LỜI CẢM ƠN

Với mỗi sinh viên đại học, khóa luận tốt nghiệp là một mốc cuối cùng đánh
dấu việc kết thúc 4 năm học tập trên giảng đường và cũng là bước khởi đầu làm
quen với công việc nghiên cứu và công tác sau này.
Được sự đồng ý của nhà trường, Viện Môi trường, được sự hướng dẫn thầy
Phạm Tiến Dũng, em đã thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu các
tác động của chất thải có dầu đến môi trường biển và đề xuất một số biện
pháp xử lí để bảo vệ môi trường tại khu vực cảng Hải Phòng”.
Em xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến thầy Phạm Tiến Dũng, trong suốt thời
gian thực hiện khóa luận, mặc dù rất bận rộn trong công việc giảng dạy, nhưng
thầy vẫn dành nhiều thời gian trong việc hướng dẫn em thực hiện đề tài của
mình. Thầy đã định hướng, góp ý, và sửa chữa những lỗi sai, thiếu sót để em có
thể hoàn thiện bài khóa luận của mình một cách tốt nhất.
Em cũng xin chân thành cảm ơn tập thể cán bộ phòng Pháp chế tại cảng vụ
Hải Phòng đã giúp đỡ em rất nhiều trong việc thu thập thông tin, số liệu thực tế
cho bài viết của mình.
Mặc dù em đã có nhiều cố gắng hoàn thiện đồ án tốt nghiệp bằng tất cả sự
nhiệt tình và năng lực của mình, tuy nhiên, không thể tránh khỏi những thiếu
sót, rất mong nhận được sự đóng góp quý báu của quý thầy cô và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hải Phòng, ngày…tháng…năm 2015
Người thực hiện
Sinh viên
Nguyễn Thành Trung


MỤC LỤC


STT

Chất thải rắn
10
ĐLVN
Văn bản kỹ thuật đo lường Việt Nam
11
GTVT
Giao thông vận tải
12
HP
Hải Phòng
13
NĐ-CP
Nghị định- Chính phủ
14


PTTNĐ
Phương tiện thủy nội địa
15
QCVN
Quy chuẩn Việt Nam
16
QCVN 08: 2008/ BTNMT
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước mặt
17
QCVN 10: 2008/ BTNMT
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước biển vùng bờ
18
QCVN 40:2011/ BTNMT
Quy chuẩn kĩ thuật quốc gia về nước thải Công nghiệp

2.2

Danh sách các cảng biển thuộc khu vực Hải Phòng

19

2.3

Thông tin luồng Hải Phòng

21

Khối lượng hàng hoá, lượt tàu thông qua cảng Hải Phòng

22

2.4
2.5

giai đoạn từ năm 2007 đến năm 2013
Nguồn phát sinh chất thải và đặc trưng của chất thải từ quá

26


trình làm hàng trên cảng
2.6

Lượng chất thải rắn phát sinh từ quá trình làm hàng trên


2.11

Bảng tổng hợp số lượng rác thải mà các đơn vị thu gom được

30

2.12

Lượng chất thải thu gom lượng tại cảng Hải Phòng

30

Bảng thống kê các cảng biển, bến cảng có hoặc không có

31

2.13

thiết bị tiếp nhận cặn dầu, cặn hỗn hợp lẫn dầu, cặn hỗn hợp
chứa các chất lỏng độc hại, hóa chất theo các quy định tại
phụ lục I, II Công ước MARPOL 73/78

2.14

Lượng nước thải thu gom được tại cảng Hải Phòng - 2013

33


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ SƠ ĐỒ


Nước thải hầm tàu

24

3.1

Sơ đồ cấu tạo lò đốt rác

37

3.2

Sơ đồ cấu tạo thiết bị phân ly dầu nước ly tâm

38


MỞ ĐẦU
1.

Sự cần thiết của đề tài
Phát triển cảng biển là một trong những lĩnh vực quan trọng, đáp ứng nhu
cầu vận tải biển và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Cảng biển là cầu nối
quan trọng trong việc giao lưu hàng hóa trong và ngoài nước, đóng góp rất lớn
cho nền kinh tế của cả nước thông qua các hoạt động kinh doanh, khai thác cảng
biển, các ngành dịch vụ hàng hải phụ trợ, vận tải đường bộ, kho bãi và hàng loạt
các loại hình dịch vụ phụ trợ vận tải khác.
Tuy mang lại lợi ích kinh tế lớn cho đất nước, song các hoạt động này cũng
tạo nên những tác động tiêu cực lớn đến môi trường. Các hoạt động bốc xếp

cạnh đó, cũng đề xuất các giải pháp nhằm bảo vệ môi trường hiệu quả hơn.
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các cảng biển khu vực Hải Phòng.
Phạm vi: thành phố Hải Phòng.

4.

Phương pháp nghiên cứu khoa học
Đề tài được thực hiện dựa trên phương pháp điều tra, kế thừa các tài liệu về
điều kiện tự nhiên của Việt Nam và các tài liệu hướng dẫn đánh giá tác động của
ngành hàng hải đối với môi trường biển.

5.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
Với tầm quan trọng là ngành công nghiệp mũi nhọn của đất nước, sự tập
trung phát triển ngành hàng hải ngày càng lớn mạnh là một bước đi tất yếu trong
công cuộc phát triển kinh tế nước nhà. Để thực hiện mục tiêu phát triển bền
vững, chúng ta cần nhận thức rõ những tác động toàn diện từ các hoạt động hàng
hải từ đó tìm ra những biện pháp nhằm hạn chế triệt để các ảnh hưởng gây hại
đến môi trường.
Nghiên cứu các tác động của chất thải có dầu đến môi trường biển và đề xuất
một số biện pháp xử lí để bảo vệ môi trường tại khu vực cảng Hải Phòng. Đồng
thời, cũng đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao hiệu qủa công tác quản lý môi
trường trong ngành hàng hải có thể áp dụng vào tình hình hiện tại của nước ta

8


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1

loại III. Hệ thống cảng biển có khoảng 219 bến cảng với gần 43,6 km cầu cảng và
hàng chục khu chuyển tải, hình thành các cụm cảng nước sâu tại ba miền Bắc, Trung,
Nam, phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá và phát triển kinh tế của đất nước.
9


Đồng thời để nâng cao năng lực của ngành kinh tế biển, từ năm 2004 Chính phủ đã
tiến hành xây dựng và đưa vào khai thác cảng biển Cái Lân, bên cạnh đó là rất nhiều
dự án xây dựng các cảng mới đang được gấp rút triển khai và đưa vào hoạt động (cảng
Lạch Huyện cho khu vực miền Bắc, cảng Mép Cái Thị Vải cho khu vực Đồng Naithành phố Hồ Chí Minh…)
Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng hàng
thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam,
điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước
cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất thải rắn và các chất
thải độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và các
hoá chất độc hại khác.
1.2
1.2.1

Hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường ngành hàng hải
Luật và công ước quốc tế

a. Công ước của Liên hợp Quốc về luật biển 1982 (UNCLOS 1982)

Công ước về Luật biển đã được 117 quốc gia và thực thể, trong đó có Việt Nam
thông qua và ký kết vào ngày 10/12/1982. Với 17 phần, 320 điều khoản và 9 phụ lục
với 100 điều khoản, 4 nghị quyết kèm theo, Công ước về Luật biển 1982 (Luật biển
quốc tế năm 1982) thực sự là một bản hiến pháp về biển của cộng đồng quốc tế, tổng
hợp toàn diện, bao quát được tất cả những vấn đề quan trọng nhất về chế độ pháp lý
của biển cả và đại dương thế giới; quy định được những quyền lợi và nghĩa vụ về

trên biển dưới dạng bao gói, có hiệu lực từ ngày 01/7/1992.
- Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, có hiệu lực từ
ngày 27/9/2003.
- Phụ lục V: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, có hiệu lực từ ngày
31/12/1988.
- Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra, được phê
chuẩn từ tháng 9/1997 và có hiệu từ ngày 19/5/2005.
c. Ngoài ra còn có các công ước quốc tế đề cập tới vấn đề bảo vệ môi trường trong hoạt
động hàng hải:
- Công ước Stockholm về các chất ô nhiễm hữu cơ khó phân hủy.
- Công ước Basel về kiểm soát vận chuyển xuyên biên giới đối với các chất thải độc hại
và việc thải bỏ chúng.
- Công ước Rotterdam về quy trình cho phép có báo trước đối với các hóa chất độc hại
và thuốc trừ sâu trong thương mại quốc tế.
- Công ước quốc tế về kiểm soát hệ thống chống hà độc hại của tàu năm 2001 (Công
ước AFS 2001).
- Công ước quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn nước dằn năm 2004 (Công
ước BWM 2004)…
-

Việc tham gia và thực hiện các điều ước quốc tế về BVMT biển có ý nghĩa rất
quan trọng đối với Việt Nam trong việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách,
pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi trường biển, góp phần thúc đẩy và xây dựng ý
thức pháp luật về BVMTB biển.
Mặt khác, việc tham gia và thực hiện nghiêm túc các điều ước này sẽ khẳng định
vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, là thế mạnh của Việt Nam để thu hút đầu tư,
11


mở rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển, kinh tế - xã hội, cải thiện đời sống dân cư,

phải được quản lý theo quy định về chất thải nguy hại.
Trách nhiệm quản lý chất thải: Chất thải phải được xác định nguồn thải, khối
lượng, tính chất để có phương pháp và quy trình xử lý thích hợp với từng loại chất
thải. Tổ chức, cá nhân có hoạt động làm phát sinh chất thải có trách nhiệm giảm thiểu,

12


tái chế, tái sử dụng để hạn chế đến mức thấp nhất lượng chất thải phải tiêu huỷ, thải bỏ
[5].
c

Luật Tài nguyên nước
Luật tài nguyên quy định rõ:

Tổ chức, cá nhân hoạt động trên biển phải có phương án, trang thiết bị, nhân lực bảo
đảm phòng ngừa, hạn chế ô nhiễm nước biển.
- Trường hợp để xảy ra sự cố gây ô nhiễm nước biển phải kịp thời xử lý, khắc phục sự
cố và phải thông báo ngay tới cơ quan nhà nước có thẩm quyền; nếu gây thiệt hại thì
phải bồi thường theo quy định của pháp luật.
- Nguồn thải từ các hoạt động ở vùng ven biển, hải đảo, các hoạt động trên biển phải
được kiểm soát, xử lý đạt tiêu chuẩn trước khi thải vào biển [5].
d Bộ luật Hàng Hải Việt Nam,2005
-

Yêu cầu tất cả các tàu, không phân biệt trong nước và nước ngoài, phải thực hiện
các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và các điều
ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên về phòng ngừa ô nhiễm môi
trường.
Ngoài ra bộ luật cũng quy định trách nhiệm dân sự chủ tàu; quy định tàu biển

đốc Cảng vụ Hàng hải và có sự giám sát trực tiếp của nhân viên Cảng vụ Hàng hải đó;
khi tiến hành bơm các loại nước bẩn, nước thải có chứa dầu hoặc các chất có đặc tính
nguy hiểm khác qua đường ống trên mặt boong phải bịt kín các lỗ thoát nước mặt
boong và có khay hứng ở những khớp nối của ống dẫn, tất cả các hoạt động liên quan
đến việc bơm, xả dầu hoặc các chất nguy hiểm khác đều phải được ghi chép cụ thể vào
nhật ký riêng và sẵn sàng xuất trình cho nhân viên cơ quan có thẩm quyền của Việt
Nam kiểm tra khi cần thiết [5].
-

Thông tư số 36/2015/TT-BTNMT ngày 14/4/2011 của Bộ Tài nguyên và Môi trường
quy định về quản lý chất thải nguy hại:
+ Điều 7: yêu cầu kĩ thuật, quy trình quản lí đối với chủ nguồn thải CTNH.
+ Điều 8: yêu cầu kĩ thuật, quy trình quản lí liên quan đến các điều kiện cấp phép.
+ Điều 25 của thông tư nêu rõ “Trách nhiệm của chủ nguồn thải CTNH phải nhanh
chóng đưa CTNH đi xử lý, thực hiện đúng quy trình kê khai và sử dụng Chứng từ
CTNH mỗi lần chuyển giao CTNH theo quy định”.
+ Điều 26 quy định các đơn vị quản lý CTNH phải có Giấy phép QLCTNH, phải
lập báo cáo QLCTNH với kỳ báo cáo 06 (sáu) tháng theo quy định....

-

Thông tư 50/2012/TT-BGTVT ngày 19/12/2012 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải
quy định về quản lý tiếp nhận và xử lý chất thải lỏng có dầu từ tàu biển tại cảng biển
Việt Nam:
+ Thông tư này áp dụng đối với các tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài có
liên quan đến quản lý tiếp nhận và xử lý chất thải lỏng có dầu từ tàu biển tại cảng biển
Việt Nam.
+ Cảng biển, bến cảng phải trang bị phương tiện tiếp nhận hoặc trạm xử lý chất thải
lỏng có dầu nếu có các hoạt động tiếp nhận tàu nhận dầu thô mà ngay trước khi cập
cảng đã thực hiện chuyến đi chạy dằn không quá 72 giờ hoặc không quá 1.200 hải lý;

trung đạt chuẩn môi trường và được vận hành thường xuyên. Cấm mọi hành vi xả chất
thải, rác ra vùng nước cảng biển [4].
Điều 8 chương XIII luật bảo vệ môi trường: áp dụng các quy định về bảo vệ môi
trường trong lĩnh vực xây dựng: Tổ chức, cá nhân lập dự án, thiết kế, xây dựng, cải
tạo, nâng cấp các cảng biển, công trình phục vụ hoạt động hàng hải phải tuân thủ các
quy định về BVMT lĩnh vực xây dựng và những quy định khác của pháp luật có liên
quan.
Điều 9 chương XIII luật bảo vệ môi trường: quy định về ứng phó sự cố tràn dầu
và những chất độc hại gây ô nhiễm tại cảng biển: Người khai thác cảng biển, vùng neo
đậu, chuyển tải và những nơi có nguy cơ gây sự cố tràn dầu và những chất độc hại gây
ô nhiễm ra biển phải: xây dựng kế hoạch, đầu tư trang thiết bị và tổ chức lực lượng
15


ứng phó khi có sự cố xảy ra, khi sự cố xảy ra mà tự thấy không đáp ứng được phải
thông báo khẩn cấp cho cơ quan có thẩm quyền nơi gần nhất.
1.3

Tính chất hóa lí của dầu

a. Thành phần, tính chất của dầu thô và các phân nhánh của dầu thô:
- Thành phần.

Thành phần hóa học của dầu mỏ được chia thành hai phần:
Các hydrocacbon (HC), là các hợp chất mà trong thành phần của nó chỉ chứa hai
nguyên tố là cacbon và hydro.
Các dẫn xuất hydrocacbon, là các hợp chất mà trong thành phần của nó ngoài H
và C chúng còn chứa thêm các nguyên tố khác như S, N, O…

Hình 1.2 Sơ đồ quá trình biến đổi của dầu trong môi trường biển

suất riêng phần của hydrocacbon trong dầu mỏ cũng như các điều kiện bên ngoài:
nhiệt độ, sóng, tốc độ gió và diện tích tiếp xúc giữa dầu với không khí. Các
hydrocacbon có nhiệt độ sôi càng thấp thì có tốc độ bay hơi càng cao. Ở điều kiện
bình thường thì các thành phần của dầu với nhiệt độ sôi thấp hơn 200 0C sẽ bay hơi
trong vòng 24 giờ. Các sản phẩm nhẹ như dầu hỏa, gasoli có thể bay hơi hết trong vài
giờ, còn dầu thô nặng hoặc dầu nặng thì ít bay hơi, thậm chí không bay hơi. Tốc độ
bay hơi giảm dần theo thời gian, làm giảm khối lượng dầu, giảm khả năng bốc cháy
và tính độc hại, đồng thời quá trình bay hơi cũng làm tăng độ nhớt và tỉ trọng của
phần dầu còn lại, làm cho tốc độ lan tỏa giảm.
 Quá trình khuếch tán:
Đây là quá trình xảy ra sự xáo trộn giữa nước và dầu. Các vệt dầu chịu tác động
của sóng, gió, dòng chảy tạo thành các hạt dầu có kích thước khác nhau, trong đó có
các hạt đủ nhỏ và đủ bền có thể trộn tương đối bền vào khối nước. Điều này làm diện
tích bề mặt hạt dầu tăng lên, kích thích sự lắng đọng dầu xuống đáy hoặc giúp cho
khả năng tiếp xúc của hạt dầu với các tác nhân oxi hóa, phân hủy dầu tăng, thúc đẩy
quá trình phân hủy dầu.
Hiện tượng trên thường xảy ra ở những nơi sóng vỗ và phụ thuộc vào bản chất
dầu, độ dày lớp dầu cũng như tình trạng biển. Tại điều kiện thường, các hạt dầu nhẹ
có độ nhớt nhỏ có thể phân tán hết trong một vài ngày, trong khi đó các loại có độ
nhớt lớn hoặc loại nhũ tương dầu nước ít bị phân tán.
 Quá trình hòa tan:
Sự hòa tan của dầu trong nước chỉ giới hạn ở những thành phần nhẹ. Tốc độ hòa
tan phụ thuộc vào thành phần dầu, mức độ lan truyền, nhiệt độ cũng như khả năng
khuếch tán dầu. Dầu FO ít hòa tan trong nước. Dễ hòa tan nhất trong nước là xăng và
kerosen. Tuy nhiên hàm lượng dầu hòa tan không vượt quá 1 phần triệu tức 1mg/l.
Đây chính là yếu tố làm tăng tính độc của dầu đối với nước, gây mùi, đầu độc hệ sinh
thái động thực vật trong nước, đặc biệt đối với động vật, dầu thấm trực tiếp và từ từ
vào cơ thể sinh vật dẫn đến suy giảm chất lượng thực phầm.
 Quá trình nhũ tương hóa:
17

 Quá trình phân hủy sinh học:
Có nhiều chủng thủy vi sinh vật khác nhau có khả năng tiêu thụ một đoạn nào đó.
Mỗi loại vi sinh chỉ có khả năng phân hủy một nhóm hydrocacbon cụ thể nào đó. Tuy
nhiên, trong nước có rất nhiều chủng vi khuẩn. Do đó, rất ít loại hydrocacbon có thể
chống lại sự phân hủy này. Các vi sinh vật có thể phân hủy 0,03-0,5 g dầu/ngày đêm
trên mỗi mét vuông. Khi dầu rơi xuống nước, chủng vi sinh vật hoạt động mạnh. Quá
trình khuếch tán xảy ra tốt thì quá trình ăn dầu cũng xảy ra mạnh. Điều kiện các vi
sinh ăn dầu có thể phát triển được là phải có oxy. Do đó, ở trên mặt nước dầu dễ bị
phân hủy vi sinh, còn khi chìm xuống đáy thì khó bị phân hủy theo kiểu này. Khả
năng phân hủy sinh học phụ thuộc vào các yếu tố: thành phần dầu, diện tích dầu trải
trên mặt nước, nhiệt độ môi trường, …
18


Hình 1.3 Thời gian lan tỏa và quy mô tương đối của các quá trình hoạt động
khi dầu tràn ra ngoài môi trường biển
b. Tính chất hóa lí của dầu tinh luyện (xăng, dầu dizen, dầu mazut,…):

Xăng dầu là sản phẩm từ dầu mỏ với thành phần cơ bản là các loại hydrocacbon.
Đặc điểm chung của nhóm sản phẩm này là: dễ cháy, đặc biệt khi ở nhiệt độ cao sẽ
chuyển thành thể khí. Khi cháy chúng phát sáng, thể tích tăng đột ngột và sinh nhiệt.
Xăng dầu là một loại hàng hoá được sử dụng rất rộng rãi trong cuộc sống và trong các
ngành công nghiệp. Xăng dầu được dùng để thắp sáng và tạo nhiệt: xăng, dầu hoả,
nhiên liệu diezen, nhiên liệu phản lực. Xăng dầu dùng cho các loại động cơ đốt trong.
Nhiên liệu diezen dùng cho động cơ nổ diezen. Nhiên liệu phản lực dùng cho động cơ
phản lực. Nhóm dầu nhờn dùng trong các động cơ nổ với mục đích làm mát động cơ,
bôi trơn làm giảm masat cho các bộ phận và chi tiết chuyển động làm tăng tuổi thọ
thiết bị. Xăng dầu dùng làm dung môi trong nhiều ngành công nghiệp đặc biệt là công
nghiệp sơn do có khả năng hoà tan nhiều chất hữu cơ. Tuỳ theo công dụng xăng dầu
được chia thành: xăng, dầu hoả thông dụng, nhiên liệu phản lực, nhiên liệu diezen và

Phát sinh do hoạt động của các loại động cơ loại lớn phát thải nhiều NO x và bụi
hơn các động cơ diesel của xe do tàu hoạt động với công suất rất lớn.
Bên cạnh đó, khí thải phát sinh do hoạt động của các máy phát điện diesel trên
tàu để cung cấp năng lượng phục vụ cho hệ thống chiếu sáng, hệ thống điều hòa, hệ
thống điều khiển. Tàu còn có hệ thống lò hơi (đốt dầu) để gia nhiệt nhiên liệu và cung
cấp hơi để cho các động cơ turbin hoạt động.

b
-

Nước thải
Nước thải sinh hoạt:
Đặc trưng của loại nước thải này là có nhiều chất lơ lửng, dầu mỡ (từ việc nấu ăn
trên tàu, sửa chữa…), nồng độ chất hữu cơ cao (từ nhà vệ sinh trên tàu) nếu không
được tập trung và xử lý thì sẽ ảnh hưởng xấu đến nguồn nước bề mặt.
Ngoài ra, khi tích tụ lâu ngày, các chất hữu cơ này sẽ bị phân hủy gây ra mùi hôi
thối.

-

Nước thải lẫn dầu:
Hiện tượng ô nhiễm nước thải nhiễm dầu và nhũ dầu xảy ra từ việc các tàu
thuyền neo đậu trong cảng tiến hành rửa xả hầm chứa nhiên liệu; vệ sinh sàn tàu hoặc
các dụng cụ chứa; xả nước dằn tàu.

20


Ngoài ra còn phải kể đến trường hợp các phương tiện này xảy ra sự cố như va đụng
(giữa các phương tiện thủy với nhau hoặc với các công trình của cầu cảng) hoặc bị rò



1.4.2
a

Tác động của nước thải lẫn dầu từ tàu tới môi trường biển.

Môi trường nước
Các sản phẩm dầu mỏ trong nước thải có tỷ trọng nhỏ hơn 1, do đó trong môi
trường nước chúng sẽ có xu hướng nổi lên trên bề mặt nước, trước mắt làm thay đổi
màu sắc của bề mặt nước (ngả sang màu vàng đến đen sẫm tùy thuộc vào lượng dầu
tồn tại và thời gian tồn tại của nó).
Ngoài ra, lượng dầu tồn tại trên mặt nước còn làm giảm quá trình hòa tan oxi vào
trong nước làm oxy hòa tan của nguồn nước giảm kích thích sự hoạt động của các vi
sinh vật yếm khí sinh ra các khí CH4, H2S... gây lên mùi hôi thối.
Các thành phần khác của nước thải nhiễm dầu khi bị phân hủy sẽ gây ra các ảnh
hưởng khác tới nguồn nước.

Hình 1.5 Hiện tượng nước nhiễm dầu
b

Môi trường đất
Khi tiếp xúc với môi trường đất dầu và các thành phần khác có trong nước thải
nhiễm dầu sẽ làm giảm độ phì của đất, làm thay đổi tính cơ-lý-hóa của đất, và có thể
gây độc tính cho đất.
Khi dầu và các thành phần này ngấm xuống đất sẽ làm ô nhiễm nguồn nước
22


ngầm, có thể ô nhiễm các mạch nước ngầm lan tỏa cách nhanh chóng do dầu có tỷ

dòng chảy). Chúng là mắt xích thức ăn đầu tiên, quan trọng trong vùng nước và là thức
ăn của các loài hải sản khác (tôm, cá…). Theo đánh giá của các chuyên gia, khi nồng
độ dầu trong nước đạt 0,1mg/l có thể gây chết các loài sinh vật phù du.

23


Sinh vật đáy: sinh vật đáy là những sinh vật sống trong trầm tích đáy hay di
chuyển trong lớp nước sát đáy. Dầu ô nhiễm có thể ảnh hưởng rất lớn đến con non và
ấu trùng. Đối với các cá thể trưởng thành, dầu ô nhiễm có thể bám vào cơ thể hoặc
được sinh vật hấp thụ qua quá trình lọc nước, dẫn đến làm giảm giá trị sử dụng do có
mùi dầu trong cơ thể sinh vật.
Chim biển: chim biển thường sinh sống trong các bãi triều, rừng ngập mặn. Ảnh
hưởng của dầu đối với chim biển chủ yếu là làm thấm ướt lông chim, làm giảm khả
năng cách nhiệt của bộ lông và làm mất tác dụng bảo vệ thân nhiệt của chim, làm mất
tác dụng của bộ lông như là chiếc phao bơi, giúp chim nổi trên mặt nước. Khi bị nhiễm
dầu, chim thường di chuyển khó khăn, ở mức độ nhẹ chúng tỏ ra khó chịu, có khi phải
di chuyển chỗ ở. Ở mức độ nặng có thể bị chết. Dầu còn ảnh hưởng đến khả năng nở
của trứng chim.
Cá biển: tác động tiêu cực của dầu đến cá biển phụ thuộc vào mức độ tan của các
hợp chất độc hại có trong dầu vào nước. Dầu bám vào cá, làm giảm giá trị sử dụng do
gây mùi khó chịu. Đối với trứng cá, dầu có thể làm trứng mất khả năng phát triển,
trứng có thể bị “ung, thối”.
Đối với hệ sinh thái rừng ngập mặn:
+ Khi rừng ngập mặn bị nhiễm dầu, dầu sẽ bám lên thân cây, lá, rễ cây, ngăn cản sự
trao đổi chất của cây với môi trường, đồng thời phá huỷ quá trình lọc muối của thực
vật ngập mặn, làm cho thực vật bị chết hàng loạt.
+ Khi cây ngập mặn bị chết thì bản chất môi trường trầm tích và nước cũng bị thay
đổi theo chiều hướng xấu đi.
Theo kết quả nghiên cứu, khi sự cố ô nhiễm dầu xảy ra, các HST đã bị ảnh hưởng

Hệ thống cầu, bến cảng và luồng hàng hải tại khu vực Hải Phòng trong những
năm qua đã được Nhà nước quan tâm đầu tư, nâng cấp.
Đồng thời các doanh nghiệp khai thác cảng đã chú trọng cải tạo, nâng cấp, đầu tư mới
các trang thiết bị bốc xếp, mở rộng cầu bến, cải tiến công nghệ bốc xếp, tổ chức nâng
cao trình độ đội ngũ cán bộ công nhân dịch vụ khai thác cảng.

Bảng 2.1 Khoảng cách từ Cảng Hải Phòng tới một số cảng biển
Cảng

Hải lý

Cảng

Hải lý

Đà Nẵng

320

Klang

1.528

Sài Gòn

799

Penang

1.730