẳng
và dòng xe rẽ trái đối diện đều có lưu lượng lớn nhưng được bố trí chung
trong một pha điều khiển sẽ gây cản trở lẫn nhau và làm tăng nguy cơ ùn
tắc cục bộ trong nút giao cũng như gây ra các nguy cơ cao về va chạm giữa
các dòng xe này.
• Thời gian chuyển đèn xanh giữa các dòng xe xung đột cũng như thời gian
chuyển pha giữa dòng xe và dòng người đi bộ cắt ngang qua đường chưa
được xác định một cách chính xác. Điều này dẫn đến những tiềm ẩn về tai

Nhóm tác giả đã sử dụng mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20 (xem hình
6) để tiến hành nghiên cứu đánh giá ảnh hưởng của điểm dừng xe buýt đến khả
năng thông qua tại một nút giao cụ thể bằng cách bố trí lần lượt các vị trí điểm
dừng cách nút giao các khoảng cách nhất định là 15m, 30m, 60m, 90m, và 120m.
Để tiến hành bài toán mô phỏng giao thông nêu trên, các số liệu cần thiết gồm
kích thước và đặc tính chuyển động của các loại xe (xe máy, xe đạp, xe con, xe
buýt, xe khách, vv…), lưu lượng và thành phần xe đến và thoát nút, kích thước
hình học của nút giao và các nhánh nút, vị trí đèn tín hiệu, chương trình điều khiển
đèn tín hiệu, vị trí các vạch dừng xe, vạch đi bộ sang đường, lưu lượng người đi
bộ, tần suất hoạt động của xe buýt, vị trí điểm dừng xe buýt cùng các số liệu liên
quan khác được đưa vào dưới dạng các số liệu đầu vào của chương trình mô
phỏng vi mô. Hơn nữa, để đảm bảo đạt được độ chính xác cần thiết của các số liệu
đầu ra, mô phỏng vi mô đã được hiệu chuẩn theo cường độ dòng bão hòa và các
thông số cơ bản của dòng xe (như vận tốc, lưu lượng và mật độ) nhằm thỏa mãn
các điều kiện về sai số cho phép theo tài liệu hướng dẫn về mô phỏng vi mô dòng
xe của Hiệp hội Nghiên cứu Đường bộ và Giao thông vận tải CHLB Đức [9]. Các
số liệu cụ thể về mô phỏng vi mô nêu trên được trình bày trong tài liệu [7].
Kết quả nghiên cứu cho thấy khi nút giao hoạt động gần trạng thái bão hòa, các
vị trí điểm dừng xe buýt trong phạm vi 30m kể từ nút giao sẽ làm suy giảm khả
năng thông qua của nút từ 5% đến 9% và càng gần nút thì ảnh hưởng càng lớn.
Điều này sẽ gây ra sự tình trạng quá bão hòa đối với các nút giao đang hoạt động ở
trạng thái gần bão hòa hoặc sự quá tải nghiêm trọng về khả năng thông qua đối với
các nút giao đã bão hòa và dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng cho nhánh nút có điểm
dừng xe buýt được bố trí gần nút giao.

7


Hình 6. Đánh giá ảnh hưởng của điểm dừng xe buýt đến khả năng thông qua của nút giao bằng
mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20


