BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGUYỄN NHƯ HẢI

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG TÍNH CHẤT
CỦA BITUM ĐẾN MÔ ĐUN ĐỘNG CỦA
BÊ TÔNG NHỰA CHẶT Ở VIỆT NAM
Ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
Mã số: 9580205
Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng đường ô tô và đường
thành phố

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT


CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1.

Đồng Xuân Trường, Nguyễn Như Hải, Nguyễn Quang Phúc
(2018), “Nghiên cứu áp dụng mô hình Witczak cải tiến dự báo
mô đun động của bê tông nhựa chặt ở Việt Nam” Tạp chí giao
thông vận tải số ISSN 2354-0818, tháng 11/2018.


Nguyễn Như Hải, Nguyễn Quang Phúc (2015), “Ảnh hưởng của
loại bitum và chiều dày lớp bê tông nhựa tăng cường tới các đặc
tính nứt phản ánh và lún vệt bánh xe trong kết cấu mặt đường”
Tạp chí khoa học giao thông vận tải, trường ĐHGTVT HN, số 48,
tháng 10 năm 2015.

7.

Nguyễn Quang Phúc, Nguyễn Như Hải (2013), “Lựa chọn loại
nhựa đường phù hợp trong thiết kế bê tông nhựa” Tạp chí khoa
học giao thông vận tải, trường ĐHGTVT HN, số 42, tháng 06
năm 2013.

1: PGS.TS Nguyễn Quang Phúc
2: PGS .TS Vũ Đức Chính

Phản biện 1:

Phản biện 2:

Phản biện 3:

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án cấp
Trường tại Trường Đại học Giao thông Vận tải
vào hồi

giờ’ ngày tháng năm 2019

Có thể tìm hiểu luận án tại thư viện:
1. Thư viện Quốc gia


Kết quả nghiên cứu của luận án đã xác định được mô hình Witczak cải tiến
(sau khi đã hiệu chỉnh các hệ số trong mô hình dự báo theo điều kiện vật
liệu Việt Nam) có khả năng dự báo |E*| với độ chính xác cao nhất.
Luận án cũng đã sử dụng kỹ thuật phân tích độ nhạy để đánh giá ảnh hưởng
của các yếu tố đầu vào tới giá trị của |E*| cho ba mô hình trên và cho thấy
rằng giá trị của |E*| bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi tính chất vật liệu bitum
(|G*|, góc pha, độ nhớt của bitum). Các thông số còn lại như độ rỗng dư


-2Va, độ rỗng cốt liệu VMA, độ rỗng lấp đầy nhựa VFA…. có ảnh hưởng
tới giá trị của |E*| nhưng không nhiều.
2. Tính cần thiết của luận án
Phương pháp (ME) của Hoa Kỳ là phương pháp thiết kế mặt đường rất
hiện đại, có khả năng dự báo được các dạng hư hỏng của kết cấu mặt đường
trong khai thác theo thời gian như hằn lún vệt bánh, chỉ số độ gồ ghề quốc
tế (IRI), nứt phân bố, nứt nhiệt…với yêu cầu các giá trị đầu vào rất chặt
chẽ, đặc biệt với vật liệu BTN sử dụng giá trị |E*|, với bitum (nhựa đường)
sử dụng các thông số |G*| và góc pha nên phản ánh được ứng xử của vật
liệu BTN và bitum là các vật liệu có tính đàn nhớt, do vậy kết quả phân
tích kết cấu có độ tin cậy cao. Ở Việt Nam, do vấn đề kinh phí cho công
tác nghiên cứu nên các nghiên cứu về việc áp dụng phương pháp (ME) vào
Việt Nam trong thời gian qua còn hạn chế. Với mục tiêu hướng tới áp dụng
phương pháp (ME) vào phân tích kết cấu áo đường mềm ở Việt Nam trong
tương lai, việc triển khai nghiên cứu đề tài này là cần thiết, có ý nghĩa khoa
học và thực tiễn, có tính thời sự nhằm từng bước tiếp cận công nghệ hiện
đại trong xây dựng và khai thác đường bộ.
Trong phạm vi luận án, sẽ tập trung giải quyết một phần về các vấn đề cấp
thiết để phục vụ việc áp dụng phương pháp (ME) vào điều kiện Việt Nam
trong tương lai đó là “nghiên cứu về mối quan hệ của |E*| với tính chất

Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực
nghiệm. Trong đó:




Nghiên cứu lý thuyết sẽ nghiên cứu bản chất mô đun cắt động của
bitum |G*|, mô đun động |E*| của BTN, và các yếu tố ảnh hưởng
đến |G*|, góc pha của bitum, mô đun động của BTN (|E*|) và
phương pháp xác định |G*|, góc pha δb, |E*| và cách xây dựng
đường cong chủ của |G*|, δb, |E*|. Các mối quan hệ tương quan
thực nghiệm giữa |E*| với (|G*|, góc pha δb, độ nhớt (η) của bitum
đã được công bố trên thế giới.
Nghiên cứu thực nghiệm sẽ xác định các giá trị |G*|, δb, |E*| bằng
thực nghiệm và xây dựng mối quan hệ tương quan thực nghiệm
theo các mô hình dự báo của Hoa Kỳ theo điều kiện Việt Nam.

Giá trị độ nhớt của bitum được xác định theo mối quan hệ tương quan với
|G*| và tần số góc theo quy tắc thực nghiệm Cox-Merz.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
6.1. Ý nghĩa khoa học của đề tài


-4

Luận án đã phân tích được cơ sở khoa học của các thông số bê
tông nhựa sử dụng trong phương pháp cơ học thực nghiệm, đã
chứng tỏ có thể sử dụng phương pháp hiện đại này để thiết kế kết
cấu mặt đường ở Việt Nam;


(độ kim lún, điểm hóa mềm, ….) và các chỉ tiêu cơ học (mô đun độ cứng,
mô đun cắt động của bitum |G*|).
1.2 Mô đun cắt động (Dynamic shear modulus) của bitum (|G*|)
1.2.1 Mô đun cắt động của bitum
Mô đun cắt động của bitum (|G*|) là giá trị tuyệt đối của mô đun cắt phức
của bitum, (complex shear modulus), (G*). Về bản chất là độ cứng của


-5bitum hay khả năng chống lại biến dạng của bitum dưới tác dụng của tải
trọng động hình sin, theo định nghĩa là tỷ số của giá trị tuyệt đối của ứng
suất cắt lớn nhất (τmax) và biến dạng cắt lớn nhất (γmax).
1.2.2 Phương pháp xác định mô đun cắt độngcủa bitum
Mô đun cắt độngcủa bitum (|G*|) được xác định bằng phương pháp thực
nghiệm. Hiện nay trên thế giới sử dụng hai loại thiết bị thí nghiệm để xác
định |G*| là thiết bị cắt động lưu biến DSR (Dynamic shear Rheometer)
hoặc thiết bị phân tích cơ học động (DMA) “Dynamic Mechanical
Analyzer”. Khi xác định |G*| bằng thiết bị (DMA) thì dạng thí nghiệm theo
mô hình kéo-nén áp dụng cho nhiệt độ T≤20oC và dạng cắt góc áp dụng
với T≥20oC. Hình 1.5 minh họa xác định |G*| bằng thiết bị (DMA)

Hình 1.5: Thiết bị thí nghiệm MetraviB tại IFSTAR
1.2.3 Các nghiên cứu về mô đun cắt động và góc pha của bitum
Có rất nhiều nghiên cứu trên thế giới về |G*| và góc pha (δb) của bitum
thường và bitum cải tiến nhằm xác định |G*|, (δb), đánh giá chất lượng và
phân loại các loại bitum khác nhau thông qua các thông số |G*| và góc pha
(δ).


-6-


Mô đun động của BTN được xác định bằng phương pháp thực nghiệm. Để
có thể xác định được |E*| ở nhiệt độ, tần số bất kỳ, cần phải xây dựng đường
cong chủ của |E*| trên cơ sở các dữ liệu thực nghiệm đã biết với nguyên lý
xây dựng đường cong chủ như hình

Hình 1.21: Nguyên lý xây dựng đường cong chủ của |E*| [24]
1.5 Các yếu tố ảnh hưởng tới mô đun động của bê tông nhựa
Giá trị của |E*| bị ảnh hưởng bởi rất nhiều yếu tố, tuy nhiên các nghiên
cứu trên thế giới cho thấy giá trị của |E*| bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi các
giá trị |G*|, góc pha (δ) và độ nhớt của bitum, ví dụ

Hình 1.29: Các yếu tố ảnh hưởng tới |E*|
trong mô hình Witczak cải tiến [61]

Hình 1.30: Các yếu tố ảnh hưởng tới |E*|
trong mô hình Hirsch [61]

1.6 Mối quan hệ giữa tính chất của bitum với đun động của bê tông
nhựa
1.6.1 Các nghiên cứu trên thế giới về ảnh hưởng tính chất của bitum
đến mô đun động của bê tông nhựa
Mối quan hệ giữa tính chất của bitum với mô đun động được nghiên cứu
nhiều trên thế giới, trong đó các nghiên cứu có độ chính xác cao và được
ứng dụng vào thực tiễn là các mô hình Witczak và mô hình Hirsch của Hoa
Kỳ.


-8 Mô hình Witczak truyền thống (Traditional Witczak E* predictive
model)
Phương trình dự báo mô đun động của BTN có dạng:

Pc – Hệ số tiếp xúc cốt liệu; δ – Góc pha của hỗn hợp BTN.
|G*|, mô đun động của bitum, (psi).
VFA- độ rỗng lấp đầy nhựa, (%), và VMA- Độ rỗng cốt liệu, (%).
1.6.2 Các nghiên cứu đã thực hiện ở Việt Nam về ảnh hưởng của loại
bitum tới mô đun phức động của bê tông nhựa


-9Ở Việt Nam do điều kiện về kinh phí cho công tác nghiên cứu, nên các
nghiên cứu cụ thể về mô đun cắt động của bitum |G*| và mô đun động của
BTNC còn rất hạn chế và chỉ ở phạm vi rất hẹp.
1.7 Ảnh hưởng của mô đun động của bê tông nhựa tới đặc trưng
khai thác của mặt đường mềm
Kỹ thuật phân tích độ nhạy đã được sử dụng để đánh giá ảnh hưởng của
|E*| tới đặc trưng khai thác của mặt đường ở Hoa Kỳ đã cho thấy rằng |E*|
ảnh hưởng rất lớn tới các đặc trưng khai thác của mặt đường mềm gồm nứt
phân bố, hằn lún vệt bánh ở mức độ nhạy cao và với chỉ số độ gồ ghề (IRI)
với mức độ “rất nhạy”.
1.8 Những vấn đề cần giải quyết trong luận án
Các nghiên cứu về |G*| và |E*| ở Việt Nam tới hiện tại còn mới và có rất
ít, chỉ dừn ở phạm vi nghiên cứu của đề tài thạc sĩ, hoặc một số công trình
khoa học nhỏ, không đủ cơ sở dữ liệu để phân tích thống kê và đánh giá
cũng như xây dựng mối quan hệ tương quan thực nghiệm giữa |E*| và |G*|.
Do vậy, việc thực hiện các nghiên cứu sâu và cụ thể về |G*| của các loại
bitum và |E*| của các loại BTNC ở Việt Nam để hiệu chỉnh các phương
trình dự báo |E*| theo điều kiện cụ thể của Việt Nam là rất cần thiết.
1.8.3 Nội dung nghiên cứu
Để giải quyết các vấn đề còn tồn tại, nội dung nghiên cứu của luận án gồm
có:
- Nghiên cứu lý thuyết về bản chất |G*|, góc pha (δ), độ nhớt, |E*|
và mối quan hệ thực nghiệm giữa (|G*|, góc pha (δ), độ nhớt) của

2.3.2.2 Tần số thí nghiệm
Tần số thí nghiệm từ 1 Hz- 80 Hz.
2.3.2.3 Độ lớn của tải trọng tác dụng
Độ lớn của tải trọng được kiểm soát để sao cho chuyển vị của mẫu trong
miền biến dạng nhỏ.
2.4.2 Xây dựng đường cong chủ của mô đun cắt động và góc pha cho
các loại bitum ở Việt Nam theo mô hình 2S2P1D
2.4.2.1 Xác định các thông số trong mô hình 2S2P1D
Trên cơ sở các kết quả thực nghiệm, sử dụng phương pháp bình phương
tối thiểu sẽ xác định được các thông số của mô hình 2S2P1D tại các nhiệt
độ khác nhau. Kết quả phân tích thống kê cho thấy mô hình 2S2P1D mô
phỏng rất tốt giá trị |G*| và góc pha của các loại bitum với các chỉ tiêu
thống kê (R2 ≥0.999, Se/Sy≤0.05) với |G*| và (R2 ≥0.99, Se/Sy≤0.138) với
góc pha.


