Chương 2: Mạng lưới đường đô thị. Phương tiện giao thông và tổ chức
giao thông. (3 tiết)
1. Vị trí của mạng lưới đường bộ trong giao thông đô thị.
2. Các mạng lưới đường trong đô thị.
3. Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường đô thị.
4.1. Hệ số gãy khúc.
4.2. Mật độ mạng lưới đường phố.
4.3. Khoảng cách giữa các đường phố chính.
4.4. Đảm bảo vận tốc giao thông.
4. Phân cấp đường trong thành phố.
5. Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý.
****************
I. Vị trí của mạng lưới đường bộ trong giao thông đô thị:
Mạng lưới đường bộ đô thị đóng vai trò là hệ thống giao thông chính của
thành phố, như bộ khung kết nối tất cả các công trình dân sinh, xã hội của đô thị
tạo thành thể thống nhất. Hiện trạng và mức độ phát triển của mạng lưới đường đô
thị quyết định sự vận chuyển giao thông, mức độ phục vụ dân sinh. Chính vì vậy
mạng lưới đường bộ đô thị cần được quan tâm đầu tư đúng mức và liên tục.
Đặc biệt đối với điều kiện đô thị như ở nước ta hiện nay, khi các loại hình vận
tải đường sắt, đường thủy, đường hàng không chưa phát triển, mạng lưới đường bộ
đô thị đảm trách nhiệm vụ chính vận chuyển hành khách và hàng hóa. Mạng lưới
đường thuận tiện, đảm bảo cho mọi nhu cầu của người dân được nhanh chóng sẽ là
động lực chính thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa, chính trị của khu vực.
II. Các mạng lưới đường trong đô thị:
Kết cấu quy hoạch của mỗi thành phố được xác định bởi hình dạng mạng
lưới đường đô thị, nó mang tính đặc thù riêng và phụ thuộc vào lịch sử phát triển
của thành phố đó, sự phân bố trung tâm, địa hình, địa chất, thủy văn tại đó. Có thể
nói kết cấu quy hoạch không thành phố nào giống thành phố nào. Tuy nhiên khi
xét đến các hướng giao thông chính của mạng lưới đường đô thị có thể phân loại
một số sơ đồ nguyên tắc quy hoạch như sau:
1. Sơ đồ tự do:

Sơ đồ này không được phổ biến do các góc nhọn ở những nơi giao cắt của
mạng lưới đường đô thị, gây khó khăn cho việc xây dựng và chiếu sang. Ngoài ra sơ
đồ tam giác này không đảm bảo cho giao thông được thuận tiện kể cả theo những
hướng chính. Sơ đồ này có thể gặp ở một số khu vực cổ của London, Paris, Hà Nội.
6. Sơ đồ hình bàn cờ:
Đây là dạng quy hoạch phổ biến nhất, đặc trưng cho các thành phố trẻ. Các
đường phố vuông góc với nhau chia khu phố thành các hình chữ nhật, hình vuông.
Sơ đồ này có hàng loạt những ưu điểm so với các loại sơ đồ khác như: thuận tiện
và dễ dàng định hướng khi tham gia giao thông, khả năng thông hành của cả mạng
lưới rất cao, không gây quá tải cho khu vực trung tâm, đơn giản, thuận tiện cho
việc quy hoạch và xây dựng nhà cửa và tổ chức giao thông. Sơ đồ này gặp nhiều ở
đô thị các nước như Chicago, NewYok, TP HCM, khu phố cổ HN.
Nhược điểm chính của sơ đồ này là giao thông theo hướng chéo góc không
thuận tiện, hệ số gãy khúc lớn, kiến trúc đơn điệu, khó áp dụng ở những nơi địa
hình không bằng phẳng.
7. Sơ đồ bàn cờ chéo:
Tương tự như sơ đồ ô bàn cờ, người ta them vào các đường chéo để giảm
bớt khoảng cách đi lại giữa các khu vực với nhau và với khu trung tâm. Tuy nhiên
cách làm này lại phân chia khu phố thành nhiều ô tam giác gay khó khăn cho quy
hoạch, xây dựng nhà cửa. Xuất hiện các ngã 6, ngã 7 gây phức tạp cho giao thông
và tổ chức giao thông tại đó.
8. Sơ đồ hỗn hợp:
Thường gặp ở các khu đô thị lớn và rất lớn. Là sơ đồ kết hợp giữa sơ đồ
vòng tròn xuyên tâm với sơ đồ ô bàn cờ nhằm giảm bớt lượng giao thông tập trung
về khu trung tâm.
III. Các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường phố.
1. Hệ số gãy khúc:
Hệ số gãy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế với chiều dài theo đường chim
bay. Chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố. Hệ số gãy khúc liên quan
đến chi phí khai thác vận tải và hao tốn về thời gian của các đối tượng tham gia

