Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị (4 tiết)
1. Khái niệm chung về quy hoạch đô thị.
1.1. Sơ đồ tổng thể về quy hoạch và thiết kế đô thị.
1.2. Quy hoạch sử dụng đất.
1.3. Các tài liệu khác.
2. Những yêu cầu cơ bản trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
3. Nội dung quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
4. Các bước trong thiết kế quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
5. Tổ chức mạng lưới đường xe đạp trong quy hoạch đô thị.
6. Bố trí đường xe cơ giới và đường xe thô sơ.
7. Tổ chức hệ thống đường đi bộ trong đô thị.
*******************
Chương 3: Quy hoạch mạng lưới đường đô thị (4 tiết)
§1. Khái niệm chung về quy hoạch đô thị
I. Khái niệm chung về quy hoạch đô thị.
Quy hoạch đô thị là việc tổ chức không gian đô thị, các công trình hạ tầng kỹ
thuật, hạ tầng xã hội đô thị phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã
hội, quy hoạch phát triển ngành, đảm bảo quốc phòng an ninh của từng vùng và
của quốc gia.
1. Sơ đồ tổng thể về quy hoạch và thiết kế đô thị:
Sơ đồ tổng thể quy hoạch và thiết kế đô thị phải chỉ rõ những nguyên tắc tổ
chức và phát triển đô thị dựa trên một số vấn đề chính như sau:
- Vai trò kinh tế của đô thị.
- Chức năng hành chính, chính trị và vai trò của các ngành thuộc khu
vực III (thương mại, dịch vụ, vận tải) của đô thị.
- Đặc tính của cơ sở hạ tầng trong đô thị (sự phân bố các trung tâm
chính trị, thương mại, dịch vụ, văn hóa, dân cư,…).
Trong quy hoạch tổng thể cần xác định các vấn đề sau:
- Định hướng cơ bản về quy hoạch lãnh thổ của đô thị, dặc biệt là
những vấn đề liên quan đến sự phát triển về quy mô của đô thị trong
tương lai.

đô thị phải xét đến đầu tư phân kỳ trên cơ sở phương án tương lai. Có
thể phân kỳ nền đường, mặt đường, thoát nước, nút giao và các công
trình giao thông khác trên nguyên tắc không giảm thấp cấp kỹ thuật,
tận dụng tối đa những công trình đã làm ở giai đoạn trước, thuận lợi
quản lý chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường đỏ.
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính
khả thi và hiệu quả kinh tế xã hội cao.
III. Nội dung quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một trong những vấn đề cơ bản nhất
trong quy hoạch xây dựng thành phố với mục tiêu đảm bảo sự đi lại của người dân
được nhanh chóng, tiện lợi và an toàn.
Các nội dung chính trong quy hoạch giao thông vận tải bao gồm:
- Quy hoạch mạng lưới đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và các
hành lang chuyên dụng khác (nếu có).
- Chọn phương tiện giao thông, quy hoạch vận tải hành khách và hàng hóa.
- Bố trí bãi đỗ xe, nơi đỗ xe, garage, cây xăng.
Trong quy hoạch giao thông vận tải, tùy thuộc vào kế hoạch phát triển mà
chia ra thành các mức (5 mức):
- Mức 1: quy hoạch tổng thể giao thông vận tải cho kế hoạch 30 – 40 năm.
- Mức 2: quy hoạch và đăng ký với thành phố những vung đất dành cho
đường cho kế hoạch 15 – 20 năm.
- Mức 3: quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5 – 10 năm.
- Mức 4: sơ thảo các dự án về giao thông vận tải.
- Mức 5: xây dựng các dự án thực hiện.
Nghiên cứu mức 1 là quan trọng nhất, để thực hiện được mức 1 cần sự thống
nhất giữa các cơ quan sau:
- Các cơ quan có chức năng thiết kế quy hoạch đô thị (viện, văn phòng
kiến trúc sư trưởng) để xác định mục tiêu, phương hướng và kế hoạch
phát triển đô thị trong tương lai.
- Sở giao thông vận tải để xác định các vấn đề về giao thông.