- 11 2.4.2.4 So sánh các loại bitum với nhau trên cơ sở kết quả nghiên cứu thực
nghiệm và mô hình 2S2P1D đã xây dựng (Hình 2.14 và hình 2.15)



Mô hình 2S2P1D mô phỏng rất tốt ứng xử đàn nhớt của vật liệu
bitum


- 12 

Ở phạm vi tần số
nhớt của bitum có ảnh hưởng nhiều nhất tới giá trị |E*|, các yếu tố còn lại
có ảnh hưởng nhưng rất ít.


- 14 -

Từ các hình 3.8- 3.10 cho thấy
loại bitum có ảnh hưởng nhiều
nhất tới giá trị của |E*|, các thông
số khác ảnh hưởng tới |E*| không
nhiều.
Lý do là bitum là vật liệu đàn
nhớt, giá trị |G*| ở nhiệt độ thấp
(≤0) so với |G*| ở nhiệt đô cao
(50oC) thay đổi hàng nghìn lần.

3.4 Nghiên cứu thực nghiệm xác định mô động và đề xuất các hệ số
của mô hình dự báo mô đun động của bê tông nhựa chặt ở Việt Nam
3.4.1.1 Chuẩn bị vật liệu, thiết bị và đúc mẫu phục vụ công tác thí
nghiệm mô đun động của các loại bê tông nhựa
Đúc các mẫu bitum theo quy hoạch mẫu với các hàm lượng bitum khác
nhau như các bảng (3.9 và bảng 3.10). Thiết bị thí nghiệm là thiết bị của
CRT-UTM-NU của phòng thí nghiệm vật liệu xây dựng của trường
ĐHGTVT, thiết bị này đã được kiểm định và có khả năng thực hiện các
thí nghiệm liên quan tới BTN theo các tiêu chuẩn AASHTO TP-62/TP 79,
EN 12697-25/26, ASTM D7369/D4123/D349. Trong luận án sử dụng tiêu
chuẩn thí nghiệm |E*| theo AASHTO TP 62. Các nhiệt độ trong thí nghiệm
là (10oC, 25oC, 40oC và 55oC). Số chu kỳ và tần số trong thí nghiệm |E*|
như bảng 3.14


nhớt, độ rỗng dư Va, độ rỗng cốt liệu VMA, độ rỗng lấp đầy nhựa VFA,
cấp phối hạt … theo các mô hình Witczak và mô hình Hirsch, xác định
được các hệ số trong các mô hình dự báo |E*| theo điều kiện Việt Nam như
các bảng 3.18 –bảng 3.20.
Dấu của các hệ số trong các mô hình không thay đổi so với mô hình ban
đầu.

Từ các hệ số trong các mô hình dự báo |E*| của Hoa Kỳ đã đã hiệu chỉnh
theo điều kiện vật liệu của Việt Nam tổng hợp trong các bảng 3.18 – bảng
3.20. Các dạng phương trình dự báo |E*| của BTNC ở Việt Nam như sau:


- 17 3.6.1.1. Dự báo mô đun động cho BTNC ở Việt Nam theo mô hình Witczak
ban đầu
Phương trình dự báo |E*| của BTNC theo mô hình Witczak ban đầu sau
khi đã hiệu chỉnh các hệ số theo điều kiện của Việt Nam như phương trình
3.4.
Log | E* | 3.462  0.156 P200  0.0109(P200 ) 2  0.00001P4  0.0072Va


2.88  0.0054 P4  0.0055P3/8  0.000055(P3/8 ) 2  0.0155P3/ 4
1  e( 0.478 0.39 log(f)  0.442 log( ))

(3.4)

3.6.1.2. Dự báo mô đun động cho BTNC ở Việt Nam theo mô hình Witczak
cải tiến
Phương trình dự báo |E*| của BTNC theo mô hình Witczak cải tiến sau khi
đã hiệu chỉnh các hệ số theo điều kiện vật liệu của Việt Nam có dạng
phương như phương trình 3.5.

