1

MỤC LỤC
Lời mở đầu ................................................................................................................................ 3
Chương 1: Khái quát về container ............................................................................................ 6
1.1/ Lịch sử phát triển của container .................................................................................. 6
1.1.1. Khái niệm về container ........................................................................................... 6
1.1.2. Phân loại container ................................................................................................. 7
1.1.2.1. Phân loại theo kích thước: ................................................................................. 7
1.1.2.2. Phân loại theo vật liệu đóng container: ............................................................. 7
1.1.2.3. Phân loại theo cấu trúc container ..................................................................... 7
1.1.2.4. Phân loại theo công dụng của container ........................................................... 8
1.1.3. Quá trình ra đời và phát triển của container ....................................................... 9
1.1.3.1. Quá trình ra đời và phát triển của container quốc tế ........................................ 9
1.1.3.2. Quá trình ra đời và phát triển của container ở Việt Nam ............................... 14
1.2/ Lợi ích của phương thức vận tải bằng container ...................................................... 15
1.2.1. Đối với chủ hàng ................................................................................................... 15
1.2.2.Đối với người chuyên chở ...................................................................................... 17
1.2.3. Đối với xã hội ......................................................................................................... 18
Chương 2: Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của .............................................. 22
2.1. Tổng quan về cảng biển Việt Nam ............................................................................. 22
2.1.1 Thực trạng cảng biển Việt Nam ........................................................................... 22
2.1.2. Cảng Sài Gòn ......................................................................................................... 27
2.1.2.1 Vị trí địa lý. ....................................................................................................... 27
2.1.2.2 Luồng vào cảng ................................................................................................. 28
2.1.2.3. Cơ sở hạ tầng ................................................................................................... 29
2.1.2.4. Hàng hoá thông qua: ....................................................................................... 31
2.1.2.5. Đánh giá về thuận lợi và khó khăn của cảng Sài Gòn..................................... 32
2.1.3. Cảng Hải Phòng .................................................................................................... 37

3.2.2 Định hướng phát triển các dịch vụ vận tải. ......................................................... 60
3.2.3. Công nghệ xếp dỡ .................................................................................................. 60
3.3.Một số giải pháp khắc phục tình trạng ùn tắc container .......................................... 61
3.3.1. Đối với nhà nước ................................................................................................... 61
3.3.1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật ........................................................... 61
3.3.1.2. Giảm bớt những thủ tục không cần thiết ......................................................... 63
3.3.1.3.Quy hoạch đầu tư, phát triển cảng chuyên dụng một cách hợp lý, đặc biệt là
cảng trung chuyển container ........................................................................................ 64
3.3.1.4. Áp dụng chính sách cạnh tranh giành thị trường cho các doanh nghiệp ........ 67
3.3.2. Đối với các Hiệp hội .............................................................................................. 68
3.3.2.1. Thể hiện tốt chức năng tham mưu cho Nhà nước ............................................ 69
3.3.2.2. Đẩy mạnh việc hợp tác giữa các hiệp hội ........................................................ 69
3.3.2.3. Phát triển quan hệ hợp tác đối ngoại, nhất là trong khu vực ASEAN ............. 70
3.3.3. Đối với doanh nghiệp quản lý cảng biển ............................................................. 70
3.3.3.1. Yêu cầu đối với trang thiết bị của cảng biển ................................................... 70
3.3.3.2. Yêu cầu về cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông............................................ 71
3.3.3.3. Phân luồng container ....................................................................................... 72
3.3.3.4. Áp dụng công nghệ thông tin ........................................................................... 72
Kết luận .................................................................................................................................... 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................ 75
3

