Chương 3
QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

3.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
3.1.1. Nội dung quy hoạch đô thị  (thay đổi so với đề cương)
Quy hoạch xây dựng mới hay cải tạo phát triển đô thị cũ là vấn đề rất phức tạp,
liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau : quy hoạch, kiến trúc, xây dựng, giao thông và
các ngành kinh tế khác nhau. Công tác quy hoạch, đặc biệt ở các đô thị mới, hiện đại
lại càng được coi trọng vì ở đó có nhiều vấn đề kỹ thuật cần phải giải quyết. Quy
hoạch đô thị có mục đích đề là ra mục tiêu dài hạn, có tính định hướng, xây dựng và
phát triển một đô thị mới hay cải tạo phát triển một đô thị hiện có, quy hoạch có tính
chất động, có trình tự như sau
3.1.1. 1. Quy hoạch tổng thể
Quy hoạch tổng thể phát triển một đô thị ( hay còn gọi là Quy hoạch chiến lược
hợp nhất) nhằm giải quyết các vấn đề cơ bản sau đây:
+ Xác định vị trí của đô thị: đây là vấn đề đầu tiên và có tính chất quyết định tới
việc hình thành phát triển đô thị. Cần xác định vị trí địa lý có thuân lợi cho giao thông
hay không, mặt bằng, khả năng cung cấp nước… Chọn vị trí của đô thị đòi hỏi kiến
thức tổng hợp và tầm nhìn chiến lược cao, đặc biệt đối với người có thẩm quyền phê
duyệt.
+ Chiến lược sử dụng đất: trên cơ sở mặt bằng đô thị phải phân khu vực và
phạm vi sử dụng đất cho từng khu vực khác nhau : khu trung tâm hành chính, khu
công nghiệp, các khu dân cư…
+ Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của đô thị cho từng giai đoạn
+ Phát triển hạ tầng phù hợp với từng thời kỳ phát triển đô thị
+ Chiến lược phát triển giao thông: mạng lưới đường, phương tiện vận tải..
+ Quản lý đô thị như thế nào cho phù hợp
+ Khoa học công nghệ, đặc biệt quan tâm tới những ngành quan trọng
+ Môi trường
Tất cả những chiến lược phát triển cho đô thị trong từng thời kỳ phải được
thuyết minh, tính toán đặc biệt là vấn đề vốn đầu tư cho từng thời kỳ và dự kiến hiệu

trúc, cảnh quan, cấu tạo chi tiết các công trình, tổng mức đầu tư xây dựng, cơ quan
quản lý xây dựng công trình và khai thác công trình sau khi đưa vào sử dụng. Bước
cuối cùng là lập các dự án xây dựng và thực hiện các dự án đó.
Để hiểu được quá trình quản lý từ quy hoạch đô thị đến khi thực hiện có thể
tham khảo sơ đồ dưới đây:


1.3.1.3. Một số vấn đề cần lưu ý khi quy hoạch phát triển đô thị
Các nhà quy hoạch và xây dựng trên thế giới đưa ra một số lời khuyên chúng ta
cần tham khảo:
Không nên phát triển đô thị có quy mô quá lớn (được gọi là các Megacity) vì
như vậy phải đối mặt với các vấn đề như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và
quản lý xã hội. Đô thị càng lớn thì giải quyết các vấn đề trên càng khó khăn phức tạp.
Đối với việc quy hoạch mở rộng các đô thị hiện có phải bảo tồn khu phố cổ, các
khu phố cũ, nên ưu tiên chọn phương án xây dựng các khu mới, hạn chế việc phá bỏ
các khu cũ vì công tác đền bù giải phóng mặt bằng khó khăn, tốn kém. Quy hoạch
mạng lưới giao thông giữa khu cũ và mới tạo thành liên hệ thống nhất và thuận lợi.
Chính vì lý do trên nên hiện nay có xu hướng xây dựng các thành phố vệ tinh cho
thành phố lớn hay khái niệm vùng đô thị như đã trình bày ở trên.
3.1.2. Những yêu cầu cơ bản về giao thông đường đô thị
3.1.2.1. Đặc điểm của đường đô thị
Đường đô thị là dải đất nằm giữa hai đường đỏ xây dựng (chỉ giới xây dựng)
trong đô thị để người và xe cộ đi lại. Trên đó, ngoài phần đường dành cho xe chạy có
thể trồng cây xanh, bố trí các công trình phục vụ công công (hệ thống chiếu sáng,
đường ống…). Nói chung, đường nằm trong các đô thị (thành phố, thị xã, thị trấn đều
được gọi là đường đô thị


Đường đô thị phải tuân theo những quy định áp dụng cho đường ô tô thông
thường, tuy nhiên phải xét đến những đặc điểm của giao thông và xây dựng đô thị. Khi

+ Quy hoạch mạng lưới đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và các hành
lang chuyên dụng nếu có
+ Lựa chọn các phương tiện giao thông (xe ô tô con, xe bus, tàu điện ngầm,
taxi, xe máy, xe đạp …), quy hoạch vận tải người và hàng hóa


+ Quy hoạch giao thông tĩnh : bãi đỗ xe, gara…
Quy định về mức (hay giai đoạn) thiết kế quy hoạch giao thông vận tải. Theo
thông tư liên bộ của Pháp N°72-67 quy định 5 mức nghiên cứu thiết kế quy hoạch
Mức I : nghiên cứu quy hoạch tổng thể các vấn đề giao thông vận tải. Xây
dựng cho kế hoạch dài hạn 30 – 40 năm.
Trong thiết kế giao thông vận tải, nghiên cứu của mức I là nghiên cứu chủ yếu
và quan trọng nhất. Để thực hiện mức I cần tổ chức các buổi đối thoại, trao đổi giữa
các ngành, các đơn vị tổ chức cá nhân có liên quan để đi đến văn bản thống nhất giữa
các bộ phận :
- Giữa các cơ quan, viện thiết kế quy hoạch đô thị để xác định mục tiêu, phương
hướng, kế hoạch phát triển đô thị trong tương lai.
- Thống nhất ở sở giao thông đô thị để xác định các vấn đề giao thông vận tải
trogn tương lai
- Giữa các cơ quan và các chuyên gia kinh tế để chọn loại phương tiện vận tải
giao thông công cộng và giao thông cá nhân.
- Giữa các cơ quan và chuyên gia về tuyến và môi trường để phối hợp và xây
dựng các công trình hạ tầng có liên quan.
Việc nghiên cứu ở mức I thường được chia thành các giai đoạn
Giai đoạn 1 :
Lập dự toán đánh giá các yêu cầu về giao thông vận tải trong kế hoạch dài hạn
và các kế hoạch giữa kỳ cho tất cả các loại phương tiện giao thông vận tải của thành
phố.
Giai đoạn 2 :
Nghiên cứu tập tính sử dụng phưuong tiện vận tải : phương tiện giao thông

trung ở trung tâm thành phố quá lớn gây khó khăn cho việc tổ chức giao thông. Để
khắc phục nhược điểm này người ta dùng các đường vòng nối các vùng với nhau, hoặc
làm các đường vành đai không cho xe quá cảnh đi vào thành phố.
Hệ số gãy khúc trung bình của loại đường này vào khoảng từ 1 đến 1.1.
Hệ số gẫy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế trên chiều dài đường chim bay, chỉ tiêu
này nói lên mức độ thẳng của đường phố.
Sơ đồ này thường áp dụng cho các thành phố lớn Matxcova, Paris, Berlin…


e/ Sơ đồ hỗn hợp
Hình 3-2. Các dạng mạng lưới đường phố
3.1.4.2. Sơ đồ hình nan quạt
Sơ đồ loại này thường áp dụng cho các thành phố ven biển hoặc ven sông hồ
lớn, chỉ có khả năng phát triển về một phía với trung tâm là điểm nút của hình quạt.
Do dó, nó cũng có ưu nhược điểm của sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm.
3.1.4.3. Sơ đồ hình bàn cờ và bàn cờ có đường chéo
Theo sơ đồ này, các đường phố thường vuông góc với nhau, tạo nên các khu
phố có dạng hình vuông hay hình chữ nhật, thường áp dụng cho các thành phố ở vùng
đồng bằng hay bán sa mạc. Ví dụ thành phố Chicago của Mỹ, Rangun của Mianma và
khu phố cũ của Hà Nội, Sài gòn.
Ưu điểm của loại này là đơn giản, thuận lợi cho việc xây dựng các công trình và
tổ chức giao thông, không gây căng thẳng về giao thông cho các khu vực trung tâm.
Nhược điểm là hệ số gãy khúc lớn từ 1.25 đến 1.3, làm tăng khoảng cách đi lại.
Để khắc phục nhược điểm về khoảng cách đi lại, người ta thêm các đường chéo
hướng tâm, chia khu phố thành các ô tam giác. Tuy nhiên nó cũng gây nhược điểm là
xuất hiện những nút giao nhiều nhánh (5, 6 hoặc thậm chí 8 nhánh) gây khó khăn cho
việc tổ chức giao thông, ngoài ra các khu phố hình tam giác cũng gây khó khăn cho
việc qui hoạch nhà cửa.
3.1.4.4. Sơ đồ hình tự do
Các thành phố du lịch, do điều kiện địa hình, các đường phố uốn lượn bám sát

các nhà chuyên môn tổng kết và đưa ra lời khuyên về mật độ hợp lý tương ứng với qui
mô các thành phố như sau:
Bảng 3.1. Mật độ trung bình mạng lưới đường với các nhóm thành phố khác nhau

Mật độ đường phố có quan hệ với khoảng cách các đường, khoảng cách từ nhà
đến điểm đỗ của các phương tiện giao thông công cộng và tới thời gian đi bộ cần thiết
từ nhà đến điểm đỗ xe. Quan hệ đó có thể tham khảo ở bảng 3.2 dưới đây:
Bảng 3.2. Chi phí thời gian đi bộ cần thiết tới bến phụ thuộc vào mật độ đường


3.1.5.2. Khoảng cách giữa các đường phố chính
Đây cũng là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá mạng lưới đường phố vì các
phương tiện giao thông công cộng thường chạy trên các đường phố chính. Khoảng
cách các đường phố chính nên lấy trong khoảng 400m ÷ 500m, ở khu trung tâm thì
khoảng cách này ngắn hơn so với khu ngoại vi. Còn một lý do quan trọng nữa nếu
khoảng cách các nút giao thông cách nhau 400m÷500m rất phù hợp với điều khiển
giao thông bằng đèn tín hiệu.
3.1.5.3. Hệ số gãy khúc
Hệ số gẫy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế trên chiều dài đường chim bay,
chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố. Người ta phân loại như sau:
- Loại hợp lý : hệ số gẫy khúc < 1.15
- Loại trung bình : hệ số gẫy khúc từ 1.15 ÷ 1.2
- Loại gẫy khúc nhiều : hệ số gẫy khúc từ 1.2 ÷ 1.3
- Loại gẫy khúc quá nhiều khi có hệ số gẫy khúc > 1.3
Ngoài các chỉ tiêu trên góc giao nhau giữa các đường phố cũng ảnh hưởng tới
quá trình giao thông và tổ chức giao thông. Các nút có góc giao vuông góc dễ tổ chức
giao thông hơn nút giao chéo. Nói chung, diện tích đất dành cho giao thông bao gồm
đường sá, bến bãi đỗ xe phải đạt được con số 20% diện tích mặt bằng thành phố (trừ
các diện tích sông, hồ) thì mới đảm bảo nhu cầu chất lượng giao thông động cũng như
giao thông tĩnh.

(3-2)

các số
những

3.2.2.2. Đối với giao thông cục bộ
Phương pháp 1 :
Xác định theo công thức (3-1) hoặc (3-2) tương tự như đối với trường hợp giao
thông quá cảnh
Phương pháp 2 :
Dựa vào khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa của kế hoạch có thể
tính toán lưu lượng xe chạy trên tuyến đường của năm tương lai. Khi tính toán cần xét
thêm lượng xe quá cảnh và lượng xe vận chuyển nội bộ chạy trên tuyến đường này.


