BỘ MÔN ĐƯỜNG BỘ - ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI

AN TOÀN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG Ô TÔ
Bài Giảng Cao Học

NHÀ XUẤT BẢN XÂY DỰNG


CHỦ BIÊN:
PGS.TS. BÙI XUÂN CẬY
THỰC HIỆN:
TS. NGUYỄN VĂN HÙNG
TS. NGUYỄN HỮU DŨNG

HÀ NỘI – Tháng 1/ 2011
Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

2


VỚI SỰ HỖ TRỢ CỦA:
KS. MAI VĂN HỒNG (VỤ CƠ SỞ HẠ TẦNG- BGTVT)
KS. QUÁCH VĂN KHOA (TỔNG CỤC ĐƯỜNG BỘ - DRVN)
TS. ĐÀO HUY HOÀNG (VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI)
PGS. TS. NGUYỄN QUANG TOẢN
PGS. TS. TRẦN THỊ KIM ĐĂNG
KS. MAI XUÂN THỤ
KS. NGUYỄN THỊ THỤC
KS. TRẦN VĂN CHÍNH
Ms. Eng. MIKE GOODGE

giao thông Việt Nam (VRSP). Nhóm tác giả cũng xin trân trọng cám ơn nhà xuất bản Xây
dựng đã tạo điều kiện để cuốn sách sớm ra mắt bạn đọc.
Đây là bản chính thức đầu tiên, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót hoặc chưa đáp
ứng yêu cầu người đọc. Nhóm biên soạn mong được bạn đọc góp ý để lần xuất bản sau
được hoàn thiện hơn.

Hà Nội, 17/ 01/ 2011
Các tác giả

Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

4


MỤC LỤC
CHƯƠNG I: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM ............................................................. 6

1.1 TỔNG QUAN VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN GIAO THÔNG.................................. 6
1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN ............................................................. 13
1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG XUNG ĐỘT ............................................... 16
1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU NGHIÊN CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG .......................... 20
1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM ................................ 25
1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG........................................................... 26
CHƯƠNG II: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ............. 28

2.1 PHÂN TÍCH TỔNG QUAN ............................................................................................... 28
2.2 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG.................................................... 33
2.3 CÁC HÌNH THỨC TẬP TRUNG TAI NẠN....................................................................... 36
2.4 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG..... 39
2.5 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG .... 41

1.1.1 Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới
Trong các nước thuộc khối liên minh Châu Âu (EU), kể từ năm 2001 đưa ra một quyết sách
là số người chết khi tham gia giao thông đến năm 2010 sẽ giảm một nửa. Để thực hiện mục
tiêu này, Ủy ban An toàn giao thông Châu Âu đã xuất bản “cuốn sách trắng” về chính sách
giao thông của Châu Âu đến năm 2010 “White paper: European transport policy for
2010”. Cùng với các chương trình hành động về An toàn giao thông (2001÷ 2010) là một
loạt các giải pháp An toàn giao thông đã được đề xuất và áp dụng như: tăng cường kiểm tra
giao thông trên đường, triển khai ứng dụng các kỹ thuật khoa học công nghệ hiện đại về An
toàn giao thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và tiến hành các biện pháp để nâng cao
nhận thức của người tham gia giao thông.
Bảng phía dưới chỉ ra rằng, từ năm 2000 đến 2006, chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg,
Portugal, France, Denmark, Switzerland, Netherlands, Germany, Latvia và Norway) đã
giảm được từ 29% ÷ 53% con số người chết bởi tai nạn giao thông. Điều đó chứng tỏ 9
quốc gia này đang đi đúng hướng theo mục tiêu quyết sách đề ra.
Countries
(Quốc gia)
Luxemburg
Portugal
France
Denmark
Switzerland
Netherlands
Germany
Latvia
Norway

Fatalities in 2000
(Người chết năm 2000)
76
1,860

29%

Trong khi đó các quốc gia còn lại có con số người chết giảm không đáng kể, đặc biệt 7
nước (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria) số người chết
từ năm 2000 đến năm 2006 tăng lên (xem bảng phía dưới).

Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

6


Countries
(Quốc gia)
Bulgaria
Hungary
Russia
Ukraine
Lithuania
Georgia
Azerbaijan

Fatalities in 2000
(Người chết năm 2000)
1,012
1,200
29,594
5,984
641
500
596

năm 1950 đến năm 2000
(Chỉ số index năm 1995= 100; Thời điểm
này có 51,716 tai nạn xe máy và 336,374
tai nạn ô tô)

Tuy nhiên có sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người bị chấn thương và người chết
khi tham gia giao thông trong quá trình xảy ra xung đột. Sự khác biệt này bị chi phí nhiều
bởi các giải pháp an toàn giao thông và sự hiểu biết của người tham gia giao thông. Do đó
trong quá trình tăng lên của phương tiện giao thông và sự phát triển của mạng lưới đường
thì con số tai nạn chết người hàng năm khi tham gia giao thông, tại những quốc gia có giải
pháp an toàn giao thông tốt sẽ có khả năng giảm xuống. Đối với các nước nằm ngoài tổ
chức hợp tác và phát triển kinh tế của Châu Âu “non-European Organization for Economic
Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

7


Co-operation and Development (OECD)” đã có những giải pháp an toàn giao thông tích
cực để giảm hoặc hạn chế tối đa sự gia tăng của tai nạn chết người (xem bảng phía dưới).
Countries
(Quốc gia)
Korea
Japan
New Zealand
Australia
Canada
United States

Fatalities in 2000
(Người chết năm 2000)

thông. Trong thời kỳ này số lượng người chấn thương tăng 6.2 lần (từ 4,956 đến 30,999
người chấn thương) và con số người chết tăng 5.8 lần (từ 2,268 đến 13,186 người chết).
Thời kỳ tiếp theo giữa năm 2002 và 2005, số vụ tai nạn và người bị chấn thương hàng năm
giảm mạnh khoảng 47% (từ 27,993 đến 14,711 vụ tai nạn) và 61.2% (từ 30,999 đến 12,013
chấn thương). Điều này thể hiện những kết quả tích cực trong chính sách an toàn giao
thông, các giải pháp cũng như các chương trình hành động được thực thi trong suốt thời
gian từ năm 2000 đến 2005.
Sự phát triển theo thời gian của tai nạn giao thông, người chết và
chấn thương từ năm 1990 đến năm 2009
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000

Tai nạn

Người chết

Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

8

Chấn thương

2010

2009


1993

1992

1991

1990

0


Trong 5 năm gần đây (từ năm 2005 đến năm 2009), con số tai nạn và người chết hàng năm
giảm nhẹ hơn trước. Tuy nhiên có sự dao động lên xuống trong xu hướng phát triển của số
lượng người chết vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay. Con số tử vong hàng năm
giảm nhẹ khoảng 16% (từ 13,186 người chết trong năm 2002 đến 11,094 người chết trong
năm 2009). Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người chết và người bị
chấn thương. Thêm vào đó, các giải pháp được đề xuất chưa phát huy đầy đủ hiệu quả để
ngăn cản tai nạn chết người. Vì lý do đó, cần có các giải pháp lắp đặt các thiết bị an toàn
chủ động và bị động trên các phương tiện giao thông. Trang bị quần áo và mũ bảo hiểm cho
người lái xe máy và người đi xe đạp. Đẩy mạnh các giải pháp cưỡng chế, giám sát và quản
lý tốc độ. Xây dựng hệ thống kiểm định chất lượng cho xe hai bánh. Bởi vì, hiện nay Việt
Nam mới có hệ thống kiểm định cho xe ô tô (theo báo cáo của Cục Đăng Kiểm Việt Nam
(Vietnam Register-VR), tính đến thời điểm năm 2009 có 1,137,933 xe ô tô được đưa vào
kiểm tra, và con số này chiếm 74% trong tổng số các phương tiện xe ô tô đang lưu hành).
Theo kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), năm 2007 tại Việt Nam có 12,800 người
chết vì tai nạn giao thông, thế nhưng chấn thương chỉ có 10,266 người. Nếu so sánh với các
nước có thống kê cơ sở dữ liệu tốt như Hà Lan, Anh, CHLB Đức, Pháp, Singapore và Úc
thì tại những nước này số người bị chấn thương bao giờ cũng lớn gấp 15 đến 70 lần số
người chết (xem biểu đồ phía dưới). Điều này chứng tỏ, con số chấn thương trong các vụ

19,3

21,2

Pháp

Úc

Hà Lan

0,8

0,0
Việt Nam

Singapore CHLB Đức

Anh

1.1.3 So sánh tỉ lệ tai nạn giao thông của Việt nam với các nước khác

Hình trên biểu diễn mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện giao thông theo đầu người (xe/
1,000 dân) và tỷ lệ người chết theo sự tăng lên của dân số hàng năm (người chết/ 100,000
dân) của các nước khác nhau (số liệu thống kê trong năm 2003). Rõ ràng có thể nhận thấy
Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

10


đường phân giác AB thể hiện 7 người chết vì tai nạn giao thông trên 10,000 phương tiện xe

Campuchia

12,0

Lào

14,0

14,6

4,8

4,8

5,0

5,4

Nauy

Anh

6,0

Singapore

8,0

Hà Lan



Hình trên thể hiện những nước có mức thu nhận thấp GDP (PPP) hàng năm < 5,000 US$
trên đầu người có tỉ lệ tử vong trên phương tiện giao thông là cao. Trong khái niệm này
GDP (PPP) là tổng sản phẩm quốc nội được đánh giá trên cở sở cân bằng sức mua giữa các
nước với nhau (Gross Domestic Product (GDP)-Purchasing Power Parity (PPP)). Việt
Nam cũng rơi vào nhóm những nước mức rủi ro tai nạn cao với GDP (PPP) trong năm 2003
là 2,250 US$ đầu người và 10 người tử vong trên 10,000 phương tiện xe cộ. Điều này có
thể nhận thấy với một số lượng phương tiện xe hai bánh lưu hành trên đường sẽ luôn luôn
tiềm ẩn rủi ro tai nạn cao trong quá trình vượt xe, chuyển làn, nhập làn… Người điều khiển
xe máy thường xuyên thiếu tầm nhìn quan sát và thiếu các trang thiết bị bảo vệ trong các vụ
xung đột với các phương tiện cơ giới khác. Theo thống kê tính đến thời điểm trước tháng 7
năm 2007, trong tổng số 112,422 vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam, xuất hiện 75.8% vụ
xung đột giữa xe máy và các phương tiện giao thông khác (xem bảng dưới)
Các phuơng tiện giao thông
Xe máy
Ô tô
Xe đạp
Máy kéo
Tàu hỏa
Xe bò
Tổng số

Số vụ tai nạn tính đến tháng 7 năm 2007
85,217
18,999
5,171
2,811
112
112
112,422

hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông. Do vậy kết quả trực tiếp của tai nạn sẽ
là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người
tham gia giao thông.
Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này thường có
kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được. Con số rủi ro (R) được xác định
thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại (p).
Do vậy: R= SH. p
Trong đó:
R = Con số rủi ro
Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

13


SH = Mức độ thiệt hại
p = Xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại
Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối với sự hư
hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối với các
phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người tham gia giao
thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao động…)
Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường độ tai nạn
“the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn “the accident cost
rate” [chi phí tai nạn/ 103 xe-km]. Đó là rủi ro hoặc chi phí rủi ro tai nạn liên quan đến
phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường
Hình bên miêu tả hai đại lượng [tai nạn/
10,000 xe] và [tai nạn/ 106 xe-km] trong
mối quan hệ với sự tăng lên của phương
tiện giao thông. Có thể nhận thấy mức độ
rủi ro có xu hướng giảm khi có sự tăng lên
của

Bảng phía dưới thể hiện kết quả so sánh rủi ro tai nạn [người chết/ 10,000 xe đăng ký] và tỉ
lệ [người chết trên 100,000 người dân] của một số quốc gia trong năm 2001
Mức độ rủi ro liên
quan đến phương tiện
cơ giới
Rất cao

Quốc gia

U.S.A

777

14.8

1.9

Cao

New Zealand

667

11.8

1.7

Australia

644


582

9.5

1.6

Sweden

551

6.2

1.1

U.K.

517

6.1

1.2

Netherlands

513

6.2

1.2

nghiêm trọng

người

Tiêu chí xác định
Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thiệt mạng hoặc bị
thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị
tai nạn

Tai nạn thương

Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nặng phải

nặng

nhập viện, nhưng không có ai bị thiệt mạng

Tai nạn thương nhẹ

Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nhẹ chỉ cần
chăm sóc y tế tại chỗ, không phải nhập viện và không có ai
bị thiệt mạng hoặc bị thương nặng

Tai nạn gây thiệt hại tài sản

Tai nạn chỉ có phương tiện và các tài sản khác bị hư hỏng

Theo kết quả nghiên cứu của tư vấn CONSIA về tai nạn giao thông trên mạng lưới đường
bộ của Việt Nam, đã phân loại tai nạn giao thông thành 9 dạng xung đột như hình dưới:
Dạng xung đột số 1: Xung đột xảy ra với đối với người đi bộ khi cắt qua đường

2

2

1.2
In a junction
with a
pedestrian
crossing from
left to right

2.1
Vehicle exiting
to the right

1

2.2
Vehicle exiting
to the left

1

2.3
Vehicle in a
junction

1

3.3

2.5
A two-wheeler
falling over

1

1.5
Accident with a
pedestrian
straying in the
road

1

2

4
2
4.1
Collision
between
vehicles where
no. 2 comes
from the right

1
1
4.2
Collision
between


2

1.4
other accident
with a
pedestrian
crossing from
left to right

Single vehicle accidents: Collision with fixed object

2

1

2

1.3
Other accident
with a
pedestrian
crossing from
right to left

Single vehicle accidents: Only Vehicle

Single Vehicle Accidents

1


Start by choosing in the f irst column the main accident group that best describes
the situation immediately before the accident. Then choose the diagram in that row
which explains the situation in more detail. Use the number of the diagram in the
reporting f orm. Only the f irst two vehicles in the accident are considered.

Accident Diagrams
1
5.2
other head-on
collision

2

1

3

5.1
Collision during
overtaking

2

1
5.3
Collision when
making a u-turn

2


2

1
2
6.5
Collision when
changing lane
to the right

1

7.1
Collision from
behind with
vehicle turning
right

1

2

2
7.2
Collision
between
vehicles
turning right

1

7.6
Collision
between vehicle
turning left
with one going
straight ahead

2

8.1
between
vehicle turning
left and one
from the
opposite
direction

1

2

8.2
Collision
between one
vehicle turning
right one
turning left

1
2

the left

2

1

9.2
Collision
between
vehicle turning
right with one
coming from
the right

1

2

1

9.3
Collision
between
vehicle turning
left with with
one coming
from the right

2


Collision when
making a u-turn

2

1

Accidents between vehicles from the same direction and where one is turning

6

Accidents between vehicles from the same direction without turning

5

Accidents between vehicles from opposite directions

Collision Accidents

6.7
Side collision

2 1


Tại CHLB Đức theo hướng dẫn về đánh giá tai nạn giao thông của viện GDV, Berlin trong
năm 2003 “Merkblatt zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, GDV 2003” đã phân
loại mức độ chấn thương tai nạn giao thông theo 6 loại như sau:
Mức độ chấn
thương

không có người chết và người bị thương nặng
Tai nạn gây hư hỏng phương tiện và các tài sản khác và xe
không thể tiếp tục chạy được, cần phải trợ giúp của xe cứu
hộ

Loại 4

Loại 6
Tai nạn gây thiệt
hại tài sản nhẹ

Loại 5

Tai nạn gây hư hỏng phương tiện trong quá trình lái xe say
rượu
Xuất phát từ những nguyên nhân tai nạn gây hư hỏng
phương tiện còn lại, tuy nhiên phương tiện vẫn có thể hoạt
động

Đồng thời, CHLB Đức cũng đã phân loại tai nạn thành 7 loại và được miêu tả bằng các
màu sắc khác nhau để dễ nhận biết khi biểu diễn trên bản đồ số hóa (xem bảng theo sau)
STT
1

Màu sắc
Xanh

2

Vàng

các lối rẽ ra từ các bãi đỗ.
Tai nạn khi người đi bộ cắt qua đường “Überschreiten-Unfall (ÜS)”
(Accident caused by crossing the road)
Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa giữa phương tiện giao thông với người
đi bộ cắt ngang qua đường
Tai nạn va chạm với xe cộ dừng lại trên đường “Unfall durch ruhenden
Verkehr (RV)”
(Accident involving stationary vehicles)

Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

18


6

Da cam

7

Đen

Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển
động trên đường với một phương tiện khác đang dừng lại
Tai nạn trên các làn chạy xe “Unfall im Längsverkehr (LV)”
(Accident between vehicles moving along in carriageway)
Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển
động trên đường với một phương tiện khác chuyển động trên cùng một làn
(xung đột cùng chiều) hoặc trên làn đối diện (xung đột đối đầu)
Dạng tai nạn đặc biệt “Sontiger Unfall”

Xung đột cùng với xe đang chuyển động phía trước hoặc xe đang từ từ dừng lại do cản
trở và tắc nghẽn giao thông. Sự xung đột này chủ yếu xuất hiện trên các làn xe cùng
chiều với chiều chuyển động “Rear-end collisions”
Xung đột cùng với xe bên cạnh trên cùng một hướng trong quá trình chuyển động trên
cùng một làn hoặc trong quá trình chuyển làn xe.
Xung đột với xe trên làn đối diện trong quá trình vượt xe sang làn ngược chiều bên cạnh
(xung đột đối đầu- “Head on collision”)
Xung đột với các xe đang rẽ, xe cắt qua đường, xe nhập vào hoặc thoát từ các nhánh
đường kế bên.
Xung đột giữa xe cộ với người đi bộ. Tuy nhiên những tai nạn xảy ra với công nhân
đang thi công đường, cảnh sát giao thông đang thi hành nhiệm vụ, hoặc những người
ngã từ xe khác văng ra đường thì không thuộc về nhóm xung đột này và được phân vào
dạng xung đột số 10
Xung đột với những cản trở trên đường. Ví dụ: cây đổ, đất đá taluy rơi, vật hàng của xe
phía trước rơi xuống hoặc động vật hoang dã chạy qua đường. Tuy nhiên nếu phương
tiện giao thông đâm vào động vật nuôi thì không thuộc nhóm xung đột số 7 mà được
phân vào dạng xung đột số 10
Xe chệch hướng sang bên phải đường. Trong xung đột này lái xe không đâm vào người
tham gia giao thông khác. Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng
sang bên phải đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không
đâm vào người này.
Xe chệch hướng sang bên trái đường. Trong xung đột này lái xe không đâm vào người
tham gia giao thông khác. Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng
sang bên trái đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm
vào người này.
Những dạng xung đột không thuộc về 9 dạng kể trên

Rõ ràng rằng, tùy theo đặc điểm và nguyên nhân tai nạn đặc trưng của từng quốc gia mà sẽ
đề xuất cách phân loại tai nạn và phân loại xung đột sao cho phù hợp.


của Châu Âu và một vài quốc gia khác (như Korea,
Japan, Australia, Canada, United States), có thể tham
khảo trong các thông báo thống kê hàng năm (Annual
Statistical Report) của CARE và IRTAD (International
Road Traffic Safety Data) trong mạng lưới toàn cầu về
an toàn giao thông (SafetyNet). Tính đến năm 2008, tổ
chức này đã tập hợp được 54 thành viên của 26 quốc
gia.
Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

20


1.4.2 Hệ thống dữ liệu bản đồ số hóa tai nạn của Châu Âu
Tại CHLB Đức, EUSKA là một phần mềm được sử dụng để quản lý cơ sở dữ liệu tai nạn
trên bản đồ số hóa. Thông qua các chức năng được tích hợp sẵn trong phần mềm tạo điều
kiện cho người nghiên cứu có thể đánh giá và phân tích sự tập trung tai nạn trên mạng lưới
đường. Các thông tin tai nạn thường xuyên được cảnh sát giao thông cập nhập đầy đủ và
khoa học, bao gồm: Ngày xảy ra tai nạn, vị trí tai nạn, tình huống xung đột, nguyên nhân
gây ra tai nạn, người trực tiếp gây ra tai nạn và mức độ chấn thương. Ngoài ra có thể truyền
tải hệ thống cơ sở dữ liệu cùng với tọa độ vị trí và thông tin tại các điểm tai nạn sang các
phần mềm khác (như: MapInfo Professional, Microsoft Office Access) để đáp ứng nhu cầu
sử dụng và nghiên cứu rộng rãi.

1.4.3 Kết nối cơ sở dữ liệu đường, giao thông và tai nạn
Trong công việc nghiên cứu an toàn giao thông, việc phân tích, đánh giá và kết nối cơ sở
dữ liệu thông qua các phần mềm quản lý dữ liệu như Microsoft Office Access và số hóa
bản đồ như MapInfo Professional là hết sức cần thiết.
Ví dụ như tại CHLB Đức các thông tin liên quan đến mạng lưới đường ô tô (như: Bề
rộng mặt đường, Bán kính đường cong bằng, Độ dốc dọc, Các điểm nút, Tọa độ và loại



1.4.4 Hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông tại Việt Nam
Từ khi thành lập năm 1997, Ủy ban ATGT Quốc gia tổ chức việc theo dõi, thống kê số liệu
TNGT thông qua các báo cáo của các ngành, chủ yếu dựa vào báo cáo của Cục Cảnh sát
giao thông, nhưng chưa có quy định cụ thể nào về trách nhiệm cung cấp số liệu tình hình
TNGT. Để khắc phục tình trạng thiếu thông tin, thiếu số liệu tai nạn giao thông, ngày
28/8/2006, chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia có Quyết định số 220/QĐ-UBATGTQG về
việc ban hành quy chế báo cáo của Ủy ban ATGT Quốc gia. Trong quyết định này chia ra
thành 6 loại báo cáo:
 Báo cáo nhanh là báo cáo ban đầu, chưa tập hợp đầy đủ các số liệu và tình hình, độ
chính xác thấp
 Báo cáo chính thức là báo cáo đã tập hợp đầy đủ các số liệu, tình hình, đảm bảo tính
chính xác cao
 Báo cáo định kỳ là các báo cáo nhanh, chính thức được báo cáo trong khoảng thời gian
nhất định, được thực hiện thường xuyên theo tháng, quý, 6 tháng hoặc 1 năm
 Báo cáo vụ việc là báo cáo một sự việc cụ thể
 Báo cáo đột xuất là báo cáo không theo thời gian nhất định mà do yêu cầu cụ thể ở một
thời điểm nhất định
 Báo cáo chuyên đề là báo cáo sâu về một vấn đề nhất định theo yêu cầu
Tóm lại, cho đến thời điểm hiện nay (năm 2010), có thể tổng kết các nguồn cơ sở dữ liệu
tai nạn giao thông hiện có của Việt Nam như sau:


Cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ thí điểm của Cảnh sát
Cục CSGT ĐB-ĐS (C26) đã xây dựng, phát triển một cơ sở dữ liệu chạy trên hệ
phần mềm Visual FoxPro. Hệ thống này đã triển khai thí điểm và nhập vào dữ liệu
13,000 vụ tai nạn của hệ thống cấp Quốc Gia.




Dữ liệu của Bộ Y tế

Bộ y tế đã triển khai thực hiện triển khai cơ sở dữ liệu ở các bệnh viện theo quyết định
1356/QĐ-BYT. Tuy nhiên có một số hạn chế trong tính chính xác của hệ thống cơ sở
dữ liệu là:
 Các ca tử vong mà không qua điều trị tại bệnh viện thì không được báo cáo
(báo cáo thiếu)
 Trong mỗi lần chuyển bệnh nhân từ tuyến dưới chuyển lên các bệnh viện
tuyến tỉnh và tuyến thành phố thì có thể mỗi tuyến nạn nhân lại được tính
thêm một lần nữa (dẫn đến báo cáo thừa)
 Không rõ lý do tai nạn giao thông hay tai nạn khác ngoài tai nạn giao thông
 Một số bệnh viện trì hoãn báo cáo (báo cáo thiếu)
Hiện tại có sự khác biệt lớn giữa hai nguồn tai nạn được tập hợp từ Ủy ban An toàn giao
thông quốc gia và từ Bộ Y tế. Bảng phía dưới thể hiện sự khác biệt trong con số tai nạn
giao thông đường bộ trong năm 2009
Nguồn

Năm

Số vụ tai nạn

Số tử vong

Số bị thương

Tỷ lệ tử vong/
bị thương

UBATGTQG


24


quốc gia (NRADS- National Road Traffic Accident Database System) và hợp phần C1.1.2
sẽ cung cấp phần mềm và thiết bị để vận hành hệ thống cơ sở dữ liệu trên. Dự án đã được
triển khai từ tháng 6/2010 và dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 6/2011.
Để việc triển khai hiệu quả việc thực hiện hệ thống NRADS trên toàn quốc, thì yêu cầu cơ
bản là phải xây dựng một hệ thống cơ sở dữ liệu đồng bộ. Ngoài ra, cơ sở dữ liệu NRADS
dự kiến sẽ sử dụng các mẫu báo cáo tai nạn phát triển theo chương trình TRAHUD hiện
nay. Tuy nhiên, hệ thống phải có khả năng lập được bản đồ GIS (bản đồ phải phù hợp với
tiêu chuẩn GIS đã được Bộ tài nguyên và Môi trường quy định, độ sai khác của vị trí tai
nạn trên bản đồ tai nạn và thực tế là nhỏ hơn 10 mét). Để phân tích tai nạn có hiệu quả,
chương trình phải có các chức năng lựa chọn vẽ bản đồ (plotting options), cách tìm kiếm đa
giác (polygon searches), chức năng truy vấn cấu trúc dữ liệu (SQL), khả năng tìm kiếm các
điểm đen và quản lý điểm đen trên mạng lưới đường.

1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM
Trách nhiệm chính của Ủy Ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia (UBATGTQG) là phối hợp
với các cơ quan và tổ chức liên quan để triển khai hiệu quả các biện pháp lien ngành đảm
bảo An toàn giao thông và trình các đề xuất lên Thủ tướng. UBATGTQG đề xuất hoạch
định chính sách. Tuy nhiên các ban ATGT địa phương sẽ đóng vai trò cụ thể trong công
việc chuẩn bị đến khi triển khai các biện pháp ATGT dựa trên điều kiện của từng địa
phương. Trong báo cáo nghiên cứu quy hoạch tổng thể An toàn giao thông đường bộ Việt
Nam tới năm 2020, cơ quan Hợp tác Quôc tế Nhật Bản (JICA) đã đề xuất cơ cấu tổ chức
cho việc phát triển An toàn giao thông toàn diện như hình dưới:

Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội

25