chung đô thị, sự hiệu quả chức năng giao thông của hệ thống đường
đô thị trong hiện tại và tương lai, và ảnh hưởng đến chất lượng phục
vụ hành khách. Được xác định bằng tỷ số giữa tổng chiều dài mạng
lưới đường phố trên diện tích toàn thành phố:
∑
∑
=δ
F
L
(km/km
2
)
Trong đó: ΣL là tổng chiều dài của các đường trục chính.
ΣF là tổng diện tích thành phố.
δ hợp lý sẽ đảm bảo tốc độ giao thông cao nhất, quan hệ giao thông thuận
tiện và an toàn.
δ càng lớn thì việc đi lại càng thuận lợi.
δ quá lớn thì hiệu quả sử dụng đất không kinh tế, chi phí đầu tư xây dựng,
bảo dưỡng lớn, xuật hiện nhiều điểm giao cắt làm giảm tốc độ xe chạy và khả năng
thông xe của mạng lưới đường.
Mật độ mạng lưới đường chính thích hợp ở mức: 2 ÷ 2,5 km/km
2
Ở trung tâm thành phố có thể lấy lớn hơn: 2,5 ÷ 3,5 km/km
2
Ở vùng ngoại ô có thể lấy nhỏ hơn: 1,5 km/km
2
Một số trường hợp, người thiết kế có thể sử dụng mật độ mạng lưới
đường nói chung, trong đó tổng chiều dài được tính là tổng tất cả các đường phố ô
tô qua được.
Để xác định mật độ tối ưu của mạng lưới đường đô thị cần phải xét đến

∑
∑
×
=λ
n
BL
(m
2
/người)
Trong đó n – số dân của đô thị
L – chiều dài đường
B – chiều rộng tương ứng của đoạn đường đó.
Mật độ diện tích đường trên đầu người của TPHCM là 1,48m
2
/người. Trong
khi đó ở các nước tiên tiến chỉ số này phải đạt từ 6 – 10 m
2
/người.
3. Khoảng cách giữa các đường phố chính:
Khoảng cách giữa các đường phố chính nên lấy trong khoảng 400 – 500m. Ở
trung tâm đô thị thì khoảng cách này có thể ngắn hơn so với ngoại vi thành phố.
Mối quan hệ giữa mật độ và khoảng cách giữa chúng thể hiện ở bảng sau:
Mật độ
(km/km2)
Khoảng cách
Khoảng cách đi bộ
(km)
Thời gian đi bộ
(phút)
1,0 2,0 0,66 9,0