3.2.2.3. Đối với giao thông nội bộ đô thị
Lượng giao thông nội bộ là lượng giao thông lớn nhất của mạng lưới đường đô
thị. Để dự báo lượng giao thông nội bộ có thể dùng các phương pháp sau
Phương pháp 1
Lưu lượng xe tính toán trên các tuyến đường của mạng lưới giao thông đô thị được
xác định dựa vào phiếu điều tra về nhu cầu đi lại của hành khách và nhu cầu vận
chuyển hàng hóa ở các hộ gia đình trong khu phố và của các tổ chức có nhu cầu vận
chuyển. Nội dung và cách tiến hành được giới thiệu rõ hơn trong phần 3.3
Phương pháp 2
Tương tự như phương pháp 1 nhưng số lần đi lại của hành khách được xác định
theo các công thức kinh nghiệm (3-3) và (3-4)
Công thức xác định số lần đi lại theo yêu cầu “Nhà ở - Nơi làm việc”
Aij'
Tij' =



∑
1

(3-4)

F (d ij )

Tổng số lần đi lại từ khu i đến khu j
Tij = Tij' + Tij"

Trong đó i : tên khu phố xuất phát
j: tên khu phố cần đến
A’i : số người lao động sống ở khu i hàng ngày có nhu cầu đi lại
Bj : số lượng chỗ làm việc có tại khu j
dij : khoảng cách hoặc giá thành đi lại giữa i và j
F(dij) : hàm số phụ thuộc vào dij
Aj : số người lao động sống tại khu j
T’ij : số lần đi lại từ khu i đến khu j vì lý do đi làm

(3-5)


T”ij : số lần đi lại từ khu i đến khu j vì lý do “nhà ở - lý do khác”
A”j : số người có nhu cầu đi lại từ khu i đến khu khác (trừ khu trung
tâm thành phố)
3.3.XÁC ĐỊNH SỐ LẦN ĐI LẠI CỦA HÀNH KHÁCH GIỮA CÁC KHU PHỐ
3.3.1. Phương pháp được sử dụng ở Pháp
3.3.1.1. Phương pháp tính
Để tính toán số lần đi lại của hành khách, người ta chia hành khách thành 6

Khu B
18 000
2,9
44
9
4
33

Khu T
10 000
2,6
19
8,4
1,6
37

Khu N
26 000
3,3
50
10
5
30


D1 = 40% ; D2 = 10% ; D3 = 20% ; D4 = 12% ; D5 = 2% ; D6 = 16%
Về phân bố chỗ làm việc, cửa hàng, trường học, công sở :
+ Làm việc tại nhà máy, xí nghiệp, công ty …
Làm việc tại khu phố sở tại : khu trung tâm 90% ; khu Bắc 70% ; khu Nam 60%.
Số lao động còn lại phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có tại các khu

Số người
Số hộ
Đi lại bằng Số lần xuất phát
(người)
trong 1 hộ
xe (lần)
từ nhà
1
2
3
4
5
6
B
18 000
2,9
6 200
4
24 800
T
10 000
2,6
3 850
1,6
6 150
N
26 000
3,3
7 880
5

Phân bố số lần xuất phát từ khu vực
Số lần đi lại
B
T
N
khách
D1 (40%)
28 000
9 880
2 440
15 680
D2 (10%)
7 000
2 470
610
3 920
D3 (20%)
14 000
4 940
1 220
7 840
D4 (12%)
8 400
2 970
730
4 700
D5 (2%)
1 400
490
120

N

Tổng


B
T
N
Tổng

6920
120
2940
9980

1630
2200
3330
7161

1330
120
9410
10860

9880
2440
15680
28000


B
T
N
Tổng
Điểm đi
B
4940
4940
T
1220
1220
N
7840
7840
Tổng
14000
14000
+ Nhóm D4 : bảng 3.9
Điểm đến
B
T
N
Tổng
Điểm đi
B
1190
1350
430
2970
T

Tổng
1400
1400
+ Nhóm D6
Từ khu B : tổng số lần di chuyển 3950 lần được phân bố tỷ lệ thuận với dân số
các khu dân cư (khu B: 18000 người; khu T : 10000 người; khu N: 26 000 người); tổng
số : 54 000 người)
18000
= 1320 lần
54000
10000
= 730 lần
Về khu T : 3950 *
54000

Về khu B : 3950 *


Về khu N : 3950 – 1320 – 730 = 1900 lần
Tính toán tương tự với các khu khác ta có kết quả bảng 3.11
Điểm đến
B
T
Điểm đi
B
1320
730
T
330
180

B
11410
9410
3880
24700
T
550
4790
760
6100
N
5620
14250
19330
39200
Tổng
17580
28450
23970
70000
Lập ma trận quan hệ “đi – đến” của giao thông nội bộ bằng xe con
Theo kết quả điều tra, trung bình 1.7 lần người di chuyển tương đương 1 lần xe con, ta
tính được cường độ xe con (xe/ng đ) = Số lần di chuyển / 1,7; kết quả tại bảng 3.12
Điểm đến
B
T
N
Tổng
Điểm đi
B


-

Nhóm lệ thuộc : người nội trợ, học sinh phổ thông, người hưu trí...
Số lần đi lại của từng nhóm trong năm được xác định theo công thức
Ai = Ninipi (3.6)
Ai : số lần đi lại của nhóm i
Ni : số người có nhu cầu đi lại của nhóm i
ni : số ngày đi lại trogn năm của nhóm
pi : số lần đi lại trung bình trong ngày của nhóm i
3.3.2.2. Số lần đi lại bằng giao thông cơ giới
Từ tổng số lần đi lại, phân tích khoảng cách phải đi lại, có thể xác định số lần đi
lại bằng xe cơ giới.
Đoạn đường càng xa thì xác suất sử dụng xe cơ giới càng lớn. Gọi ϕ là hệ số sử
dụng giao thông cơ giới, được xác định bẳng tỷ số giữa số lần đi lại bằng xe cơ giới và
tổng số lần đi lại.
Theo G.V. Sêlâykhốpxki
L
ρ0
ϕ=
ρ
lg
ρ0
lg

(3-5)

Trong đó :
L : Khoảng cách đi lại
ρ0 : khoảng cách giố hạn đi bộ (nếu khoảng cách đi lại nhỏ hơn ρ0 thì tất cả đều đi bộ)

Để qui hoạch hợp lý mạng lưới đường trong thành phố cần phải biết quan hệ vận
tải giữa các vùng. Quan hệ vận tải của một thành phố bao gồm quan hệ vận tải giữa
các vùng trong nội thành, quan hệ giữa thành phố với các vùng ngoại vi, cũng như
quan hệ của các đường giao thông quốc gia tiếp cận với thành phố. Từ quan hệ này mà


hình thành nên các đường ở nội thành, đường ngoại vi, cũng như đường dẫn đến các
thành phố.
Trên cơ sở mạng lưới vận tải, mạng lưới đường sẽ được thiết kế, cải tạo cho phù
hợp với phương châm: khoảng cách ngắn nhất, thời gian đi lại của các phương tiện
nhanh nhất, tận dụng các con đường hiện có, ít phải phá bỏ các công trình do mở rộng
đường. Tầm quan trọng của các con đường đối với thành phố được xác lập trên cơ sở
lưu lượng xe chạy và ý nghĩa phục vụ của con đường.
Quy trình lập quy hoạch mạng lưới đường phố có thể tham khảo hình 3-2

Hình 3-2. Quy trình quy hoạch mạng lưới đường đô thị
Việc tính toán tối ưu mạng lưới đường có thể sử dụng các mô hình toán học và
máy tính. Nhưng đó cũng chỉ là mạng lưới tham khảo, ngày nay chủ yếu người ta vẫn
sử dụng phương pháp chuyên gia. Theo phương pháp này, các chuyên gia về xây dựng,
giao thông bằng kinh nghiệm của mình vạch ra một vài phương án và so sánh chọn ra
phương án hợp lý về kinh tế, kỹ thuật làm phương án khả thi trình các cấp có thẩm
quyền xem xét quyết định.
3.5. CÁC BƯỚC THIẾT KẾ QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
Bước 1
- Phân tích vùng kinh tế (xem 3.6)
- Phân chia đô thị thành các khu vực nhỏ : có thể phân chia theo quản lý hành
chính (theo các khu phố đã được phân chia) ; hoặc theo đặc tính về phân bố mạng lưới
giao thông vận tải ; hoặc theo địa hình (đường ranh giới sông suối, đường sắt…).
Mức độ phân nhỏ : nếu càng phân nhỏ thì kết quả tính toán càng chính xác nhưng
khối lượng tính toán tăng lên rất nhiều. Theo kinh nghiệm, thành phố có 500 nghìn 

3.6. PHÂN TÍCH VÙNG THIẾT KẾ
3.6.1. Điều kiện thiên nhiên
- Địa hình : độ dốc mặt đất, vị trí sông suối, kênh, ao hồ…
- Khí hậu, thủy văn : nhiệt dộ, lượng mưa, hoa gió, vùng bị ngập lụt, nước ngầm,
nước mặt…
- Địa kỹ thuật : cấu tạo địa chất vùng thiết kế, vùng đất yếu, vùng bị sụt lở…
- Vật liệu xây dựng : loại vật liệu, vị trí, trữ lượng.
- Giá trị trồng trọt : cây nông nghiệp, cây công nghiệp, rừng…


- Những gò bó khi thiết kế công trình.
3.6.2. Dân số, lao động và việc làm
3.6.2.1. Dân số
- Sự phát triển dân số, tỷ lệ phát triển dân số hàng năm là số liệu để phục vụ cho
việc tính toán quy mô dân số của các kế hoạch tương lai (dài hạn và giữa kỳ)
- Phân bố dân số theo tuổi và giới tính là để nắm được các lứa tuổi : mẫu giáo,
tiểu học, phổ thông, đại học, người trong tuổi lao động, nghỉ hưu… và nhu cầu đi lại
của các nhóm đối tượng trên.
- Quy mô các hộ gia đình : số hộ có 1 người, 2 người, 3 người … ; tỷ lệ chiếm
của mội loại.
3.6.2.2. Lao động và việc làm
- Mục đích : nắm được nhu cầu đi lạic ủa hành khách và khả năng thu hút người
lao động ở các khu phố.
- Người lao động và việc làm được phân chia theo 3 khu vực
+ Khu vực I : thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên thiên nhiên
không qua khâu chế biến : ngành trồng trọt, đánh cá, trồng rừng
+ Khu vực II : thuộc các ngành công nghiệp khai thác (mỏ các loại) và các
ngành công nghiệp khác
+ Khu vực III : thuộc các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải, hành chính,
giáo dục, y tế…

- Xác định nhu cẩu giao thông: Quy hoạch cho vận chuyển con người và
hàng hóa;
- Xác định khảnăng cung cấp: Vịtrí, công suất (capacity) và các tiện ích
giao thông.
3.7.3. Phương pháp chi tiết:
- Trình bày các phương pháp thu thập thông tin;
- Phát triển các mô hình giao thông, các phương thức giao thông trên cơsở
các thông tin thu thập được.
3.7.4. Quy trình quy hoạch giao thông
Việc nghiên cứu quy hoạch giao thông là sự kết hợp giữa nghiên cứu, tính toán
giao thông tại thời điểm hiện tại (t = 0) với nghiên cứu theo mô hình để tính toán giao
thông tại thời điểm tương lai (t = T)
Có rất nhiều phương pháp để diễn tả quy trình quy hoạch giao thông. Sau đây là
một ví dụ về một quy trình quy hoạch giao thông đô thị


B1. Xác lập mục tiêu
- Xác định mục đích của việc làm quy hoạch, các việc cần làm, thời gian hoàn
thành;
Ví dụ: Mục đích chung : Cải tạo an toàn giao thông;
Mục đích chi tiết:
+ Giảm thiểu tai nạn giao thông;
+ Giảm chấn thương và tửvong do tai nạn giao thông;
+ Tăng cường an toàn giao thông cho từng đối tượng sửdụng đường.
- Xác định các vấn đề có liên quan và các ràng buộc ;
B2 Thu thập số liệu:
- Thu thập số liệu thích hợp :
+ Thành phần và số lượng dân số;
+ Việc sử dụng đất: tìm hiểu về quỹ đất dành cho giao thông vận tải, công
nghiệp, thương mại,…

chi tiết; Đấu thầu; Tài chính.