3.6.1.3. Dự báo mô đun động cho BTNC ở Việt Nam theo mô hình Hirsch
Phương trình dự báo |E*| của BTNC theo mô hình Hirsch sau khi đã hiệu
chỉnh lại các hệ số theo điều kiện vật liệu của Việt Nam có dạng phương
như phương trình 3.6. Hệ số tiếp xúc cốt liệu Pc theo phương trình 3.7.

VMA 
(3.6)

 VFA.VMA  
| E* | Pc 4200000 1 
 3| G * |


100 

( 1  Pc )

1  VMA / 100  
VMA
4200000
3.| G b* | .VFA



b




10000

phương pháp (ME).
4.2.2 Các thông số đầu vào sử dụng để phân tích ứng xử của kết cấu theo
phương pháp cơ học thực nghiệm một dự án tại Hải Phòng
 Dữ liệu giao thông
Các dữ liệu giao thông được lấy theo dữ liệu điều tra giao thông của giai
đoạn thiết kế kỹ thuật, có lượng giao thông thiết kế trong năm đầu khai
thác là 4403 xe/2 làn xe (tính cho hai hướng thiết kế). Phần trăm xe tải
trong làn thiết kế là 80% và vận tốc thiết kế là 37.3mph.
Sự phân bố theo nhóm các phương tiện và các hệ số điều chỉnh lưu lượng
giao thông theo giá trị mặc định của phương pháp (ME).

Khí hậu
Do phạm vi Hải Phòng và Hà Nội khá gần nhau, không có sự khác nhau
nhiều giữa khí hậu của Hà Nội và Hải Phòng, nên sử dụng khí hậu của Hà
Nội để phân tích kết cấu mặt đường theo (ME).
Bảng 4.3: Thông tin khí hậu của một số khu vực đại diện ở Việt Nam
Số liệu thống kê hàng năm
Hà Nội
Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm (ºF)
74.89
Lượng mưa trung bình hàng năm (in)
85.17
Chỉ số đóng băng (Freezing index ºF - days)
0.00
Số chu kỳ đóng băng và tan băng
0.00

Vật liệu



Tổng hợp kết quả phân tích ứng xử của các phương án kết cấu mặt đường
trong năm cuối của thời kỳ khai thác (15 năm) như bảng sau:


- 20 -

Kết quả phân tích cho thấy, chỉ tiêu hằn lún vệt bánh khó đạt nhất. Kết cấu
1 sử dụng bitum PMBIII (cả lớp trên và lớp dưới), có dự báo hằn lún bé
nhất. Kết cấu 3 sử dụng bitum PMBIII (BTNC 12.5) và sử dụng bitum
40/50 (BTNC 19) có dự báo hằn lún bé hơn kết cấu 2 (BTNC 12.5 dùng
bitum PMBIII, BTNC 19 dùng bitum 60/70). Các phương án còn lại sử
dụng bitum thường có dự báo hằn lún và độ gồ ghề IRI sau 15 năm lớn
hơn. Để kết cấu đạt yêu cầu, cần điều chỉnh chiều dày các lớp kết cấu cho
phù hợp. Chọn hai giải pháp điều chỉnh chiều dày các lớp kết cấu như bảng
4.12. Phân tích lại được các kết quả ứng xử của mặt đường như Hình 4.11Hình 4.14)

Bảng 4.12: Phương án kết cấu điều chỉnh
Vật liệu
BTNC12.5
BTNC 19
ATB
CPDD1
CPDD2
Nền đất K98

Chiều
dày
(cm)

Loại bitum sử dụng cho các lớp

Kết quả phân tích kết cấu mặt đường theo phương pháp (ME) cũng cho
thấy chỉ tiêu hằn lún vệt bánh khó đạt nhất, sau đó là chỉ tiêu độ gồ ghề
quốc tế (IRI), nứt phân bố và nứt nhiệt.
Với điều kiện khí hậu của Việt Nan, ảnh hưởng nứt nhiệt là không đáng
kể.
Kết cấu mặt đường sử dụng bitum PMBIII, có giá trị |E*| ở nhiệt độ cao
lớn hơn các BTNC sử dụng các loại bitum khác, chứng tỏ |E*| có ảnh
hưởng tới đặc trưng khai thác của kết cấu mặt đường, trong đó ảnh hưởng
nhiều nhất là chỉ tiêu hằn lún vệt bánh.


- 22 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Những đóng góp về mặt khoa học
1.1
Đã thí nghiệm xác định các chỉ tiêu kỹ thuật theo cấp đặc tính khai
thác PG của 4 loại bitum đã và sẽ được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam, đó
là 3 loại bitum phân theo độ kim lún 60/70; 40/50; 35/50 và một loại bitum
cải tiến polymer PMBIII. Mô hình 2S2P1D xây dựng đường cong chủ của
4 loại bi tum phục vụ phân tích, thiết kế kết cấu áo đường mềm theo
phương pháp cơ học thực nghiệm.
1.2
Xác định được các chỉ tiêu kỹ thuật của 2 loại BTN (BTNC19,
BTNC12.5) sử dụng 3 loại đá điển hình (đá vôi, đá bazan và đá granit), 4
loại bitum (60/70, 40/50,35/50, PMBIII) phục vụ phân tích kết cấu áo
đường theo phương pháp cơ học-thực nghiệm.
1.3
Luận án đã bước đầu xây dựng được phương trình tương quan thực
nghiệm giữa loại bitum (|G*|, η, góc pha) với mô đun động của BTNC
(|E*|) theo các mô hình dự báo của Hoa Kỳ theo điều kiện Việt Nam với
độ chính xác cao theo các chỉ tiêu thống kê (R2 ≥0.91 và tỷ số Se/Sy
kiện cụ thể ở Việt Nam.
Kiến nghị
4.1.
Cần lựa chọn loại titum phù hợp với điều kiện khí hậu và giao
thông trong thiết kế BTNC để tăng giá trị |E*|, từ đó hạn chế dạng hư hỏng
hằn lún vệt bánh.
4.2.
Kiến nghị áp dụng mô hình Witczak cải tiến (phương trình 3.5) để
dự báo |E*| cho các vật liệu BTNC ở Việt Nam, vì mô hình này có kết quả
dự báo |E*| với độ chính xác cao nhất (hệ số xác định R2 lớn nhất, tỷ số
Se/Sy nhỏ nhất). Trong trường hợp hỗn hợp BTNC sử dụng các loại bitum
cải tiến polymer khác (PMBI, PMBII) hay hỗn hợp BTNC có sử dụng các
loại phụ gia khác mà cần xác định giá trị |E*| thì cần phải xác định |E*|
bằng thực nghiệm, và không áp dụng các mô hình dự báo trên.
Khi có thêm cơ sở dữ liệu về |G*|, góc pha, độ nhớt của các loại bitum
(60/70; 40/50; PMBIII và bitum 35/50) và các kết quả |E*| của các loại
BTNC sử dụng các loại bitum tương ứng ở Việt Nam thì cần cập nhật thêm
vào cơ sở dữ liệu để kiểm định và cập nhật các hệ số trong các mô hình dự
báo cho các phương trình (3.4 – 3. 6).
4.3.
Cần nghiên cứu để xác định lại các hệ số trong các phương trình
dự báo hư hỏng của mặt đường theo phương pháp (ME) để có thể áp dụng
phương pháp (ME) vào Việt Nam trong tương lai.
4.4
Để đảm bảo chất lượng mặt đường BTN, cần kiểm soát tốt chất
lượng từ công tác thiết kế tới công tác thi công. Trong công tác thiết kế kết
cấu mặt đường cần lựa chọn chiều dày các lớp vật liệu phù hợp, loại bitum,
cấp phối… đảm bảo khả năng kháng hằn lún tốt. Trong công tác thi công
phải đảm bảo hỗn hợp BTN được sản xuât đúng với cấp phối đã được phê
duyệt, mẫu khoan hiện trường phải đảm bảo độ chặt, độ rỗng dư phù hợp