Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Tiểu luận
Đề tài : " Vận tải đa phương
thức ở Việt Nam"
Nhóm 10 – QT1.1
1
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Nhóm 10 – QT1.1
2
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Contents
Contents..............................................................................................3
LỜI NÓI ĐẦU :................................................................................3
I - Tổng quan về vận tải đa phương thức:..........................................4
II - Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa phương
thức:....................................................................................................5
III - Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông phục vụ cho
vận tải đa phương thức:......................................................................7
1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ - Mạng lưới giao thông
đường bộ:................................................................................................................................7
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt..........................................8
3 - Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển:.......................13
4 - Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng
không:...............................................................................................16
IV - Những giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam:21
1 - Mục tiêu và phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở
Việt Nam:.........................................................................................21
2 - Một số biện pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức ở Việt
Nam:.................................................................................................22
2.1 - Những biện pháp Nhà nước:.......................................................................................22
2.2 - Những biện pháp ngoài Nhà nước:............................................................................24

quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác,
còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy
móc thiết bị... Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị
định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương
thức quốc tế. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước
thời điểm Nghị định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí
kinh doanh dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4
doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa phương
thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina
Hanoi... Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức
độ chậm do nhiều nguyên nhân:
Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh
vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc
ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành
như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường
thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận
tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số
luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.
Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa,
hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc
biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận
tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận
hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Nhóm 10 – QT1.1
4
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng
với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa
phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết

bị...
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp
vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường
biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các
loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng
có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan…
II - Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa
phương thức:
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động
vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP
về vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định
trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận
Nhóm 10 – QT1.1
5
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
tải đa phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm
trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam.Cụ thể:
1 - Bộ luật hàng hải:
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt,
đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được
điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật
Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng
không dân dụng.
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt
Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội
dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của
điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh
vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không
có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các
vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao

phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định
trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban
hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả
Nhóm 10 – QT1.1
6
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà
các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các
công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài
không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-
BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải
về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển
Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị
trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh
loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và
các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định
các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung
chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là
có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà
không cần phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ
này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển
hàng container đều phải xin giấy phép.
III - Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông phục vụ
cho vận tải đa phương thức:
Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam
chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng
phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Điều này thể hiện
rõ, thông qua việc phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt,
hàng hải và hàng không Việt Nam.

triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15
năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ
chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến
7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.
- Những hạn chế còn tồn tại:
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại,
hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu
vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:
Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm,
nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều
nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và
xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu
xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và
xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô
bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức
phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp
đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong
thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức
dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu
vực.
Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các doanh
nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường bộ, xây
dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nước trong khu vực, giảm giá
vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải,
đường sông, đường sắt,...) cả ở trong nước và trong khu vực.
Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận
chuyển bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập

511 km
Tổng cộng 3.143 km
Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng
nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN.
Hiện nay, Việt Nam đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:
+ Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt
Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi
được phát triển.
Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành
Hệ thống đường sắt có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và
31 cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên
tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên
đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài
cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên
tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên
Đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh
có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét.
Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh,
3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống
radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng
lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin
đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm
1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền
số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên
hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại
băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).
2.2 - Phương tiện giao thông vận tải đường sắt:
Nhóm 10 – QT1.1

thành cao H
1.244
B. Đầu
máy Diesel
302 305.700
- Xe
thành thấp N
366
- Tiệp
(D12E)
40 40.000
- Xe
mặt bằng M
58
- Bỉ
(D18E)
16 28.800
- Xe
container Mc
522
- Rumani
(D11H)
23 25.300
- Xe
mặt võng MVT
20
- Đổi mới
(D19E)
40 76.000
- Xe

- Xe có
mui GR
46
- TY7
(D4H)
77 30.800
- Xe
thành cao HR
290
- TY
1.435 (D4HR)
7 2.800
- Xe
thành thấp Nr
6
- Đông
Phong (D16E)
2 4.800
- Xe
mặt bằng Mr
2
- JMD
1.435 (D14E)
5 7.000
- Xe
trưởng tàu XTr
6
Tổng
cộng
302 305.700