Còn nhiều nút giao tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, việc tổ chức giao thông
cho người đi bộ trong phạm vi nút vẫn chưa hợp lý, ví dụ như vỉa hè giành cho
người đi bộ trong phạm vi nút bị chiếm dụng bởi các hoạt động thương mại và đỗ
xe, các vạch sang đường cho người đi bộ tại nút còn thiếu hoặc bố trí chưa phù
hợp, đèn tín hiệu cho người đi bộ không được bố trí hoặc có bố trí nhưng không
hoạt động, vv… Tất cả những sự thiếu sót và bất cập nêu trên đều dẫn đến sự mất
an toàn giao thông cho người đi bộ trong phạm vi nút giao điều khiển bằng đèn tín
hiệu và cũng có thể làm suy giảm khả năng thông hành và gây ra ùn tắc giao thông
tại nút giao.
2.4. Các nguyên nhân khác
Mặt bằng nút giao còn chưa được thiết kế hợp lý
Nhìn chung, mặt bằng của nhiều nút giao vẫn chưa được thiết kế và bố trí hợp
lý như thiếu sự mở rộng thêm làn xe của các nhánh vào nút, thiếu bố trí các làn
vượt ưu tiên cho xe buýt trên những trục đường có tần suất xe buýt chạy cao, thiếu
việc thiết kế bố trí các làn xe không tắc cho xe buýt và các xe công vụ (như xe cứu
hỏa, xe cứu thương, vv…) để tiếp cận và vượt qua nút giao trong giờ cao điểm,
thiếu các chỗ quay đầu xe được thiết kế hợp lý, sự phân làn trong phạm vi nút giao
vẫn còn nhiều bất cập, vv… Những tồn tại trên sẽ làm giảm khả năng thông qua
của nút giao, làm tăng các nguy cơ va chạm giữa các xe, và làm giảm tính cơ động
và độ bền vững của giao thông đô thị.
Ảnh hưởng của các công trình đang thi công, mặt đường hư hỏng và các sự cố
Các công trình đang thi công trong phạm vi nút giao sẽ ảnh hưởng nghiêm
trọng đến khả năng thông qua của nút nếu làm co hẹp bề rộng của các nhánh vào
nút. Thực trạng cho thấy ùn tắc giao thông nghiêm trọng trong giờ cao điểm đang
9


diễn ra trên các tuyến đường bị ảnh hưởng bởi việc thi công công trình đường sắt
trên cao như tuyến đường Xuân Thủy – Cầu Giấy (Hà Nội), tuyến đường Nguyễn

trình điều khiển bằng đèn tín hiệu tại nút chưa hợp lý thì cần phải khảo sát kỹ
lưỡng lại lưu lượng xe trong giờ cao điểm để nâng cấp chương trình điều khiển
cho phù hợp như phân lại pha điều khiển, tính toán lại chu kỳ đèn, tính toán chính
xác lại thời gian chuyển đèn xanh, phân bổ lại thời gian đèn xanh cho từng pha,

10


vv… một cách thích hợp với điều kiện giao thông thực tế cũng như phát huy tối đa
hóa khả năng thông qua của nút giao.
Cần sớm nghiên cứu và triển khai áp dụng hệ thống đèn tín hiệu thích ứng với
lưu lượng xe đến nút theo từng thời điểm để phát huy tối đa khả năng thông hành
khai thác của nút giao. Đặc biệt là cần sớm đưa vào áp dụng các hệ thống cảm
biển giao thông (gồm vòng cảm biến, camera cảm biến, vv…) trong việc kiểm
soát chiều dài ùn tắc đường tại các nút giao (xem hình 8).

CT 2

Hình 8. Áp dụng các cảm biến giao thông và điều khiển giao thông thích ứng tại nút giao góp
phần làm giảm nguy cơ ùn tắc

3.2. Hoàn thiện và áp dụng hiệu quả các biện pháp tổ chức và điều khiển giao
thông
Cần nghiên cứu phối hợp điều khiển đèn tín hiệu theo làn sóng xanh giữa các
nút trên các trục đường chính (xem hình 9) và trên mạng lưới đường cho từng khu
vực nhất định để giảm thiểu các nguy cơ ùn tắc đường trên diện rộng và nâng cao
chất lượng của dòng xe qua nút.

11


giảm được 21% so với hiện trạng ban đầu.

CT 2

Hình 10. Ứng dụng mô phỏng giao thông vi mô VISSIM 5.20 trong đánh giá hiệu quả
giảm thiểu ùn tắc giao thông tại nút giao

Cần bố trí hợp lý các vị trí vạch sang đường cho người đi bộ tại nút giao, đảm
bảo sự kết nối liên tục với vỉa hè thông thoáng để phục vụ người đi bộ và hành
khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng trong phạm vi nút giao. Đồng
thời cần thiết kế đầy đủ đèn tín hiệu cho người đi bộ và đảm bảo tầm nhìn rõ ràng
cho người đi bộ trong mọi điều kiện.
Cần phải hạn chế một cách chặt chẽ việc dừng và đỗ xe cũng như các hoạt động
lấn chiếm lòng đường trong phạm vi 100m tính từ nút giao. Điều này sẽ giúp cho
nút giao thông không bị suy giảm khả năng thông hành đến 10%, và giảm được
nguy cơ ùn tắc nghiêm trọng do việc dừng và đỗ xe sai quy định gây ra trạng thái
quá bão hòa trong giờ cao điểm cho các nút giao.
Đối với các nút giao đang hoạt động ở ngưỡng gần bão hòa hoặc quá bão hòa
thì cần nghiên cứu để dịch chuyển các vị trí điểm dừng xe buýt hiện đang được bố
trí quá gần nút giao. Điều này không những giúp làm giảm nguy cơ ùn tắc do ảnh
hưởng của các điểm dừng xe buýt mà còn nâng cao an toàn giao thông cho hành
khách khi lên và xuống xe cũng như giảm thiểu các nguy cơ va chạm giữa xe buýt
và các xe khác xung quanh vị trí điểm dừng. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, nhóm
tác giả kiến nghị khoảng cách từ điểm dừng xe buýt đến nút giao phải đạt tối thiểu
từ 60m đến 90m. Với khoảng cách kiến nghị nêu trên, mặc dù thời gian đi bộ
13


trung bình của mỗi hành khách đến điểm dừng xe buýt có thể tăng từ 40s đến 60s,
tuy vậy chiều dài ùn tắc và tổng thời gian tổn thất tại nút giao sẽ giảm đáng kể.

đèn tín hiệu vẫn bị ùn tắc thường xuyên trong giờ cao điểm thì cần phải áp dụng
các giải pháp nhằm tăng cường khả năng thông qua cho nút như tiến hành mở rộng
nút giao, xây dựng cầu vượt hoặc hầm, hay cải tạo lại thiết kế hình học của nút.
Cần sớm triển khai các giải pháp ưu tiên cho xe buýt như ưu tiên về làn đường
cho xe buýt (ví dụ đường dành riêng cho xe buýt, làn xe buýt riêng, làn vượt cho
xe buýt tại nút giao, làn xe buýt không liên tục, vv…) và ưu tiên về đèn tín hiệu
14


cho xe buýt tại các nút giao. Đồng thời, cần sớm triển khai xây dựng thêm một số
tuyến xe buýt nhanh (BRT), sớm đưa vào khai thác hệ thống đường sắt đô thị và
tàu điện ngầm để góp phần giảm áp lực giao thông cho mạng lưới đường đô thị
hiện tại. Các giải pháp này sẽ góp phần góp phần thu hút sự sử dụng hình thức vận
tải hành khách công cộng thay thế cho phương tiện cá nhân, vì thế sẽ giảm thiểu
được lượng phương tiện lưu thông trên mạng lưới đường đô thị và làm giảm nguy
cơ ùn tắc đường tại nút giao.
Ngoài ra, cần nghiên cứu áp dụng một cách có hiệu quả các giải pháp về quy
hoạch và quản lý giao thông như giải pháp di dời các trường đại học và một số cơ
quan ra ngoài phạm vi trung tâm thành phố, áp dụng các loại phí và thuế để hạn
chế việc sử dụng phương tiện cá nhân trong thành phố, giải pháp bố trí linh hoạt
giờ làm việc hay giờ đi học, vv… Các giải pháp này cũng sẽ góp phần làm giảm
lưu lượng xe lưu thông trên mạng lưới đường, đặc biệt là trong giờ cao điểm.
4. KẾT LUẬN

CT 2

Từ những phân tích về nguyên nhân gây ra ùn tắc đường và mất ATGT nêu
trên, có thể thấy còn nhiều nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu trên địa bàn Hà
Nội và TP. Hồ Chí Minh vẫn đang tồn tại các bất cập liên quan đến tổ chức và
điều khiển giao thông cũng như những vấn đề khác dẫn đến tình trạng ùn tắc

Lichtsignalanlagen (RiLSA)”. Köln, 2010.
[11]. World Resources Institute. “Cities Safer by Design”. Washington, D.C., 2015.

CT 2

16