6

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP
******&******

NGÔ VĂN GIANG
NGHIÊN CỨU, THIẾT KẾ VA CHẾ TẠO HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP CÓ CƯỜNG HÓA KHÍ
NÉN TRÊN Ô TÔ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS NGUYỄN KHẮC TUÂN


7

Thái Nguyên, 01/2016


8

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP
******&******

NGÔ VĂN GIANG

NGHIÊN CỨU, THIẾT KẾ VA CHẾ TẠO HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP CÓ CƯỜNG HÓA KHÍ
NÉN TRÊN Ô TÔ

bị thực hành, thí nghiệm và mô hình đào tạo có vai trò chủ đạo. Song một khó khăn đó là
các mô hình được cung cấp trên thị trường bởi các công ty thiết bị trường học thường chủ
yếu nhằm mục tiêu nghiên cứu cấu tạo, hoạt động của các hệ thống hoặc tổng thành ô tô.
Các mô hình này phù hợp cho tạo nghề ở bậc học cao đẳng, trung cấp. Tuy nhiên, một
trong những yêu cầu đặt ra ở bậc học đại học, đó là sinh viên cần có kỹ năng nghiên cứu
lý thuyết và làm sáng tỏ lý thuyết thông qua thí nghiệm, thực hành. Vì vậy, việc nghiên cứu
chế tạo các mô hình đào tạo đáp ứng được mục tiêu đào tạo đại học là một yêu cầu rất cần
thiết hiện nay.
Nhằm cung cấp cơ sở lý thuyết ban đầu cho việc thiết kế chế tạo các hệ thống trên ô
tô trong đó có cụm ly hợp và hệ thống dẫn động, việc nghiên cứu đặc tính động học, động
lực học và ảnh hưởng của các bộ phận kết cấu đến hoạt động của hệ thống, tải trọng tác
động lên các bộ phận từ đó cho phép ta xác định được các thông số kết cấu tối ưu cho các
cụm chi tiết trong hệ thống là một việc làm rất quan trọng.


10

Chính vì vậy, đề tài “ Nghiên cứu thiết kế và chế tạo hệ thống dẫn động ly hợp có
cường hóa khí nén trên ô tô” với mục tiêu nghiên cứu động học, động lực học của hệ thống
dẫn động ly hợp có cường hóa trên cơ sở đó chế tạo được mô hình phục vụ cho công tác
thực hành và thí nghiệm của sinh viên chuyên ngành Công nghệ ô tô là một đề tài có ý nghĩa
thực tiễn và cần thiết hiện nay.
2. Các công trình đã công bố liên quan đến đề tài
Đã có rất nhiều các công trình công bố nghiên cứu về động học và động lực học của ly
hợp và hệ dẫn động điều khiển ly hợp trên ô tô.
1. Analysis of the Infuence of Clutch Pedal to Vehicle Comfort Jiangchuan Li, Feng Deng,
Shaojin Liu and Hao Hu. Các tác giả đã đưa ra nghiên cứu lý thuyết về ảnh hưởng của hành
trình bàn đạp, lực tác dụng đến sự thoải mái và sự tiện nghi êm dịu của ô tô khi chuyển
động.
2.


a

wet

plate

clutch,

M.J.W.H.

Edelaar (1997).

Tác giả đã đưa ra mô hình mô phỏng và điều khiển ly hợp kiểu ma sát ướt. Mô hình được
kiểm chứng bằng nghiên cứu thực nghiệm.
4.
to

The

infuence

judder

in

of

the



11

6. Dry Clutch Control for Automotive Applications, Pietro J. Dolcini · Carlos Canudas de Wit
Hubert Béchart (2011). Các tác giả đã trình bày một cách chi tiết về quy luật điều khiển ly
hợp ma sát khô trên ô tô, các kết quả tính toán và thí nghiệm liên quan.
Đối với các mô hình đào tạo. Ở các nước phát triển, ngành công nghiệp ô tô đã đi
trước chúng ta hàng vài thập kỉ. Song song với đó là sự phát triển của hệ thống các cơ sở
đào tạo phục vụ cho sự phát triển của ngành này, đặc biệt là công việc đào tạo các kỹ sư và
kỹ thuật viên ô tô. Tại tất cả các trạm bảo hành, bảo trì của các hãng xe lớn như Toyota,
Ford, Huyndai, Honda ở các nước phát triển đều trang bị các mô hình đào tạo để hỗ trợ công
việc của các kỹ sư và kỹ thuật viên. Đối với mỗi hãng xe để phát triển thị phần, trong chiến
lược kinh doanh của mình các hãng xe đều có những hệ thống chăm sóc khách hàng riêng.
Với mỗi sản phẩm được tung ra thị trường, các hãng xe này đều có mô hình riêng sử dụng
cho việc đào tạo đội ngũ kỹ thuật viên cũng như các kỹ sư bảo trì nhằm nâng cao chất lượng
dịch vụ.

Hình 1 Một mô hình đào tạo ly hợp do TradeKorea Hàn Quốc cung cấp
Ở Việt Nam khi phát triển một mẫu xe mới, do không có mô hình đào tạo, đa số các
công ty liên doanh ô tô thường phải cử các kỹ sư và nhân viên kỹ thuật sang các nước sở tại
để học nghề về mỗi một mẫu xe mới ra mắt.


12

Do nhu cầu của thị trường, hiện nay có một số công ty chuyên chế tạo mô hình phục
vụ cho công tác giảng dạy nghề như công ty Tân Phát, công ty Nam Tiến Phát, Công ty cổ
phần kỹ nghệ Gamma, công ty Văn Lang, trung tâm cơ khí chính xác Bách Khoa.

Hình 2 Mô hình ly hợp dẫn động cơ khí công ty thiết bị Sun



Chương 1 – TỔNG QUAN VỀ LY HỢP VÀ HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP
CÓ TRỢ LỰC TRÊN Ô TÔ
1.1.

Giới thiệu về ly hợp ô tô và hệ thống

1.1.1. Giới thiệu về ly hợp
a. Công dụng của ly hợp
Ly hợp là một khớp nối dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến
các cụm chi tiết tiếp theo của hệ thống truyền lực. Chức năng quan trọng của ly hợp là:
-

Dùng để tách nối giữa động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe,
chuyển số và phanh xe.

-

Trong các hệ truyền lực với hộp số cơ khí, việc dùng ly hợp tách tức thời động cơ
khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng hoặc các khớp gài giúp cho
quá trình sang số được dễ dàng.

-

Đóng êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực giúp cho mô men xoắn
ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ do vậy mà xe khởi hành và tăng tốc êm.

-


của đĩa bị động lồng vào rãnh then hoa trục sơ cấp. Đĩa bị động này, luôn luôn bị ép giữa
đĩa ép và bánh đà bằng lò xo trụ.

Hình 1. 1 Ly hợp ma sát lò xo ép hình trụ
+ Hoạt động :
Khi tách (hay mở) ly hợp để gài số, người lái xe phải tác dụng một lực lên bàn đạp,
qua càng cắt ly hợp, cần ép, đĩa ép dịch chuyển về phía phải, ép lò xo, mở rộng khoảng cách
giữa bánh đà và đĩa ép, làm cho đĩa bị động tách khỏi bánh đà. Do đó truyền động từ động
cơ hay bánh đà sang trục sơ cấp hay hộp số bị ngắt.


Hình 1. 2 Đĩa ma sát
1- Lò xo giảm chấn; 2- mayơ ở rãnh then hoa; 3- Đinh tán;
2- 4- bề mặt ma sát ; 5- đường rãnh làm mát
-

Ly hợp ma sát với lò xo đĩa

+ Cấu tạo :
Lò xo đĩa tròn và mỏng, được chế tạo từ thép lò xo, được tán bằng đinh tán hoặc
bắt chặt bằng bu lông vào nắp ly hợp, có vòng trụ xoay ở mỗi phía của lò xo đĩa làm việc như
một trụ xoay trong khi lò xo đĩa đang quay.
Hầu hết bánh đà và đĩa ép có dấu cân bằng động. Sau khi cân bằng động, chúng
được làm dấu để khi bảo dưỡng hộp số hay ly hợp, lắp lại đúng vị trí đã cân bằng.
+ Hoạt động :

Hình 1. 3 Ly hợp ma sát lò xo đĩa
Khi đạp bàn đạp ly hợp, lực từ bàn đạp sẽ được truyền đến càng cắt ly hợp tác
động vòng bi cắt ly hợp dịch chuyển sang trái và ép mạnh vào lò xo đĩa làm đĩa ép


Trên nhiều xe sử dụng hệ thống phanh khí do đó có thể tận dụng nguồn năng
lượng này cho nhiệm vụ dẫn động ly hợp.

- Hệ thống trợ lực khí nén có kết cấu đơn giản và nhỏ gọn do đó dễ bố trí trên xe
Trong các ô tô hiện nay có hai loại sơ đồ trợ lực khí nén được sử dụng rộng rãi
đó là sơ đồ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén và dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén.




Đối với sơ đồ dẫn động cơ khí trợ lực khí nén, lực bàn đạp được truyền xuống cơ
cấu tuỳ động để mở van khí thông qua các cơ cấu đòn dẫn động, các cơ cấu tuỳ động
sẽ đảm bảo lực tác động lên cơ cấu đòn mở tỷ lệ tuyến tính với lực bàn đạp. Ngoài
ra để ly hợp vẫn có thể hoạt động khi hệ thống trợ lực hỏng hóc, bộ phận tuỳ động sẽ
được nối cứng để truyền được lực bàn đạp cho đòn mở.



Với hệ thống dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén, nguyên lý làm việc cũng hoàn toàn
tương tự, chỉ có điểm khác biệt là lực bàn đạp truyền xuống cơ cấu tuỳ động sẽ
thông qua hệ thống thuỷ lực. Hệ thống thuỷ lực có nhiệm vụ vừa mở ly hợp vừa làm
dịch chuyển piston của cơ cấu tuỳ động để mở van khí.

1.2.1. Hệ thống dẫn động thuỷ lực, trợ lực khí nén
a. Sơ đồ nguyên lý:

Hình 1. 4 Dẫn động ly hợp kiểu thủy lực, cường hóa khí nén
1 – Bàn đạp ly hợp; 2 – Lò xo hồi vị cho bàn đạp ly hợp; 3 – Xi lanh chính; 4 – Ống dẫn dầu; 5
– Xi lanh khí nén; 6 – Piston trợ lực; 7 – Cần đẩy; 8 – Xi lanh công tác; 9 – Piston xi lanh công
tác; 11 – Cần đẩy piston xi lanh công tác; 12 – Nạng mở; 13 – Bạc mở; 14 – Ống dẫn dầu; 15

Ở giai đoạn này lực trợ lực có xu hướng tiếp tục đẩy piston trợ lực 6 sang phải, do
piston 6 liên kết với piston xi lanh công tác 9 lên cũng đẩy piston 9 tiếp tục chuyển động sang
phải. Giai đoạn này thể tích xi lanh công tác tăng lên mà chất lỏng không được bổ xung do đó
áp suất trong cả hệ thống sẽ giảm, do tác động của lực lò xo hồi vị van 20 và lò xo hồi vị
màng 19 làm cho van nạp khí nén 21 đóng lại và có xu hướng mở van xả 18. Khi tổng lực trợ
lực và lực bàn đạp ly hợp thông qua hệ thống thuỷ lực cân bằng với
tổng lực ép (lực lò xo ép và các lò xo hồi vị) thì hệ thống được giữ lại.
+ Khi người lái thôi tác dụng lên bàn đạp 1, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 kéo bàn
đạp trở về vị trí ban đầu, piston của xi lanh chính 3 dịch chuyển theo bàn đạp ly hợp làm cho
áp suất chất lỏng trong toàn hệ thống giảm xuống, dưới tác dụng của lò xo hồi vị van 20, lò
xo hồi vị màng 19 và lực khí nén tác dụng lên đế van nạp 21, van


nạp 21 đóng lại van xả 18 được mở ra thông xi lanh công tác và khoang B với khí trời, áp suất
trợ lực giảm xuống. Do tác dụng của lò xo ép ly hợp ly hợp đóng lại
+ Khi hệ thống trợ lực không hoạt động:
Người lái tác dụng lên bàn đạp thông qua piston 3 tạo ra dầu có áp suất cao tác động
lên piston 15 làm cho piston 15 dịch chuyển sang trái, khi đi hết hành trình xi lanh bị chặn
lại. Do người lái tiếp tục tác động lên bàn đạp ly hợp do vậy áp suất dầu trong hệ thống tiếp
tục tăng tác động lên piston xi lanh công tác 9 để mở ly hợp. Vậy khi hệ thống trợ lực không
hoạt động hệ thống dẫn động ly hợp vẫn đảm bảo mở ly hợp nhưng với hành trình dài
hơn.
1.2.2. Hệ thống dẫn động cơ khí, trợ lực khí nén kiểu vỏ van dịch chuyển a. Sơ
đồ nguyên lý

Hình 1. 5 Dẫn động ly hợp kiểu cơ khí, cường hóa khí nén vỏ van dịch chuyển
1 - Bàn đạp ly hợp; 2 - Đòn quay; 3 - Thanh kéo; 4 - Chạc quay; 5 - Thanh kéo; 6 – Lò xo hồi
vị; 7 - Đòn quay; 8 – Cần đẩy; 9 – Nắp van phân phối; 10 – Thân van phân phối; 11 - Đường
ống dẫn khí; 12 – Van phân phối; 13 - Đường ống dẫn khí; 14 – Ti đẩy van phân phối; 15 –
Cần đẩy ; 16 – Nạng mở; 17 – Xi lanh lực; 18 - Đòn quay; 19

lái qua hệ thống cơ khí
+ Khi người lái giữ bàn đạp ly hợp:
Ở trạng thái này lực trợ lực có xu hướng tác động lên piston xi lanh trợ lực 17 đẩy nó
tiếp tục dịch chuyển, do vỏ van lyên kết với bàn đạp nó sẽ dừng lại, ty đẩy nối với nạng mở
và piston xi lanh lực do đó có xu hướng vẫn dịch chuyển sang phải lên đóng van phân phối
12 lại và mở thông thể tích làm việc của hệ thống trợ lực với khí trời qua lỗ a trên ti đẩy. Khi
tổng lực trợ lực và lực bàn đạp ly hợp thông qua lò xo hồi vị ti đẩy cân bằng với tổng lực ép
(lực lò xo ép và các lò xo hồi vị) thì hệ thống được giữ lại.


+ Khi người lái thôi tác dụng lên bàn đạp ly hợp
Dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6 bàn đạp 1 trở về vị trí ban đầu, thông qua các đòn
quay 2, 4, 7 và các thanh kéo 3, 5 cụm van phân phối dịch chuyển sang trái. Dưới tác dụng
của lò xo hồi vị ti đẩy 22 và lò xo ép van 21 ép ti đẩy và van vào vỏ van, khi đó van khí nén
đóng lại, khoang B van phân phối và xi lanh công tác thông với không khí qua lỗ a trên thân
ti đẩy, áp suất trong hệ thống trợ lực giảm về áp suất không khí. Ly hợp dưới tác dụng lò xo
ép được đóng lại.
+ Hệ thống trợ lực không hoạt động
Trường hợp hệ thống trợ lực không hoạt động, người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp
thông qua hệ thống các khâu khớp đẩy vỏ van, van phân phối và ti đẩy dịch chuyển. Khi bạc
mở chạm nào đòn mở ly hợp và vỏ van dịch chuyển hết khe hở h, toàn bộ hệ thống nối
cứng với nhau và hoạt động tương tự như hệ thống dẫn động mở ly hợp kiểu cơ khí.
1.2.3 – Hệ thống dẫn động cơ khí, trợ lực khí nén kiểu vỏ van đứng yên a. Sơ
đồ nguyên lý:

Hình 1. 6 Dẫn động ly hợp kiểu cơ khí, cường hóa khí nén vỏ van đứng yên
1- Bàn đạp ly hợp; 2 - Đòn quay; 3 – Thanh kéo đứng; 4 – Chạc quay; 5 – Thanh kéo ngang;
6 – Lò xo hồi vị; 7 - Đòn quay; 8 – Rãnh trượt;9 - Đòn mở van; 10 – Cần đẩy;
11 – Xy lanh lực; 12 – Piston xy lanh lực; 13 – Vỏ van phân phối; 14 – Van phân phối;
15 – Ti đẩy; 16 – Nạng mở; 17 – Bạc mở; 18 – Lò xo hồi vị bạc mở; 19 – thanh liên kết; 20 –

kết 19 với đòn quay 7 đứng lại còn khớp quay trên cần đẩy 10 dịch chuyển sang phải đẩy
đòn mở van 9 quay ngược chiều kim đồng hồ, làm giảm lực tác động lên ti đẩy15 đóng van
khí nén lại.
Lực lò xo ép cân bằng với lực trợ lực và lực bàn đạp hệ thống được giữ lại
+ Khi người lái thôi tác dụng lên bàn đạp ly hợp:
Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp mất đi dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6 bàn đạp
1 trở về vị trí ban đầu, thông qua các đòn quay 2,4,7 và các thanh kéo 3, 5 đòn mở 9 không
tác dụng lực lên ti đẩy 15, lò xo hồi vị ti đẩy và van phân phối tác động làm van


phân phối đóng lại. Khí nén từ xi lanh 11 qua đường dẫn trở về và thoát ra ngoài không
khí qua lỗ trên ti đẩy15 làm giảm lực trợ lực, dưới tác dụng của lò xo ép ly hợp đóng lại.
+Khi hệ thống trợ lực không hoạt động:
Người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp thông qua các cơ cấu dẫn động làm cho đòn 7
quay quanh O3, khi đòn quay 7 đi hết hành trình rãnh trượt 8 sẽ tác động vào cần đẩy 10 đẩy
cần đẩy 10 dịch chuyển sang phải để mở ly hợp trong trường hợp này hệ thống làm việc
tương tự hệ thống dẫn động mở ly hợp kiểu cơ khí.
1.3. Một số phương án điều khiển ly hợp trên ô tô
Trên bảng 1.1 và bảng 1.2 trình bày đặc điểm của cụm ly hợp, phương án dẫn
động ly hợp và kích thước của một số bộ trên ô tô hiện nay.


25

Bảng 1. 1 Kiểu ly hợp và dẫn động ly hợp ở một số loại xe
STT

Model xe

Loại xe


3

ZIL 130,131

Tải trung bình

Cơ khí

–

Trụ

4

Volga, Gaz 24

Sedan 4 chỗ

Thủy lực

–

đĩa

5

GZCA -3711

Chuyên dùng bưu chính


Mercury Sable
8

Ford Fiesta 1986

Sedan 4 chỗ

Cơ khí

–

đĩa

9

UAZ Patriot

Đa dụng

Thủy lực

–

đĩa

10

ZIL 133, 133G. 133



đĩa

Sylphy
13

Thaco Ollin 500B

Tải 5 tấn

Thủy lực

Khí nén

đĩa

14

Thaco TB82S

Bus 29 chỗ

Thủy lực

Chân không

Trụ

15



Thủy lực

Khí nén

–

18

Auman AC990

Bửng nâng – 9 tấn

Thủy lực

Khí nén

–

Bảng 1. 2 Kích thước dẫn động ly hợp kiểu thủy lực
Ô tô

Đường kính xilanh [mm]
Xilanh chính

Xilanh công tác

Hành trình bàn đạp ly hợp [mm]
Xilanh


22,2

25,1

–

145

28

MAGYRUC 290

23,52

34,42

–

195

50

KAMAZ - 5320

28,0

28,0

90



1.4. Kết luận chương 1
Từ các phân tích các kết cấu các hệ thống dẫn động ly hợp và nghiên cứu kết cấu
của các ly hợp trang bị trên ô tô khác nhau [bảng 1.1, bảng 1.2] cho thấy:
- Do có nhiều ưu điểm như nhỏ gọn, đặc tính đàn hồi ưu việt hơn lò so trụ nên lò so
đĩa được sử dụng rộng rãi cả trên xe du lịch, xe tải và xe khách.
- Trên ô tô du lịch thường có kết cấu: Ly hợp kiểu ma sát khô 1 đĩa, dẫn động kiểu thủy
lực không sử dụng
-

Trên ô tô khách, ô tô tải thường trang bị ly hợp ma sát khô một hoặc nhiều

đĩa, điều khiển ly hợp kiểu thủy lực hoặc cơ khí nhưng có khí nén hoặc chân không.
Hệ thống điều khiển ly hợp kiểu thủy lực có khí nén là một hệ thống khá phức
tạp nhưng làm việc tin cậy, giúp giảm sức lao động của người lái, làm tăng tính an toàn và
năng suất vận tải. Do vậy, các tác giả chọn hệ thống này để nghiên cứu động lực học và
thiết kế mô hình đào tạo.


28

Chương 2 MÔ PHỎNG VÀ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY
HỢP CÓ TRỢ LỰC KHÍ NÉN TRÊN Ô TÔ

2.1. Phương pháp nghiên cứu động lực học hệ thống dẫn động ly hợp có
trợ lực khí nén trên ô tô
2.1.1. Khái quát về phương pháp mô phỏng
Tính toán động lực học của các hệ thống nói chung hệ thống dẫn động ly hợp nói
riêng cho phép xác định được các thông số: lực, mômen tác dụng lên hệ thống trong quá
trình làm việc. Các thông số này là cơ sở để đánh giá chất lượng của một hệ thống. Đối

phương pháp và các giả thiết trong quá trình mô phỏng;
-

Đối với các bài toán phức tạp, khối lượng tính toán lớn đòi hỏi máy tính
mạnh, thời gian tính toán dài.

2.1.2. Phương pháp xây dựng mô hình mô phỏng các hệ thống dẫn động thủy
khí
Khi nghiên cứu các hệ thống phức tạp như hệ thống kết thủy lực, khí nén để xây
dựng mô hình toán học người ta thường chia hệ thống thành các hệ thống con riêng biệt
sau đó xây dựng quan hệ liên kết giữa các hệ thống con này[3,6].
2.1.2.1 Phương pháp mô phỏng hệ thống dẫn động khí nén
Các hệ thống dẫn động bằng khí nén bao gồm nguồn cung cấp khí nén (bơm, các
van an toàn , các bình chứa…) và các thiết bị khác như van điều khiển và các xi lanh chấp
hành.
Để nghiên cứu động lực học của hệ thống cần phải thiết lập được các phương trình
mô tả quá trình làm việc của hệ thống hay nói cách khác là mô phỏng toán học hệ thống.
Tuy nhiên bản chất vật lý của các hiện tượng xẩy ra trong hệ thống rất phức tạp và việc
mô phỏng một cách hoàn toàn chính xác là không thể thực hiện được, đặc biệt là quá độ.
Do vậy, người ta thường phải sử dụng các phương pháp mô phỏng gần đúng để giải quyết
bài toán này. Hiện nay có nhiều phương pháp mô phỏng, tuy nhiên phương pháp mô
phỏng tập trung được sử dụng khá phổ biến do nó có ưu điểm là tương đối đơn giản và
cho phép nghiên cứu các hệ thống phức tạp với độ chính xác cao.
Bản chất của phương pháp mô phỏng tập trung dựa trên hai nguyên tắc sau:
-

Thể tích khí trong tất cả các phần tử của hệ thống (van, xi lanh chấp hành,
đường ông..) được coi là tập trung tại một dung tích và sức cản các phần tử này
được tập trung tại một tiết lưu.


: lưu lượng tức thời qua tiết lưu
: hệ số lưu lượng:
fc, f là tiết diện của dòng khí và của lỗ tiết lưu
v* : là vận tốc giới hạn :

(

– vận tốc truyền song trong

không khí);
k=1,4 ;

T: nhiệt độ tuyệt đối;

R=287,14m2/(s2K)

po, p1 - áp suất trước và sau tiết lưu;
hàm lưu lượng, với  là áp suất không thứ nguyên: