BỘ GTVT
VIỆN KH&CN GTVT

BỘ GTVT
VIỆN KH&CN GTVT

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GTVT

BÁO CÁO TỔNG KẾT ĐỀ TÀI
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ CẤP BỘ NĂM 2009
NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG GIAO THÔNG THÔNG MINH (ITS)
TRONG QUẢN LÝ KHAI THÁC, ĐIỀU HÀNH GIAO THÔNG VÀ THU
PHÍ TRÊN HỆ THỐNG ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC VIỆT NAM
Mã số đề tài: DT094039

Cơ quan chủ quản Đề tài : Bộ Giao thông Vận tải
Cơ quan chủ trì Đề tài
: Viện Khoa học và Công nghệ GTVT
Chủ nhiệm Đề tài
: TS. Nguyễn Hữu Đức

Hà Nội, tháng 10 năm 2014


Nhóm nghiên cứu
Chủ nhiệm đề tài:

 Với những ứng dụng đã có: nêu lên các bài học thành công và chưa thành công;
 Với các nghiên cứu khác đã / đang có: tập hợp và đưa ra một số đề xuất riêng;
 Với các thông tin tản mản từ nhiều nguồn: tập hợp hệ thống để bạn đọc có một
cái nhìn tổng quan và có nhiều thông tin tham khảo .
Các đóng góp của Đề tài được hệ thống dưới dạng Kết luận / Kiến nghị và Bài học
kinh nghiệm chung.
Tuy đã có nỗ lực liên hệ, nhưng nhóm nghiên cứu không thể thu thập hết được các
thông tin về các nghiên cứu / công trình ứng dụng đã / đang có ở Việt Nam n ên có thể
còn sót một số nội dung liên quan.
Để có thể trao đổi rộng rãi, bản thảo đã được công bố trên trang học thuật
www.accademia.edu và cũng đã nhận được nhiều ý kiến/thông tin hữu ích.
Nhóm nghiên cứu xin chân thành cám ơn các đồng chí lãnh đạo, cán bộ nghiên
cứu, các đơn vị, cá nhân đã quan tâm ủng hộ và giúp đỡ, đặc biệt là Viện Khoa học và
Công nghệ GTVT và Học viện Cảnh sát nhân dân. Xin bầy tỏ cám ơn đặc biệt của
nhóm tới Trung tâm An toàn giao thông (Viện Khoa học và Công nghệ GTVT ) và các
bạn La Văn Ngọ, Bùi Tiến Mạnh và Nguyễn Kim Bích về những giúp đỡ quý báu
trong việc đáp ứng các thủ tục hành chính phức tạp.
Chúng tôi mong tiếp tục nhận được các ý kiến / nhận xét để để tài đạt kết quả tốt
hơn. Mọi ý kiến xin gửi về địa chỉ e-mail hay
Xin chân thành cám ơn.
TM Nhóm nghiên cứu
Chủ nhiệm đề tài
TS. Nguyễn Hữu Đức


i


MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ ITS (HỆ THỐNG GIAO THÔNG


48

CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU VỀ KIẾN TRÚC ITS

51

2.1. Những vấn đề chung về kiến trúc ITS
51
2.1.1. Khái niệm .................................................................................................... 51
2.2.1.1. Thuật ngữ “Kiến trúc” trong Công nghệ

51

2.2.1.2. Kiến trúc của một hệ thống ứng dụng ITS

52

2.1.1.3. Kiến trúc ITS ở tầng quốc gia và tầng địa phương

53

2.1.2. Yêu cầu chung và tầm quan trọng của kiến trúc ITS .................................. 54
2.1.2.1. Đặc điểm chung

54

2.1.2.2. Yêu cầu xây dựng kiến trúc

54


70

2.3.1.2. Kiến trúc ITS của Nhật Bản

72

2.3.1.3. Quan hệ giữa mức độ phát triển ITS với chất lượng cuộc sống Nhật
Bản: Tầm nhìn trong kiến trúc ITS
73
2.3.2. Kiến trúc ITS và Quy hoạch tổng thể ITS của Hàn Quốc.......................... 75
2.3.2.1. Phát triển ITS tại Hàn Quốc
75
2.4 . Nghiên cứu kiến trúc ITS đã và đang được triển khai tại Trung Quốc và một số
nước trong khu vực Đông Nam Á
78
2.4.1. Kiến trúc ITS tại Trung Quốc ..................................................................... 78
2.4.1.1. Nguyên tắc cơ bản việc thiết lập kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc 78
2.4.1.2. Mục tiêu chủ yếu của kiến trúc hệ thống ITS Trung Quốc

78

2.4.1.3. Tình hình chung về kiến trúc ITS Trung Quốc

79

2.4.2. Kiến trúc ITS tại một số nước trong khu vực Đông Nam Á ....................... 81
2.4.2.1. Malaysia: ITS đang phát triển đúng hướng

81

3.1.2. Các Cơ quan / Tổ chức tiêu chuẩn hóa ITS.............................................. 116
3.1.2.1. Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO
116
3.1.2.2. Tiêu chuẩn hóa ITS châu Âu

118

3.1.2.3. Tiêu chuẩn hóa ITS Mỹ

119

3.1.2.4. Tiêu chuẩn hóa ITS Nhật

120

3.1.3. Tổng quan về các tiêu chuẩn ITS.............................................................. 120
3.1.3.1. Lĩnh vực tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của các công nghệ để hình
thành dịch vụ ITS
121
3.1.3.2. Lĩnh vực tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật của các dịch vụ người sủ dụng
ITS
122
3.1.3.3. Lĩnh vực các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật liên quan đến kiến trúc
ITS
123
3.2. Nghiên cứu, đề xuất phương pháp tiếp cận phù hợp đối với công tác tiêu chuẩn
hóa ITS tại Việt Nam
124
3.2.1. Xác định yêu cầu đối với tiêu chuẩn, quy chuẩn ..................................... 124
3.2.1.1. Các yêu cầu chung

tế về ITS.
154
3.4.1. Phân tích, lựa chọn ................................................................................... 154
3.4.2. Phần chuyển dịch tiêu chuẩn .................................................................... 154
CHƯƠNG 4: NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG ITS TRONG QUẢN LÝ, ĐIỀU HÀNH GIAO
THÔNG TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC VIỆT NAM 182
4.1. Nghiên cứu tổng quan về mô hình quản lý điều hành đường ô tô cao tốc và hệ
thống đường cao tốc
182
4.1.1. Mục tiêu của việc quản lý và điều hành đường cao tốc ........................... 182
4.1.2. ITS và quản lý, điều hành giao thông trên đường ô tô cao tốc ................ 183
4.1.3. Mô hình quản lý, điều hành ...................................................................... 185
4.1.4. Tổng quan về hoạt động quản lý điều hành giao thông ........................... 186
4.2. Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý điều hành giao thông trên đường tô tô
cao tốc Việt Nam
187
4.2.1. Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc ...................................... 187
4.2.2. Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xe trên làn
dẫn đường cao tốc .............................................................................................. 189
4.2.2.1.Yếu tố kỹ thuật
189
4.2.2.2. Công nghệ

192

4.2.3. Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc ...................................... 193
4.2.3.1. Điều hành giao thông ở làn cao tốc chính
193
4.2.3.2. Điều hành giao thông trên làn


5.1. Tổng quan về các biện pháp th u phí trên đường cao tốc
208
5.1.1. Văn tắt quá trình lịch sử của việc thu phí đường bộ ................................ 208
5.1.2. Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc ......................... 210
5.1.3. Thu phí tự động: tình hình hiện nay và các đòi hỏi trong tương lai ....... 217
5.2. Nghiên cứu ứng dụng ITS trong quản lý thu phí tự động trên đường cao tốc Việt
Nam
222
5.2.1. Khái quát................................................................................................... 222
5.2.2. Những yêu cầu chung đối với hệ thống .................................................... 224
5.2.3.Lựa chọn công nghệ................................................................................... 225
5.2.3.1. Lựa chọn công nghệ thông tin giữa Xe (thiết bị trên xe) và Đường 225
5.2.3.2. Công nghệ RFID

226

5.2.3.3. Công nghệ truyền thông tin cự ly ngắn dành riêng DSRC (Dedicated
Short Range Communications)
230
5.2.3.4. Công nghệ liên lạc không dây GSM (3G, 4G /WiMax) kết hợp công
nghệ GPS
234
5.2.3.5 Lựa chọn công nghệ thông tin đường – xe trong thu phí ETC

236

5.2.4. Những yêu cầu cơ bản đố i với thiết bị trên xe (OBU) .............................. 251
5.2.4.1. Yêu cầu kỹ thuật của Công nghệ Thông tin đối với khối OBU
251
5.2.4.2. Yêu cầu đối với hệ thống

5.3.1. Công nghệ thu phí qua điện thoại di động (ý tường đề xuất cho áp dụng thí
điểm) 271

vi


5.3.2. Công nghệ RFID / DSRC ......................................................................... 274
5.3.2.1. Bố trí lắp đặt hệ thống

274

5.3.2.2. Cơ cấu vận hành hệ thống ETC

277

CHƯƠNG 6: MỘT SỐ KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

282

6.1. Ba kết luận
282
6.1.1. Kết luận 1: Các nhóm dịch vụ ưu tiên cho người sử dụng của ITS .......... 282
6.1.2. Kết luận 2: Hệ thống theo dõi, giám sát trên đường cao tốc ................... 282
6.1.3. Kết luận 3: ITS và việc quản lý điều hành đường cao tốc. ....................... 283
6.1.3.1. Hệ thống điều tiết dòng xe vào, ra đường cao tốc: điều tiết dòng xe
trên làn dẫn đường cao tốc
283
6.1.3.2. Quản lý việc sử dụng làn xe trên đường cao tốc

283

286

6.2.4.2. Tính đầy đủ của hệ thống

287

6.2.4.3. Đối tượng tiêu chuẩn hóa

287

6.2.5. Kiến nghị 5: Phương thức thông tin Đường -Xe (V2I) trong thu phí điện tử
287
6.3. Hai bài học kinh nghiệm chung
288
6.3.1. Bài học 1: Kinh nghiệm từ các ứng dụng ITS chưa hiệu quả ................... 288
6.3.2. Bài học 2: Tổng hợp và phân tích các bài học kinh nghiệm của thế giới về
Kiến trúc ITS ....................................................................................................... 289
PHỤ LỤC

292

TÀI LIỆU THAM KHẢO CHÍNH 300

vii


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1.1. Các miền dịch vụ / nhóm dịch vụ ITS theo Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế
(ISO)................................................................................................................................ 5
Bảng 1.3.1. Hạ tầng đường bộ...................................................................................... 30



Bảng 5.2.2. So sánh công nghệ thu phí....................................................................... 237
Bảng 5.2.3. So sánh công nghệ DSRC, RFID và một số công nghệ khác ................. 239
Bảng 5.2.4. Kinh nghiệm Sử dụng của Active RF-Tag cho Thu phí tại Mỹ .............. 242
Bảng 5.2.5. Áp dụng Passive RF-Tag biểu phí tương ứng chiều dài quãng đường ở Mỹ
..................................................................................................................................... 242
Bảng 5.2.6. So sánh các phương pháp vận hành làn thu phí ETC tại trạm thu phí.. 246
Bảng 5.2.7. Giới hạn độ nhạy của OBU ..................................................................... 252
Bảng 5.2.8. Các mức và tần số của tín hiệu nhiễu ..................................................... 252
Bảng 5.2.9. Giới hạn phát xạ giả của OBU............................................................... 253
Bảng 5.2.10. Điều kiện môi trường xung quanh đối với thiết bị trên xe (OBU) ........ 255
Bảng 5.2.11. Điều kiện môi trường xung quanh đối với máy chủ quản lý OBU........ 258
Bảng 5.2.12. Các giới hạn mặt nạ phổ ....................................................................... 260
Bảng 5.2.13. Giới hạn cho phát xạ giả dẫn và phát xạ giả bức xạ ............................ 260
Bảng 5.2.14. Các giới hạn mức loại bỏ cùng kênh..................................................... 261
Bảng 5.2.15. Giới hạn độ chọn lọc kênh kề ................................................................ 262
Bảng 5.2.16. Điều kiện môi trường xung quanh đối với thiết bị bên đường (RSU) ... 266
Bảng 5.3.1. Danh mục các thiết bị chính ở khu vực thu phí....................................... 276
Bảng 5.3.2. So sánh các phương thức trả phí khác nhau đối với ETC ..................... 281

ix


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1.1. ITS với 16 lĩnh vực ứng dụng chính........................................................... 10
Hình 1.1.2. Lịch sử phát triển của ITS.......................................................................... 11
Hình 1.2.1. Thông tin đa chức năng ............................................................................. 22
Hình 1.2.2. Thông tin thời gian thực ............................................................................ 22
Hình 1.2.3. Hệ thống thông tin hành khách tiên tiến.................................................... 23

Hình 3.3.1. Khung tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống ITS theo VITRANSS2 .............. 133
Hình 3.3.2. Sơ đồ kiến trúc Vật lý cấp cao của ITS Hoa Kỳ (2012)........................... 142
Hình 4.1.1. Các lĩnh vực và dịch vụ người dùng trong quản lý, điều hành đường cao
tốc................................................................................................................................ 184
Hình 4.1.2. Sơ đồ khối quá trình quản lý, điều hành đường cao tốc.......................... 186
Hình 4.2.1. Tín hiệu tại làn dẫn vào đường cao tốc ................................................... 189
Hình 4.2.2. Bảng phản xạ ........................................................................................... 197
Hình 4.2.3. Các nhóm dịch vụ và dịch vụ người dùng “Quản lý và xử lý các tình huống
khẩn cấp”.................................................................................................................... 203
Hình 5.1.1. Bốn thành phần chính của hệ thống thu phí ............................................ 210
Hình 5.2.1. Dịch vụ thu phí không dừng..................................................................... 224
Hình 5.2.2. Biểu đồ áp dụng công nghệ DSRC tại 3 khu vực chính trên thế giới ...... 231
Hình 5.2.3. Thiết bị thu phí tự động ETC ................................................................... 232
Hình 5.2.4. Sơ đồ thu phí theo công nghệ RFID hay DSRC....................................... 233
Hình 5.2.5. Việc sử dụng chung hệ thống giữa các ĐVVH đường khác nhau tại Nhật
..................................................................................................................................... 241
Hình 5.2.6. Cải thiện độ chính xác bằng cách lặp lại thông tin liên lạc dữ liệu....... 243
Hình 5.2.7. Tính năng b ổ sung của DSRC (5.8GHz) và tần số vô tuyến (865 MHz) . 244
Hình 5.2.8. Kết hợp sử dụng ETC với Chạm & Đi.................................................... 245
Hình 5.2.9. Cách sử dụng kết hợp áp dụng cho mạng đường cao tốc....................... 245
Hình 5.2.10. Vận hành làn thu phí linh hoạt ............................................................. 245
Hình 5.2.11. Thế hệ ETC kế tiếp dựa trên công nghệ GPS và DSRC (hoặc IR) ........ 247
Hình 5.2.12. Nâng cấp thế hệ ETC kế tiếp ................................................................. 248
Hình 5.2.13. Các phương pháp kiểm tra tài khoản trả trước..................................... 249
Hình 5.2.14. Phân bổ tài khoản trả trước đến tất cả các làn thu phí........................ 249
Hình 5.2.15. Vấn đề do khoảng thời gian cập nhật tài khoản trả trước .................... 250
Hình 5.2.16. Các vấn đề gây ra do chất lượng viễn thông thấp................................ 250
Hình 5.2.17. Khe thời gian đo sai số tần số............................................................... 253
Hình 5.3.1. Quá trình thu phí qua đi ện thoại di động ................................................ 272
Hình 5.3.2. Công thu phí ETC và OBU ...................................................................... 274

Hộp 2.3.1. Mục tiêu cho từng lĩnh vực ITS trong kiến trúc ITS quốc gia Nhật Bản .... 72
Hộp 2.4.1. Một số ưu tiên trong phát triển ITS Trung Quốc ....................................... 79
Hộp 2.4.2. “i-Transport” Hệ thống giao thông tich hợp - một ví dụ trong thực hiện
kiến trúc ITS của Singapore.......................................................................................... 89
Hộp 3.1.1. Ý nghĩa của việc tiêu chuẩn hóa ITS......................................................... 116
Hộp 3.2.1. Những nguyên tắc chung trong tiêu chuẩn hoá....................................... 125
Hộp 3.2.2. Yêu cầu đối với sản phẩm của Công nghệ thông tin trong hệ thống ITS . 127
Hộp 3.2.3. Đối tượng tiêu chuẩn hóa đối với dịch vụ Thông tin / kiểm soát giao thông
..................................................................................................................................... 132
Hộp 3.3.1. Các Giao thức truyền thông tiêu biểu....................................................... 146
Hộp 4.1.1. Dịch vụ ITS cho người sử dụng ưu tiên thực hiện theo VITRANSS2........ 183
Hộp 4.2.1. Các dạng sự cố.......................................................................................... 199
Hộp 5.1.1. Văn bản pháp luật về chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí sử dụng
đường bộ ..................................................................................................................... 208
Hộp 5.1.2. Ứng dụng hệ thống ETC ở các nước ........................................................ 210
Hộp 5.1.3. Điện thoại di động để thanh toán phí đường bộ: Một số thí điểm đầu tiên
..................................................................................................................................... 213

xiii


Hộp 5.1.4. Biểu khung mức thu phí ............................................................................ 213
Hộp 5.2.1. Những bất cập trong công tác thu phí hiện nay ...................................... 223
Hộp 5.2.2. Các yêu cầu chung đối với hệ thống thu phí............................................. 224
Hộp 5.2.3. Quy định về điều kiện kỹ thuật và khai thác đối với thiết bị nhận dạng vô
tuyến điện (RFID) được sử dụng có điều kiện............................................................ 233
Hộp 5.2.4. Phân tích so sánh các công nghệ thông tin Đường-Xe trong ETC........... 241
Hộp 5.2.5. Yêu cầu kỹ thuật của Công nghệ Thông tin đối với khối OBU................. 252
Hộp 5.2.6. Các yêu cầu kỹ thuật đối với khối phát RSU ............................................ 259
Hộp 5.2.7. Các yêu cầu kỹ thuật đối với khối thu RSU .............................................. 261

quản lý sử dụng phí sử dụng đường bộ;
 Thông tư số 109/2002/TT -BTC ngày 06/12/2002 của Bộ Tài chính quy định chế độ th u, nộp
và quản lý sử dụng phí sử dụng đường bộ;
 Thông tư số 01/2003/TT-BTC ngày 07/01/2003 của Bộ Tài chính sửa đổi mức thu phí sử dụng
đường bộ đối với xe quân sự của Bộ Quốc phòng;
 Thông tư số 12/2003/TT -BTC ngày 18/02/2003 của Bộ Tài chính hướng dẫn bổ sung Thông
tư số 109/2002/TT-BTC ngày 06/12/2002 của Bộ Tài chính quy định chế độ thu, nộp và quản
lý sử dụng phí sử dụng đường bộ;
 Thông tư số 52/2003/TT-BTC ngày 30/5/2003 của Bộ Tài chính sửa đổi, bổ sung Thông tư
109/2002/TT-BTC về phí sử dụng đường b ộ;
 Công văn số 4269 TC/TCT ngày 28/4/2003 của Bộ Tài chính về việc phát hành vé thu phí
đường bộ.

Do cần huy động nhiều nguồn lực và để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nên
nước ta đã có những chính sách khuyến khích các nhà đầu tư theo hình thức BOT, cho
phép các nhà đầu tư được thu phí sau khi công trình cầu đường được hoàn thiện để
hoàn vốn. Vì vậy hiện có hai loại phí đường bộ khác nhau là thu theo công trình do
nhà nước đầu tư và thu theo công trình đầu tư theo BOT. Mức thu đối với BOT bằng
hai lần mức thu phí của nhà nước.

208


Đến 2004, trên hệ thống quốc lộ có 53 trạm thu phí các loại (RATSCO , “2004”)45.
Từ khi thực hiện Nghị định số 18/2012/NĐ-CP ngày 13/3/2012 của Chính phủ về Quỹ
bảo trì đường bộ, nhiều trạm thu phí trên quốc lộ đã được gỡ bỏ. Tuy nhiên, vẫn còn
một số trạm trên quốc lộ vì những lý do khác nhau và vẫn còn những đề nghị thu p hí
mới, ví dụ, thu phí trên Đại lộ Thăng Long.
Cùng với việc xuất hiện các đường cao tốc, việc thu phí lại đặt ra những yêu cầu
cao hơn so với thu phí trên đường quốc lộ. Do tốc độ cao, để bảo đảm giao thông

- Trạm Mỹ Thuận (QL1) do Ban Quản lý Dự án Mỹ Thuận bàn giao;
- Trạm Cỏ May (QL51) do doanh nghiệp Hải Châu đầu tư BOT;
- Trạm Bình Dương (QL13) do UBND tỉnh Bình Dương đầu tư và bán thương quyền;
- 3 trạm trên QL 10 (Tân Đệ, Đá Bạc và Tiên Cựu) do PMU18 bàn giao đưa vào sử dụng

209


Hộp 5.1.2 . Ứng dụng hệ thống ETC ở các nước
1. Mỹ
Nổi tiếng với hệ thống thu phí E -zPass. Sau khi hệ thống này được đi vào sử dụng tháng 7/1997
thì tăng mạnh mẽ đến tháng 12/1998 đã có 23 tuyến đường sử dụng thu phí điện tử, tỷ lệ sử dụng ETC
đạt 43%, giờ cao điểm đạt 55%-60%. Việc ứng dụng hình thức thu phí này tại Mỹ là một giải pháp
chính nhằm tạo nguồn kinh phí để xây dựng các tuyến đường mới, bảo trì các tuyến đường đã xây
dựng, hoàn trả các khoản vay.
2. Châu Âu
Hệ thống Via Varde là một trong những hệ thống thu phí điện tử tiêu biểu của châu Âu. Theo
thống kê, sử dụng hình thức thu phí thủ công trước đây lưu lượng xe bình quân qua trạm thu phí là 200
xe/h, khi sử dụng ETC lưu lượng xe bình quân qua trạm thu phí là 1.500 xe/h. Nếu không có hệ thống
này thì phải xây dựng hơn 2.000 trạm thu phí thủ công để giảm ách tắc tại các trạm thu phí.
3. Nhật Bản
ETC hiện nay ở Nhật Bản dùng chung cho tất cả các tuyến đường có thu phí. Tỷ lệ sử dụng ETC
đạt trên 73%. Từ khi sử dụng ETC, nạn ách tắc trước đó trên toàn bộ 18 trạm thu phí trên các trục
đường cao tốc đô thị của Nhật Bản cơ bản đã được giải quyết. Đồng thời, Nhật Bản đã giảm được
khoảng 140 nghìn tấn CO 2 mỗi năm (tức là giảm 38% CO 2 thải ra trên toàn đất nước Nhật Bản). ETC
là một trong những hệ thống thu phí có nhiều ưu điểm trong quá trình quản lý và khai thác đường bộ ở
một số nước tiên tiến trên thế giới.

5.1.2. Tổng quan về các biện pháp thu phí trên đường cao tốc
Hệ thống thu phí gồm 4 thành phần chính như sau:

được
đọc nhờ hệ thống quang học tại trạm thu phí. Hệ thống đọc quang học có độ
đ
tin cậy thấp, đặc biệt là nếu thời tiết khắc nghiệt và xe bẩn.
+ RFID (Radio Frequency Identification)
Hầu hết các hệ AVI hiện tại dựa vào công nghệ RFID (xem hộp 5.1.3). Đây là
một phư ơng pháp nhận dạng tự động dựa trên việc lưu trữ dữ liệu từ xa, sử dụng thiết
bị thẻ RFID và một đầu đọc RFID qua sóng vô tuyến. Một ăng-ten tại trạm thu phí liên
lạc với một đầu phát đáp (transponder) gắn trên xe qua sóng ngắn chuyên dụng
(DSRC). Thẻ RFID đã được chứng minh có độ chính xác tuyệt vời, và có thể được đọc
ở mọi tốc độ đường cao tốc. Những bất lợi chính là chi phí của mỗi chiếc xe trang bị
với một bộ đầu phát đáp (transponder), đây có thể là một khoản chi phí không nhỏ.
Công nghệ RFID đã được hoàn thiện và đưa vào sủ dụng từ năm 1973. Đến nay, đây
được xem là một công nghệ khá phổ biến trong lĩnh vực nhận dạng điện tử.
+ DSRC (Dedicated Short Range Communications)
Đây là hệ thống thông tin vô tuyến di động cự ly ngắn dành riêng cho các phương
tiện giao thông đang di chuyển trên đường. Ứng dụng của DSRC không chỉ cho thu
phí điện tử, mà còn nhiều việc nữa như phí đỗ xe, tiền nhiên liệu, thông tin lưu lượng,
quản lý các phương tiện giao thông thương mại và phương tiện giao thông công cộng,
quản lý các đoàn xe, thông tin thời tiết, thu thập dữ liệu chính xác, cảnh báo các đoạn
đường ray giao nhau, hoặc các dịch vụ khác. Đây cũng được xem là một công nghệ
khá phổ biến trong lĩnh vực nhận dạng điện tử.
+ Nhận dạng biển số tự động
Để tránh sự cần thiết cho bộ thu , một số hệ thống, ví dụ như hệ ETR 407
(Electronic Toll Route ) gần Toronto, sử dụng nhận dạng biển số tự động. Ở đây, một
hệ thống camera chụp hình ảnh của xe đi qua khu vực thu phí, và hình ảnh của biển số
211


được trích xuất và sử dụng để xác định chiếc xe. Điều này cho phép xe đi qua mà

đà phát triển hiện nay, có thể hy vọng nhưng vấn đề này sẽ sớm được giải quyết.

212


Hộp 5.1.3. Điện thoại di động để thanh toán phí đường bộ: M ột số thí điểm đầu tiên
Trên đường cao tốc Alabama, điện thoại di động được sử dụng để giao dịch với các tài khoản
của khách hàng. Việc giao dịch diễn ra trong thời gian thực qua một hệ thống xử lý giao dịch cơ sở
chuyên xác định và ghi nợ tài khoản khách hàng.
Sử dụng tin nhắn điện thoại di động cho thu phí đã được thử nghiệm trên Cầu Bosphorous số 1 ở
Thổ Nhĩ Kỳ. Hệ thống dựa trên hệ video kèm dịch vụ tin nhắn (SMS) theo tiêu chuẩn điện thoại di
động GSM của châu Âu để thực hiện thanh toán phí qua cầu. Trong tin nhắn văn bản có thông tin về
biển đăng ký xe và loại phương tiện để nhân viên vận hành kiểm soát. Trong thí điểm này, xe không
cầm gắn bộ phát đáp (transponder). Biển đăng ký xe được đọc bởi một máy ảnh PolicScan và hệ
thống nhận dạng ký tự quang học Vitronic từ Weisbaden Đức kèm phần mềm phân loại xe với
thương hiệu TollCheckerAVC. Người lái xe sẽ nhận tin nhắn dạng text x ác nhận của "Đã trả phí" khi
giao dịch đã thức hiện. (Nguồn: -phones-demonstrated-fortoll-collection-with-cameras-in-turkey).

b. Phân loại xe tư động (Automated vehicle classification)
Việc phân loại xe có quan hệ chặt chẽ với việc nhận dạng xe nêu trên. Mục đích
của việc phân loại xe là xác định xem xe thuộc mức phí nào. Theo Thông tư số
159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn về chế độ thu, nộp
quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ quy
định 5 khung mức phí tùy theo số ghế ngồi hoặc tải trọng theo thiết kế (xem Hộp
5.1.4).
Hộp 5.1.4. Biểu khung mức thu phí
1. Mức thu phí được thực hiện theo Biểu khung sau:
Đơn vị tính: đồng/vé/lượt
Số
thứ tự

2. Lộ trình áp dụng
- Năm 2014 áp dụng mức thu tối đa không quá 2,5 lần mức thu tối thiểu khung (riêng mức thu xe
nhóm 5 tối đa không quá 2 lần mức thu tối thiểu khung);

213


- Năm 2015 áp dụng mức thu tối đa không quá 3 lần mức thu tối thiểu khung (riêng mức thu xe
nhóm 5 tối đa không quá 180.000 đồng/vé lượt);
- Từ năm 2016 trở đi mức thu thực hiện theo khung mức thu nêu trên và quy định tại khoản 1
Điều 6 Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính.
Nguồn: Thông tư số 159/2013/TT -BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính.

Việc phân loại xe tự động có những khó khăn sau:
+ Để phân loại xe, các công nghệ thường dựa trên những tiêu chí theo kích thước
hình học (Chiều dài, chiều rộng, chiều cao, cự ly các trục thuộc cụm trục) và / hoặc tải
trọng tĩnh của xe (số ghế ngồi, trọng lượng trục đơn, cụm trục đôi hay cụm trục ba,
tổng trọng lượng xe, tổ hợp xe) là những đại lượng đo kiểm được. Mức phí dựa trên
“số ghế ngồi hoặc tải trọng theo thiết kế”, ta gọi là “dữ liệu mức phí”. Dữ liệu này
thường khác với số ghế / tải trọng thực tế lúc thu phí.
+ Mức phí và tiêu chuẩn phân loại xe theo mức phí thường tha y đổi sau một số
năm nên công nghệ phân loại xe cần cho phép đưa các thay đổi này vào hệ thống một
cách dễ dàng.
Công nghệ nhận dạng và phân loại xe nói chung có 4 loại như:
+ Phương án phân loại xe bán tự động theo thông tư hiện hành của Bộ Tài chính
Việt Nam. Loại hình xe thu phí sẽ được xác định bằng trực quan của nhân viên thu phí
khi phát hành thẻ vào đường cao tốc hoặc theo thông tin chứa sẵn trong thẻ trả trước
khi đăng ký mua thẻ. Các thông số đo đạc xác định bằng thiết bị cùng hình ảnh xe sẽ
được t ự động kiểm chứng phân loại xe của nhân viên để thông báo khi có hiện tượng
chênh lệch và lưu trữ xử lý trong quy trình hậu kiểm thu phí.