cho thuê các container này. Vấn đề này cũng ảnh hưởng rất lớn đến các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu, bởi hàng đọng, các doanh nghiệp vừa phải mất phí lưu
kho lưu bãi, lại vừa không thể chuyển hàng đến kịp làm tổn thất đến doanh
nghiệp hàng ngàn đô la Mỹ.
Vậy nguyên nhân của vấn đề ùn tắc container tại cảng biển là gì và làm thế
nào để giải quyết được tình trạng đó? Chúng tôi chọn đề tài này nhằm mục tiêu
tìm ra được những nguyên nhân tiềm ẩn của vấn đề và đưa ra một số giải pháp
để khắc phục tình trạng trên, cũng như để phát triển cảng biển của Việt Nam.
Nhóm tác giả hi vọng bài nghiên cứu của mình sẽ đóng góp một số giải
pháp tích cực nhằm giải quyết thực trạng trước mắt, góp phần làm cho cảng biển
Việt Nam ngày càng phát triển và đem lại nhiều lợi ích không chỉ cho nhà nước,
doanh nghiệp mà cả xã hội. Rất mong được các thầy cô và các bạn đọc đóng góp
ý kiến. Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn!
2. Đối tượng nghiên cứu và mục tiêu nghiên cứu
* Đối tượng nghiên cứu:
- Các cảng container ở Việt Nam, đặc biệt là cảng Hải Phòng và cảng Sài
Gòn
- Các container
* Mục tiêu nghiên cứu:
Chỉ ra tầm quan trọng của phương thức vận tải bằng container và ảnh hưởng
của nó đến sự phát triển của nền kinh tế
Nêu lên thực trạng của các cảng, bãi container và những giải pháp giúp lưu
chuyển tối đa container.
3. Phương pháp nghiên cứu
* Tổng hợp và phân tích tài liệu
* Phỏng vấn 5


Trong thế kỷ 21, khi các quốc gia ngày càng có xu hướng hội nhập toàn
cầu hóa thì việc giao dịch thương mại trở nên dễ dàng và thuận tiện hơn.
Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước ngày càng lớn vì thế việc
vận chuyển hàng hóa bằng hình thức container hiện nay được ưa chuộng hơn bao
giờ hết. Người ta coi hình thức vận tải container là cuộc cách mạng thứ ba trong
ngành hằng hải. Hệ thống vận tải biển, nhất là vận tải container đã phủ mạng
toàn cầu, cho phép hàng hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển
khác trên thế giới trong một chuyến đi.
1.1/ Lịch sử phát triển của container
1.1.1. Khái niệm về container
Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều
phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải
này sang công cụ vận tải khác.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
+ Có dung tích không ít hơn 1m
3
.
(Theo Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization))
Từ định nghĩa này, ta thấy container không phải là loại bao bì hàng hóa
thông thường, mặc dù nó có thể thực hiện chức năng của một bao bì vận tải.
Container không phải là công cụ vận tải ,cũng như không phải là một bộ phận
của công cụ vận tải vì nó không gắn liền với các công cụ vận tải.
7


foot mm foot mm foot mm tấn tấn m
3

1.A 8,0 2.435 8,0 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0
1.A.A 8,0 2.435 8,0 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0
1.B 8,0 2.435 8,0 2.435 29,1 9.125 25 23,0 45,5
1.C 8,0 2.435 8,0 2.435 19,1 6.055 20 18,0 30,5
1.D 8,0 2.435 8,0 2.435 9,9 2.990 10 8,7 14,3
1.E 8,0 2.435 8,0 2.435 6,5 1.965 7 6,1 9,1
1.F 8,0 2.435 8,0 2.435 4,5 1.460 5 4,0 7,0

Bảng 1: Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri 1 theo tiêu chuẩn
của ISO
1.1.2.3. Phân loại theo cấu trúc container 8

Container kín
Container hở
Container khung
Container gấp
Container phẳng
Container có bánh lăn
1.1.2.4. Phân loại theo công dụng của container
-Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa. Nhóm này bao gồm các loại :
container kín có cưa ở một đầu; container kín có cưa ở một đầu và các bên; có
cưa ở trên nóc, mở cạnh; mở trên nóc, mở bên cạnh; container có thành thấp;
container có lỗ thông hơi…
-Nhóm 2: Container chở hàng rời: là loại container dùng để chở hàng rời

chi phí bảo dưỡng nhiều. Trước khi cho hàng hóa vào đòi hỏi phải tốn công làm
sạch thùng chứa (mỗi lần cho hàng vào là một lần phải làm vệ sinh sạch sẽ thùng
chứa). Khó khăn cho vận chuyển, vì hàng dễ bị bay hơi, rò rỉ dọc đường, trọng
lượng vỏ lớn.
-Nhóm 5: Các container đặc biệt như: Container chở súc vật sống. Những
container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và
có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên
chở hàng bách hóa. Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống, do vậy
nhược điểm chính của nó là vấn đề làm vệ sinh sạch sẽ khi xếp các lô hàng hóa
tiếp theo. Trong nhiều quốc gia thủ tục kiểm dịch các container dùng để chở súc
vật rất khắt khe, do vậy container rỗng khi quay trở lại cần chú ý khâu vệ sinh.
1.1.3. Quá trình ra đời và phát triển của container
1.1.3.1. Quá trình ra đời và phát triển của container quốc tế 10

Container hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng trong
logistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong thế kỷ 20.
Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra container trong
những năm 1930 ở New Jersey. McLean đã nhận ra rằng thay vì xếp hay dỡ toa
chở hàng thì các toa chở hàng này tự chúng (với một vài thay đổi nhỏ) sẽ là
container được vận chuyển.
Sự phát triển của container nhìn chung được chia làm bốn giai đoạn:
 Giai đoạn 1: tính đến năm 1955:
Có đặc trưng là ở một số nước bắt đầu thí nghiệm sử dụng container loại nhỏ
vào chuyên chở hàng hóa trong vận tải đường sắt. Trước đại chiến thế giới lần
thứ nhất, một số công ty vận tải, đặc biệt là công ty vận tải đường sắt bắt đầu thí
nghiệm phương pháp chuyên chở hàng hóa trong container cỡ nhỏ. Container lúc
bấy giờ có kết cấu và công dụng không giống như container dùng hiện nay.

hóa giữa các cảng của Mỹ và một số nước Nam Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản.
Chuyên chở container ở Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc độ
nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu khai thác trên 152.000 chiếc container các
loại. Đến năm 1960 số lượng này tăng lên 282.000 chiếc, nhưng cũng cần phải
nhấn mạnh rằng các nước châu Âu chủ yếu dùng loại nhỏ và trung bình. Đến
những năm 60, các nước này mới phát triển dùng các container loại lớn. Vì vậy,
trong chuyên chở quốc tế xuất hiện nhiều loại container có kích thước, hình dáng
khác nhau. Từ đó gây ra nhiều khó khăn trong quá trình chuyên chở và giảm
hiệu quả kinh tế của phương pháp chuyên chở container.
 Giai đoạn 3: Từ năm 1967 đến 1980
Lấy năm 1967 làm mốc vì trong năm này có hai sự kiện rất quan trọng ảnh
hưởng đến sự phát triển của chuyên chở container trên phạm vi toàn thế giới.
Tháng 6 năm 1967, tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩn 12

container quốc tế loại lớn (xêri 1)áp dụng trong chuyên chở container quốc tế. Sự
kiện thứ hai là tháng 12 năm 1967 thành lập công ty quốc tế về chuyển chở
container với tên gọi Intercontainer, có trụ sở tại Brucxen. Tổ chức
Intercontainer kinh doanh vận chuyển container bằng vận tải đường sắt giữa các
nước châu Âu.
Đặc điểm chính của giai đoạn 3 này là
- Áp dụng phổ biến các loại container lớn theo tiêu chuẩn của ISO
- Ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải container bao gồm
vận tải đường sắt, đường ô tô, mặc dù trình độ kỹ thuật, tổ chức quản lý và kinh
doanh ở mức độ khác nhau
- Tăng nhanh số lượng container loại lớn, số lượng công cụ vận tải chuyên dụng
chở container và thiết bị xếp dỡ container
- Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích hợp với chuyên

container vòng quanh thế giới.
Năm 1988: Một công ty đóng tàu của Đức đã đóng thành công chiếc tàu
container cỡ Paramax đầu tiên cho APL của Mỹ.
Năm 1989: Cảng HongKong thay thế vị trí của cảng Rotterdam và trở thành
cảng container lớn nhất trên thế giới.
Năm 1990: Công ty cho thuê container ( Leasing Container company) lớn nhất
trên thế giới là Genstar mua lại một số công ty cho thuê container khác.
Năm 1991: Công ty SeaLand và công ty Maersk hợp nhất chuyên chở trên Thái
Bình Dương của họ để thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài. Cũng trong năm này, 30
công ty châu Á sáng lập ra “ Hiệp định hiệp thương” trong khu vực châu Á.
Năm 1992: 18 công ty vận tải biển trong công hội và ngoài công hộ đã xác lập “
Hiệp định tuyến Âu-Á”. 14

Năm 1993: Niên giám container quốc tế công bố số lượng container thông qua
các cảng của toàn thế giới lần đầu vượt qua cửa ải 100 triệu TEU.
Năm 1994: Số lượng container thông qua của cảng Hong Kong và Singapore đã
vượt quá con số 10 triệu TEU.
Năm 1995: Công ty APL, công ty Mitsui Osaka Lines, công ty Nedlloyd, công
ty OOCL cùng nhau thành lập “Liên minh toàn cầu” đầu tiên của thế giới.
Năm 2006: Singapore lần đầu vượt qua Hon Kong và trở thành cảng container
nhộn nhịp nhất thế giới
Năm 2007: Thượng Hải thay thế vị trí của Singapore và trở thành cảng
container lớn nhất trên thế giới.
Qua bốn giai đoạn phát triển của container trên, có thể nhận thấy rằng trong
những năm đầu thế kỷ XX, container phát triển ở Châu Mỹ nhưng đến những
thập kỷ cuối thế kỷ XX, Châu Âu dần vượt qua Châu Mỹ về số lượng container
luân chuyển qua các cảng biển, và đến những năm đầu của thế kỷ XXI, thì lại có

Việt Nam, đến nay hình thức kinh doanh này vẫn nhỏ lẻ, manh mún.
1.2/ Lợi ích của phương thức vận tải bằng container
Rõ ràng vận chuyển hàng hoá bằng container đang trở thành một cuộc cách
mạng trong ngành hàng hải, với khối lượng vận chuyển đang ngày càng tăng lên
chóng mặt. Ngay từ khi mới ra đời, người ta đã nhận thấy những điểm tối ưu của
phương thức vận chuyển này.Việc vận chuyển bằng những “khối hộp” container
đã mang lại lợi ích cho rất nhiều thành phần như chủ hàng, người chuyên chở,
cũng như cả xã hội.
1.2.1. Đối với chủ hàng
-Bảo vệ hàng hoá, giảm tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt, nhiễm bẩn:
như đã biết, container được thiết kế như những hộp kín, có vỏ vững chắc chịu 16

được tác động cơ học, chịu được nước- kho hàng di động. Nó như một lớp bao bì
ngoài cùng của hàng hoá có tác dụng bảo vệ hàng hoá dưới tác động của môi
trường, tránh được các mất mát hay tổn thất trong quá trình vận chuyển hay giao
nhận. Thông thường, trong quá trình xếp hàng hoá vào container, cơ quan hải
quan sẽ có mặt để kiểm đếm hàng và sau khi hoàn tất việc xếp hàng thì các giám
sát viên này sẽ có nhiệm vụ niêm phong và kẹp chì container. Vì vậy, chuyên
chở hàng hoá bằng container có độ an toàn cao hơn so với các phương thức vận
chuyển hàng hóa thông thuờng khác.
Xét một cách tổng thể thì hàng hoá vận chuyển có thể không cần đóng gói
kĩ lưỡng vì thế chủ hàng có thể giảm được một số chi phí bao bì cần thiết. Ngoài
ra với một số mặt hàng thực phẩm tươi sống hoặc hàng cần bảo quản thì việc
chuyên chở bằng những container bảo ôn là rất lí tưởng. Hệ thống làm lạnh hoặc
nóng của loại hình container này vừa giúp bảo quản hàng hoá, lại có tác dụng
bảo vệ những mặt hàng này tránh bị hư hỏng.
-Giảm thời gian kiểm đếm hàng, tăng tốc độ chuyển tải hàng: Với những

trong việc bốc dỡ không chỉ có ý nghĩa với chủ hàng hay người giao nhận mà nó
còn mang lại tác dụng to lớn cho các chủ tàu. Vận chuyển bằng container giúp
nâng sức chở một tàu từ 1.000 tấn đến 15.000 tấn một ngày, tính bình quân là
tăng gấp 15 lần so với tàu hàng bình thường và làm giảm thời gian từ 50% đến
20% cho mỗi chuyến hải trình. Khi so sánh với tàu chở hàng rời thì mức xếp dỡ
tàu container tăng ít nhất 5 lần. Họ sẽ không mất nhiều thời gian chờ đợi xếp
hàng tại cảng, dẫn đến thời gian quay vòng khai thác tàu cũng nhanh hơn, tàu
chạy được nhiều chuyến hơn. Như vậy, ngoài việc có thể khai thác được tối đa
công suất của tàu, chủ tàu hay nguời chuyên chở cũng sẽ đỡ được một khoản chi
phí không nhỏ- đó là chi phí lưu tàu tại cảng chờ làm hàng. 18

-Tận dụng tối đa trọng tải và dung tích tàu: Vì các container được thiết kế
dạng hình hộp và có thể xếp chồng lên nhau nên có thể tiết kiệm diện tích của
tàu. Chủ tàu hoặc người chuyên chở có thể tận dụng tối đa trọng tải của tàu để
chở được nhiều hàng hơn.
-Giảm khiếu nại của chủ hàng về tổn thất của hàng hoá: hàng hoá ít bị tổn
thất dẫn đến người chuyên chở ít bị người bán hay người mua khiếu nại hơn.
Điều này cũng có nghĩa là các chủ tàu hoặc người chuyên chở sẽ vừa tránh được
tình trạng tranh chấp, phải bồi thường do làm hư hỏng hàng lại vừa tránh được
việc bị bắt giữ tàu do không đảm bảo vệ sinh, kiểm dịch trên tàu.
-Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương
thức: việc đưa các cam nhông và rơmoc lên tàu khiến cho việc chuyền tải giữa
các tàu thuận lợi hơn. Hiện nay xu thế phát triển vận tải đa phương thức đang
ngày càng phổ biến. Và việc đưa các container vào vận tải khiến cho việc vận
chuyển hàng hoá từ phương tiện này sang các phương tiện khác dễ dàng hơn và
tiết kiệm chi phí bao bì hơn. Container chính là điều kiện cần của vận tải đa
phương thức.

(%)
Tổng nhu
cầu đóng
mới
Tổng số
container
2001 1.085.000 7,3 565.000 3,8 1.650.000 15.950.000
2002 1.105.000 6,9 650.000 4,1 1.755.000 17.055.000
2003 1.190.000 7,0 725.000 4,3 1.915.000 18.245.000
2004 1.140.000 6,2 820.000 4,5 1.960.000 19.385.000
2005 1.20.000 6,2 900.000 4,6 2.100.000 20.585.000
2006 1.370.000 6,7 985.000 4,8 2.355.000 21.955.000
2007 1.210.000 5,5 1.100.000 5,0 2.310.000 23.165.000
2008 1.350.000 5,8 1.240.000 5,4 2.590.000 24.515.000
2009 1.240.000 5,1 1.250.000 5,1 2.490.000 25.755.000
2010 1.500.000 5,8 1.330.000 5,2 2.830.000 27.255.000

Bảng 2: Dự báo nhu cầu sản lượng container trên thế giới (2001-2010)
(Nguồn: Containerisation International Market Analysis)
Theo số liệu thống kê được, trong giai đọan 1978-1986 ngành công nghiệp sản
xuất container trên thế giới gần như giẫm chân tại chỗ. Sản lượng 1982 chỉ đạt 20

460.000 TEU, giảm 3,2% so với trước đó 4 năm. Đến năm 1986 sản lượng lại
tuột giảm chỉ còn 430,000 TEU, giảm 9,5% so với 8 năm trước (1978). Tuy
nhiên sang 1990 số lượng container xuất xưởng bất ngờ tăng vọt, đạt 805,000
TEU tăng 87,2% so với 4 năm trước đó. Bước sang những năm đầu của thế kỷ
XXI việc toàn cầu hóa đã làm bùng nổ hình thức vận tải hàng hóa bằng container

phát triển kinh tế của một quốc gia trong thế kỷ XXI- thời đại của toàn cầu hóa. 22 Chương 2: Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của
Việt Nam
2.1. Tổng quan về cảng biển Việt Nam
2.1.1 Thực trạng cảng biển Việt Nam
Trong quá trình hội nhập với các nền kinh tế khác trên thế giới. Giao
thương ngày càng phát triển. Tận dụng lợi thế là một đất nước có bờ biển dài và
vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam đã tập trung khai thác mảng vận tải biển. Mặt
khác, khi mà việc vận chuyển hàng hoá bằng container đang trở thành một cuộc
cách mạng trong chuyên chở thì vai trò của các cảng và bến, bãi container lại
càng quan trọng. Nhận thức được điều đó Nhà nước đã rất quan tâm và đầu tư cả
về nhân lực và vật lực để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo số liệu
thống kê và qua kết quả điều tra thấy rằng trên toàn lãnh thổ nước ta trung bình
mỗi tỉnh có một cảng và 1,5 điểm cảng. Cục hàng hải Việt Nam cho biết, từ đầu
những năm mở cửa đến nay, hầu như năm nào cũng có tỉnh ven biển tiến hành
khảo sát, tìm địa điểm, rồi lên xin trung ương cho mở cảng để hội nhập. Số cảng
và điểm cảng trở nên dày kín, san sát nhau dọc bờ biển nước ta.
Hiện nay, ở nước ta có khoảng 266 cảng biển lớn nhỏ, phân bố trên 24/26
tỉnh thành trong cả nước. Trong đó, có 9 cảng lớn phân bổ trên 3 khu vực kinh tế
trọng điểm: miền Bắc, miền Trung, miền Nam. Khu vực kinh tế trọng điểm phía
Bắc với các cảng chính là Hải Phòng, Quảng Ninh – Cái Lân. Khu vực kinh tế
trọng điểm kinh tế miền Trung có các cảng chính là: Đà Nẵng, Nha Trang và
Quy Nhơn. Tại khu vực trọng điểm kinh tế phía Nam có Cảng Sài Gòn và Bà Rịa
– Vũng Tàu.



nhập khẩu của Việt Nam đến thị trường nước ngoài vẫn bị lệ thuộc vào các cảng
trung chuyển của khu vực Hongkong và Singapo.
Về công nghệ bốc xếp, trừ một số cảng như Chùa Vẽ, Cảng Sài Gòn… đã
trang bị thêm một số phương tiện xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại
hầu hết chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc là cần cẩu là
chính. Năng suất bốc dỡ hàng tổng hợp bình quân của các cảng đạt trên 3000T/m
cầu tàu( Bằng ½ năng suất của các nước trong khu vực, một số cảng lớn có công
suất bốc dỡ tương đối cao như cảng Hải Phòng đạt trên 5000T/m / cầu tàu/ năm).
Cơ sở vật chất, trang thiết bị lạc hậu, kém năng lực cạnh tranh trong việc
giải phóng tàu, bốc xếp, kho bãi và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, không
những thế lại còn kiêm luôn dịch vụ như môi giới, thuê tàu, đại lý tàu biển, đại lý
giao nhận kho vận nên phần nào đã hạn chế việc phát huy tiềm năng của các
cảng biển Việt Nam.
Những hạn chế của hệ thống cảng biển dẫn đến một hậu quả tất yếu là chủ
hàng hoặc cảng biển phải gánh chịu chi phí, giảm khả năng cạnh tranh trên thị
trường về mặt giá, do hiện tại không có bất kỳ một cảng nào đáp ứng tiêu chuẩn
cho tàu mẹ vào ra nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam đi Mỹ, Âu, Úc …
đề phải chuyển tải quan Hôngkong, Malaysia, thậm chí cả Thái Lan. Chi phí cho
hoạt động gom hàng, chở hàng từ Việt Nam sang chuyển tải và phí bốc xếp lưu
giữ container tại cảng chuyển tải là không nhỏ. Ví dụ cước gom hàng container
đi Hôngkong là 300USD/TEU cộng thêm chi phí chuyển tải tạ Hongkong là 250
USD/TEU.
Về phương diện quy hoạch phát triển cảng biển thì phía chính phủ đã có
nhiều cố gắng nhưng hiện nay xét về tổng thể Việt Nam vẫn chưa có được một
chiến lược dài hạn và đồng bộ cấp quốc gia để phát triển cơ sở hạ tầng và khai 25