ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT
BỘ MÔN KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
LỚP K07402B
-------o0o-------
MÔN: VẬN TẢI BẢO HIỂM QUỐC TẾ
ĐỀ TÀI:
MỘT SỐ TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG
QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN
HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
GVHD: ThS. Hoàng Lâm Cường
Nhóm thực hiện: SHANGHAI
1. Lê Ngọc Trâm Anh K074020272
2. Nguyễn Ngọc Chương K074020282
3. Trần Thị Ngọc Dung K074020286
4. Đỗ Thị Ngọc Hà K074020299
5. Lê Trần Hà Nam K074020
6. Hoàng Thị Hồng Nhung K074020345
7. Châu Vũ Hoài Nhi K074020343
8. Liên Thị Hồng Phước K074020348
9. Trần Minh Phú K074020350
10. Dương Trung Thông K074020360
MỤC LỤC
Giới thiệu về Cảng Shanghai
I. KHÁI QUÁT VỀ THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1. Phương thức thuê tàu chuyến
2. Hợp đồng thuê tàu chuyến
II. CÁC TRANH CHẤP THƯỜNG PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC
HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1. Tranh chấp về chủ thể hợp đồng
2. Tranh chấp về tàu chuyên chở

Năm 1949, TQ cộng sản giành chính quyền, cảng TH không còn tấp nập như trước
đó do trao đổi thương mại quốc tế bị tụt giảm thảm hại do chính sách nhà quê của chính
quyền TQ lúc bấy giờ.
Năm 1991, chính quyền TQ đã cho phép cảng tiến hành cải cách kinh tế. Từ đó cảng
bước sang một trang phát triển mới.
Năm 2005 người ta xây dựng cảng nước sâu Yangshan trên quần đảo Yangshan,
quần đảo này bao gồm một số đảo nằm trong vịnh Hàng Châu, nối Thượng Hải bằng cầu
Đông Hải mở thêm một trang sử mới khác về nó.
Một vài số liệu về cảng:
Tổng diện tích cảng (bao gồm khu vực mặt nước ở cửa vịnh): 3619.6 ki lô mét vuông
1984: Một trăm triệu tấn hàng thông qua
1999: Một trăm 86 triệu tấn
2005: Bốn trăm 43 triệu tấn
2006: 537 triệu tấn và trở thành cảng "bận rộn" nhất thế giới.
Con số này gấp khoảng 8 lần tổng lượng hàng thông qua của toàn bộ hệ thống cảng
VN. (Theo Wikipedia)
Vị trí địa lý thuận lợi
Cảng Thượng Hải nằm ở giữa bờ biển dài 18.000 km của Trung Quốc, nơi sông
Yangtse, được gọi là "Thủy lộ vàng", chảy ra biển. Đây là cảng hàng đầu trong mạng lưới
đường thủy T-hình thành bởi sông Yangtse và bờ biển và cũng là cảng lớn nhất của Trung
Quốc và một trong những cửa ngõ quan trọng nhất trong thương mại quốc tế của đất nước.
Cảng giáp với miền bắc và miền nam vùng ven biển của Trung Quốc và các đại
dương trên thế giới.và nối kết với sông Dương Tử và các tuyến đường thủy nội địa khu
vực như sông Giang Châu, sông Tiền Đường và tỉnh An Huy… Đường cao tốc dẫn cảng
tới mạng đường cao tốc quốc gia đến tất cả các vùng của đất nước.
Vì vậy, Cảng được hưởng một vị trí địa lý điều kiện tự nhiên thuận lợi, kinh tế phát
triển, cơ sở hạ tầng và hệ thống phân phối hoàn thiện.
Khu kinh tế lớn phía sau cảng
Cảng Thượng Hải phục vụ vùng nội địa rộng lớn trong đồng bằng sông Dương Tử và
toàn bộ thung lũng sông Dương Tử. Đậy là khu vực kinh tế sôi động nhất tại Trung Quốc.

Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng) với
người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một văn bản
gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party).
• Đặc điểm và phương thức thuê tàu chuyến
Từ khái niệm trên ta thấy, phương thức thuê tàu chuyến có những đặc điểm đặc
trưng rất khác biệt so với các phương thức thuê tàu khác như:
- Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn.
- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn
đường biển.
- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản,
điều kiện chuyên chở, giá cước…
- Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuê
thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hay
không là tuỳ quy định. Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuê bao hoặc theo tấn
dung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT).
b. Ưu, nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến
Đối với người chủ hàng (người thuê tàu), phương thức thuê tàu chuyến có những ưu
điểm chủ yếu sau:
- Giá cước thuê tàu chuyến tương đối rẻ.
- Người thuê tàu không bị ràng buộc bởi những điều kiện quy định sẵn, trái lại họ
được tự do thương lượng, thoả thuận với người cho thuê tàu về các điều kiện thuê, mức
cước, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình.
- Do tàu chuyến thường chạy thẳng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng nên hàng hoá
được vận chuyển một cách nhanh chóng, chủ hàng tiết kiệm được thời gian hành trình trên
biển.
Tuy vậy phương thức thuê tàu chuyến cũng thường có những nhược điểm đối
vớingười đi thuê tàu, đó là:
- Giá cước trên thị trường thuê tàu thường xuyên biến động. Nếu người đi thuê tàu
không thông thạo tình hình thị trường thì rất dễ bị động và buộc phải thuê với cước phí
cao.

* Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason
Clause
* Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to Blame Collision Clause)
c. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến
Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đàm phán giữa người đi thuê tàu và người cho
thuê tàu. Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của
người thuê tàu và cho thuê tàu bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế trong
quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra trong giữa người chuyên chở và
người thuê chở, hợp đồng thuê tàu sẽ là cơ sở để giải quyết tranh chấp. Tất cả các điều
khoản đã quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các
bên.
Nếu đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh các quy tắc quốc tế thì đối với hợp đồng
thuê tàu chuyến nguồn luật điều chỉnh lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải và các án
lệ. Cho đến nay, chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng
chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến.
Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu có
những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật Hàng hải của một
nước nào đó. Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội đồng trọng tài nào là do
hai bên thoả thuận. Luật pháp các nước đều cho phép các nước ký kết hợp đồng thuê tàu
chuyến có quyền chọn luật để áp dụng cho hợp đồng đó. Trong trường hợp các bên không
chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật áp dụng cho hợp đồng: theo luật Balan là nơi đóng
trụ sở của người chuyên chở; theo luật Nga là nơi ký kết hợp đồng; theo luật Mỹ là luật
nước toà án; theo luật Hàng hải Việt Nam là luật nơi đóng trụ sở của người chuyên chở.
Ta thường bắt gặp trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản luật điều
chỉnh thường dẫn chiếu đến luật Hàng hải của Anh hoặc Mỹ và đưa ra xét xử tại Trọng tài
London hoặc Trọng tài New York.
Tóm lại:
Thuê tàu chuyến là một lĩnh vực khá phức tạp. Đặc biệt là sau khi hợp đồng thuê tàu
được ký kết việc thực hiện hợp đồng còn phức tạp hơn. Hợp đồng thuê tàu chuyến chịu sự
tác động của rất nhiều yếu tố khách quan cũng như chủ quan cho nên thường xảy ra những

tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản.
2.TRANH CHẤP VỀ TÀU CHUYÊN CHỞ
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quan trọng.
Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an
toàn cho hàng hoá. Trong thực tế thương mại hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ
hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng đi biển
của tàu (seaworthiness).
Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếu chủ tàu
vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng.
Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển thì người
đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ tàu
chịu trách nhiệm. Dưới đây là một số án lệ điển hình:
a. Án lệ 1
Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt. Biên bản
dỡ hàng (cargo outturn report) ghi nguyên nhân hàng bị ướt là do nước nhỏ từ một ống
nước đi qua hầm hàng. Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty Bảo hiểm kiện chủ tàu
với lý do không đủ khả năng đi biển.
Khi vấn đề được đưa ra toà án, toà án đã bác đơn vì các chứng từ ở cảng đi đều
chứng nhận là tàu có đủ khả năng đi biển
Trong trường hợp này, nếu công ty Bảo hiểm chứng minh và kết luận rằng hàng bị
hư hại là do nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó thoát trách nhiệm.
b. Án lệ 2
Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định miễn
trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy. Hành trình
được chia làm nhiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo nhưng không lấy thêm
than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez. Khi đến gần bến lấy than, thuyền trưởng cũng
không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan máy báo nhiên liệu sắp hết. Do

ra. Do đó khi dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này.
3. TRANH CHẤP VỀ CẢNG, CẦU CẢNG
Con tàu X phải đến một cảng an toàn (đã được định trước) và ở đó xếp hàng lên tàu
tại một cầu cảng xếp hàng an toàn, luôn luôn có thể tiếp cận được (always accessible),
luôn luôn đậu nổi (always afloat) do người thuê tàu lựa chọn, một lượng hàng toàn bộ và
đầy đủ.
Sau khi hoàn thành việc xếp hàng, con tàu trên đã phải đợi 9 giờ 30 phút cho thuỷ
triều lên cao để rời cầu cảng và sau đó tàu thả neo trong khu vực bên trong của cảng và
phải đợi thêm 21giờ nữa cho tới lúc thuỷ triều lên đủ cao để tàu ra khỏi cảng xếp hàng.
Chủ tàu khăng khăng cho rằng sự chậm trễ đó là vi phạm hợp đồng chuyên trở của người
thuê tàu và đòi mức phạt của người xếp/dỡ hàng chậm là 1000 USD /ngày.
Chủ tàu còn nói rằng khi thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp hàng (NOR),
thuyền trưởng cũng thông báo cho các đại lý do người thuê tàu đề cử rằng số lượng hàng
hoá xếp chính xác sẽ phụ thuộc vào mớn nước của tàu. Đại lý đã trả lời rằng mớn nước tối
đa có thể là 37 feet. Theo quan điểm của chủ tàu, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về
sự trì hoãn do tàu phải đợi nước triều lên đủ cao để có thể rời cảng.
Chủ tàu cũng lập luận rằng người thuê tàu đã vi phạm điều kiện "luôn luôn có thể
tiếp cận được" vì theo nhận thức thông thường của một người bình thường thì thuật ngữ
trên chỉ có nghĩa là người thuê tàu phải lệnh cho tàu tới một cảng mà tàu có thể cập và rời
đi bất cứ lúc nào. Nói cách khác, đó là khả năng tiếp cận cầu cảng để tàu có thể tới được
và khả năng rời khỏi cầu cảng ra biển.
Về phía người thuê tàu, anh ta cho rằng chủ tàu đã đồng ý về một cảng an toàn được
nêu tên và bởi vì con tàu đã ở cảng đó trước khi thoả thuận đạt được và chủ tàu đã đồng ý
rõ ràng rằng đó là một cảng an toàn. Như vậy hai bên đã nhất trí rằng cảng được nêu tên là
một cảng an toàn và thích hợp cho con tàu cụ thể đó. Mặt khác, cả con tàu này và các con
tàu khác thuộc cùng một chủ sở hữu đã từng tới cảng đó, do đó chủ tàu đã quen thuộc với
cảng này và đã biết hoặc lẽ ra đã phải biết ngay từ đầu rằng đây là một cảng chịu ảnh
hưởng của thuỷ triều. Hay nói cách khác, chủ tàu đã chấp nhận một rủi ro đã được tính
toán.
Cứ cho là cầu cảng là không an toàn như lời khẳng định của chủ tàu thì lý do duy

giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán
là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide".
Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó để
vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này được xếp
lên trên than vì than được bốc xuống trước.
Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ phát
hiện ta lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang cao su, làm cháy nhiều kiện
cao su. Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số cao su bị thiệt
hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD. Tàu để lại hàng ở
cảng và ra đi không chở tiếp nữa.
Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợp
đồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và
8000 USD. Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luận
như sau: chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của
hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có
mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở.
Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thường
theo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh.
Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảy sinh
nhiều vấn đề như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố tổn thất
chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyền được quy định... Tuy nhiên ở
đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu
để sản xuất than hoạt tính". Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáo
dừa.
Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trình công
nghệ gồm nhiều khâu:
- Gáo dừa được than hoá thành than gáo.
- Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt.
- Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn