DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
ATGT

An toàn giao thông

CSGT

Cảnh sát giao thông

DPC

Dải phâm cách

ĐT

Đường tỉnh

GTĐT

Giao thông đô thị

GTVT

Giao thông vận tải

KTGT

Kỹ thuật giao thông

PTBV



MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Thời gian gần đây ghi nhận xu hướng gia tăng tai nạn liên quan tới phương
tiện đâm vượt qua dải phân cách trên đường cấp cao. Nhiều tai nạn thương tâm đã
xảy ra mà một phần nguyên nhân do cấu tạo dải phân cách còn tùy tiện, chưa phù
hợp và nhiều bất cập.
Thực trạng khai thác dải phân cách còn nhiều bất cập: Như ùn tắc giao thông
do mở dải phân cách không hợp lý, nhiều dải phân cách trở thành đê chắn nước gây
ngập úng, đa số dải phân cách không có chống lóa, thiếu mỹ quan…
Quy định về dải phân cách và hộ lan trên dải phân cách được đề cập đến trong
các tiêu chuẩn thiết kế đường ở Việt Nam, bao gồm: Tiêu chuẩn thiết kế đường cao
tốc TCVN 5729-2012, đường ô tô TCVN 4054-2005, đường đô thị TCXDVN 1042007, Quy chuẩn báo hiệu đường bộ QCVN41-2012/BGTVT. Tuy vậy, nội dung đề
cập chủ yếu đến bề rộng của dải phân cách, thiếu các quy định chi tiết về bố trí - cấu
tạo dải phân cách theo chức năng.
Dải phân cách có các chức năng gồm: tổ chức giao thông, phòng hộ, chống loá
đèn pha ngược chiều, dự trữ đất, bố trí hạ tầng kỹ thuật, thoát nước và tạo cảnh quan
môi trường... Như vậy để trả lời câu hỏi khi nào phải bố trí dải phân cách, khi nào
không cần phải bố trí, vị trí bố trí ở đâu trên mặt cắt ngang, kiểu loại dải như thế
nào nhất thiết phải xuất phát từ các chức năng trên và chức năng của đường bộ. Có
như vậy việc sử dụng dải phân cách mới đúng ý nghĩa góp phần nâng cao khả năng
thông hành, chống ùn tắc, nâng cao tốc độ khai thác và đặc biệt góp phần giảm tai
nạn giao thông cũng như thỏa mãn yêu cầu về mỹ quan đô thị.
Từ những thực trạng cũng như bất cập về quy định thiết kế, thi công dải phân
cách nêu trên, để đảm bảo an toàn phát huy hiệu quả chức năng của dải phân cách,
khi lắp đặt dải phân cách cần phải xem xét chức năng của từng loại đường, điều
kiện xây dựng, dự báo phát triển giao thông trong tương lai để lựa chọn từng loại
dải phân cách cho phù hợp, đảm bảo các yếu tố về độ cứng, độ bền, chống loá nhằm
đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu mức độ nguy hiểm khi xảy ra va chạm; đáp




CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN TỪ QUY ĐỊNH ĐẾN THỰC TẾ KHAI THÁC DẢI
PHÂN CÁCH Ở VIỆT NAM
1.1.

TỔNG QUAN CHỨC NĂNG CỦA ĐƢỜNG BỘ

1.1.1. Chức năng giao thông
- Hệ thống phân cấp giao thông và mối quan hệ chức năng
Sơ đồ minh họa vấn đề này được nêu ở hình 1-1.

Hình 1. 1: Hệ thống phân cấp giao thông và mối quan hệ chức năng
(Nguồn: Bài giảng của PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo)
Hình (A). Tuyến đường giao thông mong muốn: là các tuyến đi lại giữa các
điểm xuất phát và điểm đến. Kích thước giữa các vòng tròn và bề rộng của các
tuyến lần lượt thể hiện sức hấp dẫn hoặc xuất phát của địa điểm; việc tạo ra các
đường nối trực tiếp cho mỗi tuyến vận chuyển mong muốn là không thực tế.