- Tỷ lệ phát triển dân số, quy mô dân số trong tương lai.
- Phân bố dân số theo độ tuổi và nhu cầu đi lại của mỗi nhóm
đối tượng.
- Quy mô hộ gia đình.
3. Lao động và việc làm:
- Nhu cầu đi lại và khả năng hấp dẫn thu hút người lao động ở
các khu phố.
- Lao động và việc làm được chia theo 3 khu vực:
 Khu vực I: thuộc các ngành khai thác trực tiếp tài nguyên
thiên nhiên không qua khâu chế biến: trồng trọt, đánh cá, …
 Khu vực II: các ngành công nghiệp và công nghiệp khai thác.
 Khu vực III: các ngành thương nghiệp, dịch vụ, vận tải,
hành chính, giáo dục, y tế.
a. Trồng trọt:
- Loại cây trồng;
- Loại hình sở hữu (nhà nước, tập thể, tư nhân), quy mô diện tích;
b. Công nghiệp:
- Phân loại các xí nghiệp, nhà máy trong và vùng phụ cận đô thị.
- Vị trí của các cơ sở công nghiệp, tình hình phát triển
những năm gần đây và kế hoạch phát triển tương lai.
c. Thương nghiệp, dịch vụ, hành chính sự nghiệp khác.
- Các ngành này chiếm tỷ lệ lớn người lao động, ở Pháp:
+ Đối với các vùng công nghiệp hay nông nghiệp: 40%
+ Đối với các đô thị lớn: 70%
- Phân loại lao động theo nhóm có tính chất tương tự:
+ Hành chính sự nghiệp: chiếm một tỉ lệ lớn, quy luật đi lại ổn
định
+ Thương cảng, sân bay, trường học, bệnh viện: vị trí ổn
định
+ Dịch vụ buôn bán lớn và trung bình: quy mô, sự phân

o
– lưu lượng xe năm gốc (xe/ngđ)
A – hệ số công bội, xác định theo kinh nghiệm và có liên quan mật thiết với
tốc độ tăng trưởng GDP của nền kinh tế.
b) Đối với giao thông cục bộ:
Xác định tương tự như đối với giao thông quá cảnh
c) Đối với giao thông nội thành, nội bộ khu phố:
Lưu lượng xe tính toán trên các tuyến đường được xác định dựa
trên số lần đi lại của người dân và có thể xác định theo công
thức kinh nghiệm sau:
T
ij
= T’
ij
+ T”
ij
Trong đó:
T
ij
– tổng số lần đi lại từ khu “ i “ tới khu “ j “
T’
ij
– số lần đi lại từ khu “ i “ đến khu “ j “ vì lý do đi làm
T”
ij
– số lần đi lại “Nhà ở – Lý do khác”. Theo kinh nghiệm thì 30% đi về
trung tâm thành phố.
∑
=
n

)d(F
BA
)d(F
BA
.A
T
Trong đó:
A
’
i
– số người lao động ở khu “i” hàng ngày có nhu cầu đi làm
A
”
i
– số người có nhu cầu đi lại từ khu “i” tới các khu khác (trừ khu trung
tâm Thành phố)
A
j
– số người lao động sống ở khu “j”
B
j
– số lượng việc làm có ở khu “j”
d
ij
– khoảng cách đi lại giữa khu “i” và “j”
F(d
ij
) – hàm số phụ thuộc d
ij
, thể hiện sức hấp dẫn người lao động. F(d

c. Ví dụ tính toán
4.4.1. Các giả thiết
- Đô thị được chia thành 3 khu phố đặc trưng (trong thực tế đô thị thường được chia nhỏ
hơn nhiều; trong ví dụ này chỉ chia làm 3 khu phố để giảm bớt khối lượng tính toán):
+ khu trung tâm đô thị T;
+ khu Nam thành phố N;
+ khu bắc thành phố B.
- Theo kết quả điều tra các khu trên có những đặc trưng về dân số, quy mô hộ gia đình,
nhu cầu đi lại, như giới thiệu trong bảng sau:
Bảng 1
Các đặc trưng Bắc Trung tâm Nam
1. Dân số 18,000 10,000 26,000
2. Số người trong 1 hộ 2.9 2.6 3.3
3. Mức độ cơ giới % 44 19 50
4. Số lần đi lại 1 hộ trong ngày 9 8.4 10
5. Đi lại bằng xe con của hộ trong ngày (lần) 4 1.6 5
6. Phân bố việc làm (%) 33 37 30
1. Lý do đi lại
a. Đi làm chiếm 40% (D
1
)
b. Mua bán hàng ngày 10% (D
2
)
c. Mua bán đột xuất ở trung tâm 20% (D
3
)
d. Giáo dục 12% (D
4
)