Theo chức năng giao thông, đường phố được chia thành 4 loại với các đặc
trưng như sau:
a) Đường cao tốc đô thị.
Chức năng:
- Có chức năng giao thông cơ động rất cao, dùng ở các đô thị lớn, phục vụ
giao thông với tốc độ xe chạy cao (80 – 100 km/h) và liên tục, không bị
gián đoạn và không có giao cắt.
- Nối liền các khu đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các khu công
nghiệp lớn ngoài thành phố, giữa thành phố với cảng hàng không, cảng
biển,… nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giảm sự căng thẳng về giao thông
trong các khu đô thị.
Đặc điểm:
- Tốc độ xe chạy cao, dành riêng cho xe ô tô, xe mô tô bị hạn chế.
- Giao cắt khác mức với đường ô tô khác, với đường sắt (giao cùng mức
chỉ cho phép trong trường hợp đặc biệt).
- Có dải phân cách tách biệt các dòng xe ngược chiều nhau. Các công
trình hai bên đường phải cách ly với đường cao tốc một khoảng theo quy
định của quy hoạch.
b) Đường phố chính đô thị:
b1) đường phố chính chủ yếu:
Chức năng:
- Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông có tính chất toàn đô thị.
- Nối các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp tập trung lớn và nối với
đường cao tốc đô thị, đường phố chính, đường phố gom.
Đặc điểm:
- Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao.
- Có bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ.
- Khoảng cách giữa các nút giao thông không được quá gần (< 500m).
- Không gián đoạn trừ nút giao thông có bố trí tín hiệu giao thông điều
khiển. Ở những đô thị lớn bố trí giao cắt khác mức.

- Tốc độ xe chạy thấp và trung bình, lưu lượng xe chạy và khách bộ hành lớn.
- Không nên có tàu điện và xe tải chạy.
- Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đường là các cơ quan lớn, nhà
hát, triển lãm, bảo tàng, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng.
d) Đường phố nội bộ:
d1) đường phố nội bộ:
Chức năng: phục vụ đi lại trong các tiểu khu và nối liền đường tiểu khu với
hệ thống đường bên ngoài.
Đặc điểm:
- Tốc độ xe chạy và lưu lượng xe thấp.
- Thành phần dòng xe gồm: xe con, xe công vụ, xe hai bánh.
- Thường không bố trí phương tiện giao thông công cộng trên đường này.
- Các ngõ phố được nối thông qua đường này để ra mạng lưới đường
ngoài phố.
d2) Đường xe đạp: Dành riêng cho xe đạp, được áp dụng khi lưu lượng
xe đạp lớn cần tách riêng ra khỏi dòng xe chung để đảm bảo hiệu quả sử
dụng đường và an toàn giao thông.
d3) Đường đi bộ: dành riêng cho người đi bộ.
Phân cấp kỹ thuật đường đô thị:
Mỗi loại đường trong đô thị được phân thành các cấp kỹ thuật tương ứng với
các chỉ tiêu kỹ thuật nhất định. Cấp kỹ thuật thường được gọi tên theo trị số tốc độ
thiết kế (20, 40 , 60,…km/h) và phục vụ cho thiết kế đường phố.
Việc xác định cấp kỹ thuật chủ yếu căn cứ vào chức năng của đường phố
trong đô thị, điều kiện xây dựng, điều kiện địa hình vùng đặt tuyến, và cấp đô thị.
Có thể tham khảo các quy định trong bẳng dưới đây và cân nhắc trên cơ sở kinh tế
- kỹ thuật:
Lựa chọn cấp kỹ thuật theo loại đường, loại đô thị,
điều kiện địa hình và điều kiện xây dựng.
Loại đô thị Đô thị đặc biệt,
I

yếu
70,60 60,5
0
70,60 60,5
0
70,60 60,5
0
- -
Đường phố gom 60,50 50,4
0
60,50 50,4
0
60,50 50,4
0
60,50 50,40
Đường nội bộ 40,30,20 30,2
0
40,30,20 30,2
0
40,30,20 30,2
0
40,30,20 30,20
Ghi chú:
1. Lựa chọn cấp kỹ thuật của đường phố ứng với thời hạn tính toán thiết kế đường
nhưng nhất thiết phải kèm theo dự báo quy hoạch phát triển đô thị ở tương lai xa
hơn (30-40 năm)
2. Trị số lớn lấy cho điều kiện xây dựng loại I,II; trị số nhỏ lấy cho điều kiện xây
dựng loại II, III
(**)
.

Hệ số sử
dụng KNTH
Đường cao tốc đô
thị
100 100
C
0.6-0.7
80 80 0,7-0,8
70 70 0,7-0,8
Đường phố
chính đô thị
80 80
C
0,7-0,8
70 70 0,7-0,8
60 60 0,8
50 50 0,8
Đường phố gom
60 60
D
0,8
50 50 0,8-0,9
40 40 0,8-0,9
Đường phố
nội bộ
40 40 D 0,8-0,9
30 30
E
0,9
20 20 0,9

− Không yêu cầu bãi đỗ xe và nhà để xe
− Mức độ an toàn thấp, tiện nghi thiếu, phụ thuộc thời tiết, không phù hợp
cho việc chạy đường dài.
1.3. Xe công cộng (ôtô buýt, xe điện)
− Kinh tế (rẻ), chở được nhiều hành khách
− An toàn, ít xảy ra tai nạn
− Phụ thuộc vào thời gian (biểu thời gian xe chạy)
− Thời gian chờ xe dài
− Tốc độ xe chậm
− Phải mất thời gian đi từ nhà ra điểm đỗ xe.
2. Vấn đề tổ chức, quản lý vận tải công cộng:
2.1. Sự cạnh tranh giữa các phương tiện vận tải và lựa chọn phương tiện vận tải
a. Các tiêu chuẩn lựa chọn:
− Tính nhanh chóng: là yếu tố chủ yếu khi lựa chọn, về điểm này lợi thế cho
xe cá nhân (xe con, xe máy)
− Giá thành vận tải: vận tải công cộng có ưu thế, nhưng người sử dụng ít
quan tâm đặc biệt với những người có thu nhập khá.
− Đúng giờ và đều đặn: ưu thế thuộc về xe cá nhân, tàu điện ngầm
− Không phụ thuộc vào thời gian biểu xe chạy: ưu thế thuộc về xe cá nhân
− Không liên tục, gián đoạn: ưu thế thuộc về xe cá nhân (xe VTCC phải
dừng đón trả khách tại điểm đỗ được ấn định)
− Tiện nghi: xe cá nhân
− An toàn giao thông: xe con và phương tiện VTCC
b. Kết luận
− Xe cá nhân vẫn chiếm ưu thế trong GTVT
− Các yếu tố bất lợi thường thuộc vào xe công cộng
Nhận xét:
Để thu hút người dân sử dụng phương tiện VTCC cần phải khắc phục được
các yếu tố bất lợi kể trên của phương tiện VTCC ở mức độ tốt nhất có thể.
2.2. Tổ chức và quản lý VTCC

Theo sơ đồ này, tuyến xuất phát từ ngoại vi, chạy qua hoặc tiếp cận ở trung tâm và
kết thúc ở ngoại vi khác, loại sơ đồ này áp dụng cho các thành phố có quy mô
trung bình.
c. Sơ đồ theo dạng kết hợp
Theo sơ đồ này, các tuyến chạy tiếp cận với trung tâm và trên một số đường phố có
thể bố trí nhiều tuyến GTCC, hành khách dễ dàng đổi tuyến ở trung tâm.
d. Sơ đồ đường tang hay bàn cờ
Ở các thành phố lớn, các tuyến GTCC có thể bố trí theo dạng đường tang hay
đường vành đai, nếu các đường này có đủ lượng hành khách.
Các thành phố có đường phố theo dạng bàn cờ có thể bố trí các tuyến GTCC
trên các phố chính. Theo kinh nghiệm, các tuyến cách xa nhau không quá 500 m để
hành khách đi từ nhà đến các bến xe không quá xa.
Vị trí các điểm đỗ tùy thuộc vào mật độ dân cư, ở các khu vực trung tâm các
điểm đỗ có thể cách nhau 200 đến 300 m, còn ở vùng ngoại vi có thể từ 300 đến
500 m.
Thời gian cách nhau giữa các chuyến tùy thuộc vào lượng hành khách, giờ
cao điểm có thể cách nhau 10 đến 15 phút/chuyến; giờ bình thường từ 20 đến 30
phút/chuyến.