Hình (B). Mạng lưới đường cung cấp: Các hành trình đi lại được phân luồng
trên một mạng lưới đường giới hạn một cách hợp lý có hiệu quả; các hành trình đi
lại nhiều thì được phục vụ trực tiếp hoặc gần như vậy, các hành trình đi lại ít hơn thì
được phân luồng theo những đường đi gián tiếp nào đó. Các đường giao thông thể
hiện trong sơ đồ này là đường địa phương, đường gom, đường trục chính hoặc
đường cao tốc. Đây là những thuật ngữ mô tả mối quan hệ chức năng của các đường
này. Ngoài ra nó còn minh họa khái niệm về phân luồng giao thông; nó không chỉ
phân cấp đường theo chức năng mà còn là hệ thống phân cấp đường theo chiều dài
hành trình tương đối, đó là chiều dài các hành trình thường tăng từ đường địa


cao, nhanh chóng, hành trình dài,

chính

thông suốt
- Tiếp cận: Tức là đảm bảo ra vào
thuận lợi, tốc độ khai thác thấp,

Đƣờng phố

hành trình ngắn, cục bộ

gom

Đƣờng
phố
nội bộ

Hình 1. 2: Tính tiếp cận và tính cơ động
(Nguồn: Bài giảng của PGS.TS. Nguyễn Quang Đạo)


1.1.2. Chức năng không gian
Khái niệm về “chức năng không gian đường phố” không được nhắc đến nhiều.
Trong tài liệu Road in Japan được Hội đường bộ Nhật Bản công bố năm 1989 viết
“Chức năng của đường có thể tổng hợp thành hai loại: Các chức năng giao thông
và các chức năng không gian (space)”.
Chức năng giao thông đã có nhiều tài liệu nghiên cứu giới thiệu, dần trở thành
một công cụ quy hoạch, thiết kế và khai thác quản lý đường có hiệu quả. Chức năng

1.2.1. Khái niệm
a) Khái niệm dải phân cách
Theo Luật Giao thông đường bộ: “Dải phân cách là bộ phận của đường để
phân chia mặt đường thành hai chiều xe chạy riêng biệt hoặc để phân chia phần
đường của xe cơ giới và xe thô sơ”.
Theo TCXDVN104-2007 [5]: Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận (hình
1.3): dải phân cách và dải mép (dải an toàn) - cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h.
Dải phân cách có chức năng phân luồng, phần dự trữ đất cho phương án tương lai,
bố trí làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều,
bố trí các công trình: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, công trình ngầm,
giao thông ngoài mặt phố …
Trên dải phân cách có thể có/không có lan can phòng hộ.

PhÇnxech¹y
D¶i antoµn

PhÇnph©nc¸ch
D¶i
ph©nc¸ch

PhÇnxech¹y
D¶i antoµn

Hình 1. 3: Mặt cắt ngang dải phân cách
b) Khái niệm lan can phòng hộ trên dải phân cách (median barrier)
Là một hệ thống kết cấu chạy dọc theo dải phân cách giữa, có tác dụng ngăn
cản phương tiện cơ giới vượt qua dải phân cách đâm sang phần đường bên cạnh,
vừa có tác dụng dẫn hướng xe quay lại phần xe chạy, bảo vệ các công trình ở dải
phân cách, vừa có tác dụng giảm bớt lực đâm va nhờ khả năng tự biến dạng của lan
can phòng hộ [9].

gian để bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật. Đồng thời dự trữ không gian đất để


đáp ứng nhu cầu mở rộng, nâng cấp tuyến đường trong tương lai được thuận lợi, dể
dàng.
- Chức năng thoát nước: Là khả năng thoát nước, không cản trở dòng chảy
gây ngập đường khi trời mưa, không cho nước ngấm vào nền đường hoặc khả năng
lưu giữ nước của lớp phủ thực vật làm tăng thời gian tập trung nước, giảm lưu
lượng đỉnh lũ giúp cho hệ thống thoát nước không bị quá tải.
- Chức năng cảnh quan: Kiểu dáng, hình thức dải phân cách đảm bảo không
gian kiến trúc đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.
Lợi ích của việc bố trí dải phân cách trong việc giảm mức độ phức tạp của
việc tham gia giao thông:

Hình 1. 4: Giảm độ phức tạp cảm nhận từ mắt người lái nhờ bố trí DPC
(Nguồn: 2014 Florida median hanbook)
Ví dụ của việc giảm số vụ tai nạn do bố trí dải phân cách trên 1 tuyến đường ở
bang Florida, Mỹ:

Hình 1. 5: Giảm số vụ tại nạn do bố trí DPC
(Nguồn: 2014 Florida median hanbook)


1.2.3. Phân loại dải phân cách
Theo Quy chuẩn Báo hiệu đường bộ QCVN41/2012/BGTVT [1], Dải phân
cách đường có hai loại:
- Dải phân cách cứng: Bằng đá xây, gạch xây, bê tông, hay cột thép, có liên
kết ngang bằng tôn lượn sóng hoặc xây vỉa xung quanh bên trong đổ đất trồng
cây(đối với mặt đường rộng). Dải phân cách cứng xây cố định cao 0,3÷0,8m, tối đa
là 1,27m nếu có nhu cầu chắn sáng, độ rộng tuỳ theo mặt đường rộng hẹp để thiết

Ví dụ khác: Chiều cao hộ lan (tính từ mép đường đến đỉnh hộ lan), các nước
đều yêu cầu cao hơn so với tiêu chuẩn đường cao tốc của Việt Nam, với các mức
810mm, 1070mm, thậm chí là 2290mm, trong khi TCVN5729-2012 chỉ yêu cầu
700-800mm.
Đặc biệt, tiêu chuẩn nước ta đang thiếu quy định về kiểm tra mức tải trọng
chống va xe của hộ lan, khiến cho việc thiết kế chế tạo lắp đặt hộ lan còn tùy tiện,
thiếu liên kết bảo đảm sức chống va xe.
1.3.1. Tiêu chuẩn thiết kế đƣờng cao tốc TCVN5729-2012 [4]
Bố trí phòng hộ, bảo đảm an toàn giao thông phải theo các quy định sau:
- Trên dải phân cách phải bố trí hai dãy lan can phòng hộ (lan can bằng thép
hình hoặc kiểu cột căng dây cáp) quay lưng vào nhau (Hình 15 TCVN5729-2012)
hoặc một dãy lan can đôi bằng thép hình trong các trường hợp sau:
+ Khi chiều rộng dải phân cách nhỏ hơn 4,5 m.
+ Khi chiều rộng dải phân cách từ 4,5 m đến 10 m nhưng lưu lượng xe dự kiến
sau 5 năm (kể từ khi đưa đường vào khai thác) đạt tới 4000 xe/ngày đêm/làn. Nếu
chiều rộng dải phân cách lớn hơn 10 m thì không cần phải bố trí lan can phòng hộ.
+ Tại các đoạn đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính nhỏ nhất thông
thường trong suốt chiều dài đường cong.
+ Ở phía phải và suốt phạm vi từ đầu này đến đầu kia của chân cột khung giá
tín hiệu hay chân mố trụ công trình vượt qua đường.
+ Tại các chỗ mở dải phân cách phải bố trí lan can phòng hộ di động (mở
được khi cần thiết cho xe quay đầu khẩn cấp).
- Trên dải phân cách có lớp phủ rộng từ 0,5 m đến 0,75 m phải và chỉ có thể
bố trí tường hộ cứng bằng bê tông (Hình 1.6), tường phải được đặt chìm chân khay
hoặc có lắp chốt thép Ø20 để cắm chân vào tầng phủ.


Hình 1. 6: Bố trí lan can phòng hộ bằng thép hình hoặc tường hộ cứng
ở dải phân cách
Chú dẫn:

1,50

2 x 0,50

2,50

3,00

2 x 0,50

4,00

cách giữa(m)

trình
Không có lớp phủ


a) nâng cao;

b/ cùng độ cao, có phủ mặt đường;

c/ hạ thấp thu nước vào giữa;

Hình 1. 7: Cấu tạo dải phân cách giữa
- Khi nền đường được tách thành hai phần riêng biệt, chiều rộng nền đường
một chiều gồm phần xe chạy và hai lề, lề bên phải cấu tạo theo Bảng 6
(TCVN4054-2005) hoặc Bảng 7 (TCVN4054-2005) tuỳ địa hình, lề bên trái có
chiều rộng lề giữ nguyên nhưng được giảm chiều rộng phần lề gia cố còn 0,50m.
Trên phần lề gia cố, sát mép mặt đường vẫn có dải dẫn hướng rộng 0,20m:

nước. Bố trí chỗ quay đầu của xe thô sơ trùng với chỗ quay đầu của xe cơ giới.
- Lan can phòng hộ:
Lan can có thể đúc bằng bê tông hay bằng các thanh thép sóng. Thép có chiều
dày ít nhất là 4 mm; Chiều cao của tiết diện ít nhất là từ 300 mm đến 350 mm và lan
can được uốn sóng để tăng độ cứng. Thanh và cột của lan can được thiết kế và kiểm
tra theo các yêu cầu chịu lực ghi trong Bảng 1.2 [2].
Lan can phải kéo dài khỏi khu vực cần bảo vệ ở hai đầu để phủ mỗi đầu ít nhất
là 10m.
Bảng 1. 2: Các yêu cầu thiết kế cơ học cho lan can phòng hộ [2]
Yếu tố chịu lực

Tải trọng tính
toán(kN)


Tôn lượn sóng làm lan can, chịu uốn giữa hai cột:
-

Theo chiều từ tim đường ra ngoài đường

-

Theo chiều từ ngoài đường vào tim đường

9
4,5

Thép làm cột, chịu lực đẩy ở đầu cột:
-


D¶i antoµn

PhÇnph©nc¸ch
D¶i
ph©nc¸ch

PhÇnxech¹y
D¶i antoµn

Hình 1. 8: Cấu tạo điển hình phần phân cách
- Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy.
Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng
an toàn giao thông. Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề
rộng của dải mép tuỳ thuộc vào tốc độ thiết kế của đường phố như bảng 14
(TCXDVN104-2007).
- Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng
khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải


tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chóa
cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo,
quảng cáo, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …
Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách,
thiết kế kiểu dáng và cảnh quan. Cấu tạo các kiểu dải phân cách khác nhau được
nêu ở hình 1.9. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù
hợp với kiến trúc cảnh quan đô thị.
Cấu tạo dải phân cách:
- Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng
đặt ra khi thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên
thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh


4,00

3,50

3,00

a2, a3, b2,

(12,00)

(9,00)

(6,00)

b3

3,00

2,50

2,00

a2, a3, b2,

(9,00)

(6,50)

(4,00)

(6,00)

(4,00)

(2,00)

-

-

-

-

Ghi chú:
1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị
nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn giản.
2. ( ) là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc
cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt phố…).
3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều
kiện xây dựng loại III.
Chú thích
1. Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2
2.Các kiểu dải phân cách xem ở hình 5.

Ghi chú:
1.Khi thiết kế phân cách 2 chiều ở trường hợp đặc biệt cần tránh khuynh
hướng để người lái hiểu lầm mỗi chiều đường là 1 đường phố độc lập.
2.Khi phân cách là vạch sơn yêu cầu bề rộng tối thiểu là 0,5m.



c) không bó vỉa (loại d,e,f)
phần phân cách

phần phân cách

w

w

loại d

dải phân cách phủ mặt ngang bằng kết hợp với barie phòng hộ.
phần phân cách
w

loại e

dải phân cách phủ mặt ngang - hạ thấp thu n-ớc, trồng cây thảm cỏ

phần phân cách
w

loại e

dải phân cách là khoảng đất giữa 2 nền đ-ờng

phần phân cách
w


chủ yếu đề cập đến chức năng an toàn của dải phân cách.
- Tiêu chuẩn TCVN4054-2005: Đề cập các chức năng: an toàn, dự trữ đất,
thoát nước, tuy nhiên chưa đề cập đến chức năng chống lóa.
- Tiêu chuẩn TCXDVN104-2007: Đề cập hầu hết các chức năng của dải phân
cách: an toàn, mỹ quan, dự trữ đất, thoát nước, bố trí hạ tầng, chống loá tuy nhiên
chưa làm rõ giải pháp cụ thể.
- Quy chuẩn QCVN 41:2012/BGTVT: Chủ yếu nêu phân loại, cấu tạo, điều
kiện đặt dải phân cách, dải phân cách chủ yếu có chức năng phân làn xe chạy (chức
năng an toàn).
Ngoài ra giữa TCXDVN104-2007 và TCVN4054-2005 chưa có sự thống nhất
trong khái niệm về dải phân cách và phần phân cách. Cụ thể, Tiêu chuẩn


TCXDVN104-2007 quy định phần phân cách bao gồm dải phân cách và dải an toàn,
ngược lại Tiêu chuẩn TCVN4054-2005 quy định dải phân cách bao gồm phần phân
cách và dải an toàn. Khái niệm về dải phân cách và phần phân cách theo Tiêu chuẩn
TCXDVN104-2007 là phù hợp và cần thống nhất trong các tiêu chuẩn.
1.4.

THỰC TRẠNG XÂY DỰNG - KHAI THÁC DẢI PHÂN CÁCH Ở
VIỆT NAM

1.4.1. Tổ chức giao thông, lan can phòng hộ gắn với an toàn và năng lực thông
hành
Công tác thiết kế dải phân cách hiện nay chưa chú trọng vào tính toán lựa
chọn cấu tạo dải phân cách cho phù hợp với chức năng từng loại đường, hầu hết các
đơn vị tư vấn thiết kế lựa chọn theo kích thước dựa trên các mẫu của các tiêu chuẩn
thiết kế hiện hành, do đó có rất nhiều loại, kiểu dải phân cách có kích thước, vị trí
bố trí khác nhau được khai thác với mục đích tổ chức giao thông, đảm bảo an toàn
cho người và phương tiện tham gia giao thông. Nhìn chung công tác thiết kế phù

khoảng trống bất hợp lý để các phương tiện dễ trộn dòng lưu thông. Thực tế, khi
phương tiện, đặc biệt là xe máy đi hết đoạn có dải phân cách cứng phân làn là lập
tức lấn sang làn đường khác, cả khi đường thông thoáng. Chưa kể, sau những vụ tai
nạn hy hữu do va chạm với dải phân cách, nhiều dải phân cách còn bị đổ xuống
lòng đường, không được lực lượng chức năng sắp xếp lại kịp thời… gây nguy hiểm
cho các phương tiện tham gia giao thông.

Hình 1. 10: Dải phân cách cứng bất hợp lý trước cổng bến xe Giáp Bát - Hà Nội
(Nguồn:baotintuc.vn)


- Dải phân cách (đường Nguyễn Trãi - Hà Nội) trước đây cao trên 10 cm so
với mặt đường, phân làn cho các phương tiện xe buýt, xe máy, ô tô. Sau này, nền
đường được tôn cao lên nhưng không đồng bộ, dải phân cách chỉ còn nhô lên cao
khoảng 3 cm giữa đường. Từ ngày xây dựng đường sắt trên cao, tất cả các phương
tiện đều đi chung vào làn đường bên trong, dải phân cách này mất tác dụng nhưng
vẫn chưa được phá bỏ.

Hình 1. 11: Phân cách cố định, cao khoảng 3 cm, rất dễ gây tai nạn cho xe đạp và
xe máy (Nguồn: thanhnien.vn)
- Dải phân cách cứng đặt ở vị trí không hợp lý trên cầu Nhật Tân gây ra một
loạt vụ lật xe. Các vụ tai nạn xảy ra trong tình huống tương đối giống nhau: xe lao
lên dải phân cách bê tông rồi bị lật nghiêng, dù có biển cấm ngược chiều và sơn
phản quang. Sáng 12/01/2015, toàn bộ hệ thống dải phân cách cứng đã được tháo
dỡ.

Hình 1. 12: Dải phân cách trên cầu Nhật Tân (Nguồn: Vnexpress.net)


- Đường sá Thủ đô chật hẹp, lượng xe cộ luôn quá tải, ý thức người tham gia

trước, qua kính chắn gió và ra cửa sau xe. (Nguồn: tienphong.vn)

Hình 1. 16: Chiếc xe đâm xuyên lan can bằng sắt trên cao tốc (Nguồn:
tienphong.vn)