4.4.2. Nhiệm vụ
1. Xác định số lần đi từ nhà (lần xuất phát) của nhân dân trong khu bằng phương tiện cơ
giới (xe con).
2. Phân bố số lần xuất phát của nhân dân theo các mục đích khác nhau từ khu B, T, N về
các điểm đối ứng.
3. Lập ma trận quan hệ di chuyển xuất phát từ nhà ở đi các nơi (chiều đi) của các khu B,
T, N.
4. Lập quan hệ “đi-đến” của giao thông nội bộ bằng xe con (chiều đi)
4.4.3. Lời giải
1. Xác định số lần đi từ nhà (lần xuất phát) bằng phương tiện giao thông cơ giới của
các khu vực B, T, N:
- Căn cứ vào số dân, số người trung bình trong 1 hộ và số người đi lại bằng phương tiện
cơ giới, ta xác định được số lần xuất phát của hành khách từ mỗi khu tính toán. Ví dụ tính
toán đối với khu B:
Tính số hộ gia đình trong khu= (Dân số)/(Số người trong 1 hộ)=18,000/2.9=6,200 hộ
Tính số lần xuất phát từ khu phố B:
Số lần xuất phát=(Số hộ)x(số lần đi lại trong 1 ngày)=6,200x4=24,800 lần
Tương tự như trên, ta tính được số lần đi làm xuất phát từ khu T và N. Các kết quả được
tính trong bảng sau:
Bảng 2
Khu phố
Dân số
(người)
Số người
trong 1 hộ
Số hộ
Đi lại bằng
xe (lần)
Số lần xuất
phát từ nhà

5
= 70,000 x 0.02 = 1,400 lần
+ Số lần xuất phát của nhóm D
6
= 70,000 x 0.16 = 112,00 lần
- Các kết quả này được ghi vào cột (2) của Bảng 3
- Hiệu chỉnh lại số lần xuất phát tính toán của các khu B, T và N theo tổng số lần xuất
phát là 70,000 lần như sau (hiệu chỉnh lại cột (6) bảng 2):
Số lần xuất phát từ nhà của khu B =
700,24
350,70
000,70x800,24
=
lần
Số lần xuất phát từ nhà của khu T =
100,6
350,70
000,70x700,6
=
lần
Số lần xuất phát từ nhà của khu N = 70,000 - 24,700 - 6,100=39,200 lần
- Phân bố số lần xuất phát của mỗi khu theo các nhóm hành khách:
Đối với khu B:
Số lần xuất phát theo nhóm D
1
=24,700x0.40=9,880 lần
Số lần xuất phát theo nhóm D
2
=24,700x0.10=2,470 lần
Số lần xuất phát theo nhóm D

3
(20%) 14,000 4,940 1,220 7,840
D
4
(12%) 8,400 2,970 730 4,700
D
5
(2%) 1,400 490 120 790
D
6
(16%) 11,200 3,950 980 6,270
Tổng 70,000 24,700 6,100 39,200
3. Phân bố số lần đi lại về các khu đối ứng (điểm “Đến”)
a. Nhóm D
1
:
Theo kết quả điều tra số công nhân làm việc tại chỗ ở các khu vực:
- khu Trung tâm là 90%
- khu Bắc là 70%
- khu Nam là 60%
số lao động còn lại phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở các khu vực còn lại.
Giả sử xét khu B, đối với nhóm D
1
, tổng số lần di chuyển là 9,880 lần được phân bố như
sau:
Số lượt di chuyển trong nội bộ khu B=9,880x0.70=6,920 lần
Số lần di chuyển từ khu B về khu T và N =9,880-6,920=2,960 lần; và số lần di chuyển
này sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở khu T (37%) và khu N (30%) (xem ở
Bảng 1), ta có:
Số lần di chuyển từ khu B về khu T =

, tổng số lần di chuyển là 2,470 lần được phân bố như
sau:
Số lượt di chuyển trong nội bộ khu B=2,470x0.80=1,980 lần
Số lần di chuyển còn lại (20%) sẽ phân bố tỷ lệ thuận với số việc làm có ở khu T (37%)
và khu N (30%) (xem ở Bảng 1), ta có:
Số lần di chuyển từ khu B về khu T =
270
3037
37x)1980470,2(
=
+
−
lần
Số lần di chuyển từ khu B về khu N = 2,470-1980-270=220 lần
Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển từ khu T (610 lần) và từ khu N
(3,290 lần) về các khu đối ứng.
Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 5
Bảng 5
Đối ứng B T N Tổng số
(1) (2) (3) (4) (5)
B 1,980 270 220 2,470
T 60 490 60 610
N 370 410 3,140 3,920
Tổng 2,410 1,170 3,420 7,000
Ghi chú:
- Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D
2
- Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các khu
đối ứng như trên.
c. Nhóm D

lần
Số lần di chuyển từ khu B về khu N = 2,470-1980-270=220 lần
Số lần di chuyển về các trường phổ thông trung học (50% tổng số lần di chuyển của
nhóm D
4
) được phân bố về khu T là 80%, số còn lại (20%) là về khu N:
Về khu T: 1485x0.80=1190 lần
Tổng cộng số lần di chuyển của nhóm D
4
là: 160+1,190=1,350 lần
Về khu N: 2970-1190-1350=430 lần
Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển của nhóm D
4
từ khu T (730 lần) và
từ khu N (4,700 lần) về các khu đối ứng.
Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 7
Bảng 7
Đối ứng B T N Tổng số
(1) (2) (3) (4) (5)
B 1,190 1,350 430 2,970
T 40 580 110 730
N 220 720 3,760 4,700
Tổng 1,450 2,650 4,300 7,000
Ghi chú:
- Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D
4
- Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các khu
đối ứng như trên.
e. Nhóm D
5

lần
Về khu T:
730
000,54
000,10
x950,3 =
lần
Về khu N: 3950-1320-730=1900 lần
Tương tự như trên, ta xác định được số lần di chuyển của nhóm D
6
từ khu T (980 lần) và
từ khu N (6,270 lần) về các khu đối ứng.
Kết quả tính toán theo điều kiện trên được ghi trong bảng 9
Bảng 9
Đối ứng B T N Tổng số
(1) (2) (3) (4) (5)
B 1,320 730 1900 3,950
T 330 180 470 980
N 2090 1160 3,020 6,270
Tổng 3,740 2,070 5,390 11,200
Ghi chú:
- Cột (5) xem Bảng 3 cột (3), (4), (5) đối với Nhóm D
4
- Các cột (2), (3), (4) được xác định theo điều kiện phân bố số lần đi lại về các khu
đối ứng như trên.
4. Lập ma trận các quan hệ di chuyển “đi-đến”
Tổng hợp các bảng từ 3-4 đến 3-9, ta có ma trận quan hệ di chuyển “đi-đến” của một
chiều (xuất phát từ nhà đến nơi tính toán):
Xét khu B
Di chuyển trong nội bộ: 6920+1980+0+1190+1320=11,410 lần

quá cảnh (semi-transit là tuyến xe chạy có một đầu tuyến nằm trong phạm vi
thành phố và một đầu kia nằm ngoài thành phố).
Tiết 3
V. Tổ chức mạng lưới đường xe đạp trong quy hoạch đô thị:
Trong những năm gần đây ở các thành phố phát triển trên thế giới nhu cầu
sử dụng xe đạp làm phương tiện giao thông có chiều hướng tăng lên. Điều đó được
giải thích bởi sự khủng hoảng năng lượng, bởi điều kiện giao thông và việc tìm chỗ
đỗ xe trong thành phố ngày càng trở nên phức tạp. Ngoài những lý do đó, xe đạp
còn có những ưu thế nổi bật của mình như: điều khiển và bảo dưỡng dễ dàng,
không gây tác động xấu đến môi trường và con người, không chiếm chiều diện tích
khi vận hành và đỗ giữ.
Tuy nhiên xe đạp cũng có những hạn chế cơ bản là không vững chắc vì thế
khi tham gia giao thông trên cùng một làn đường với các phương tiện cơ giới khác
sẽ không đảm bảo an toàn. Để hạn chế nguy hiểm cho người điều khiển phương
tiện, cần xây dựng đường riêng cho xe đạp tách ra khỏi làn đường chung.
Giao thông xe đạp có thể được tổ chức lưu thông trong đô thị theo những
cách sau:
• Dùng chung phần xe chạy hoặc làn ngoài cùng bên tay phải với xe cơ
giới. Trường hợp này chỉ được áp dụng đối với đường phố cấp thấp
hoặc phần đường dành cho xe địa phương.
• Sử dụng vạch sơn để tách một phần mặt đường hoặc phần lề đường
làm làn xe đạp. Có thể áp dụng trên các loại đường phố, trừ đường
phố có tốc độ cao >70km/h.
• Tách phần đường dành cho xe đạp ra khỏi phần xe chạy và lề đường
bằng các phương pháp như lệch cốt cao độ, rào chắn, dải trồng cây,
phân cách cứng,…
• Đường dành cho xe đạp tồn tại độc lập có tính chuyên dụng.
Hai trường hợp đầu được gọi là phần đường xe đạp (Bicycle Path). Hai
trường hợp sau gọi là đường xe đạp (Bicycle Track)
Số làn xe đạp được tính theo công thức:

• Xe thô sơ chạy theo mạng đường riêng.
a). Xe cơ giới và xe thô sơ chạy chung (hình trang 105):
Hình thức bố trí này nói chung không an toàn, hạn chế tốc độ xe cơ giới và
dễ gây tình trạng hỗn loạn giao thông, cho nên chỉ thích hợp trong trường hợp lưu
lượng xe cơ giới, xe thô sơ không lớn, yêu cầu tốc độ xe cơ giới không cao, trên
những đoạn đường thứ yếu. Dùng hình thức bố trí này có thể tận dụng được diện
tích mặt đường cho xe chạy.
Chiều rộng phần xe chạy hỗn hợp không thể đơn thuần xác định được theo
phương pháp nêu trên, cần có sự kết hợp với quan trắc thực tế. Khi cho chạy
chung, sự phân bố xe chạy có xu hướng như sau: xe cơ giới chạy ở giữa, xe thô sơ
chạy hai bên. Có thể dùng dải phân cách đối với các dòng xe chạy ngược chiều.
Theo kinh nghiệm của Trung Quốc, khả năng thông xe của đường xe chạy
hỗn hợp như sau:
Chiều rộng đường, m Giờ cao điểm của xe cơ giới Giờ cao điểm của xe thô sơ
9
Xe cơ giới ≤ 500 xe/h
Xe thô sơ ≤ 600 xe/h
Xe cơ giới ≤ 100 xe/h
Xe thô sơ ≤ 1000 xe/h
12 Xe cơ giới ≤ 600 xe/h Xe cơ giới ≤ 200 xe/h
Xe thô sơ ≤ 600 xe/h Xe thô sơ ≤ 2000 xe/h
b). Xe cơ giới và xe thô sơ chạy riêng trên phần đường khác nhau trong
cùng một mặt cắt ngang (hình trang 105):
Đường xe cơ giới và xe thô sơ được tách riêng và cách nhau bằng dải phân
cách (cứng hoặc mềm) hoặc bằng vạch sơn. Chiều rộng phần đường xe cơ giới và
xe thô sơ có thể được xác định bằng phương pháp trên. Dùng dải phân cách đảm
bảo xe chạy an toàn hơn dùng vạch sơn. Khi dùng dải phân cách mềm, có thể điều
chỉnh chiều rộng phần đường xe cơ giới và xe thô sơ dễ dàng tùy theo cường độ xe
chạy. Nếu dùng vạch sơn để cách ly, thì thực tế xe cơ giới hoặc xe thô sơ vẫn có
thể lấn sang phần đường của nhau, không an toàn, tuy nhiên có thể tận dụng phần

đb
Trong đó: n
đb
– số làn bộ hành
b
đb
– bề rộng của một làn bộ hành, thông thường lấy b
đb
= 0,75 –
0,80m (khách bộ hành tay xách một vali); ở khu vực nhà ga, bến xe lấy b
đb
= 1,0 –
1,2m (khách bộ hành với 2 vali).
Số làn bộ hành được tính theo công thức:
n
đb
= (N
đb
/P
đb
)
P
đb
– khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình
bằng 1000 người/làn.giờ
N
đb
– lưu lượng khách bộ hành (người/giờ).
Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ không nên vượt quá 40%, với chiều
dài dốc không vượt quá 200m. Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên