Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
LỜI NÓI ĐẦU :
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến
tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt
khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện
thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải
lại càng được bộc lộ rõ nét hơn.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao
điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận
dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận
tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với
những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của
ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa
phương thức.
Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới,
tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Sau khi trở thành thành viên của tổ chức
thương mại Thế Giới (WTO), Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể khẳng định tầm
quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng.
Lựa chọn đề tài: “Vận tải đa phương thức ở Việt Nam”, chúng em muốn tìm
hiểu về thực trạng, đồng thời đưa ra các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương
thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế thời đại...
I - Tổng quan về vận tải đa phương thức:
1 - Thực trạng của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế hiện nay:
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình
hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương
thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như
quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác,
còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy
móc thiết bị... Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị
định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương

2 – Đặc điểm của vận tải đa phương thức:
 Vận tải đa phương thức dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện
trên một chứng từ đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay
vận đơn vận tải liên hợp.
 Người kinh doanh vận tải đa phương thức hành động như người chủ uỷ thác
chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên
chở tham gia vào vận tải đa phương thức.
 Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm
đối với hàng hoá trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để
chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm
giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, người kinh doanh vận tải đa phương thức chịu trách nhiệm đối với
hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của người kinh
doanh vận tải đa phương thức có thể là chế độ thống nhất hoặc chế độ trách nhiệm từng
chặng tuỳ theo sự thoã thuận giữa hai bên.
 Hợp đồng vận tải đa phương thức là văn bản theo đó người kinh doanh vận
tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa
phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
 Chứng từ vận tải đa phương thức do người kinh doanh vận tải đa phương
thức phát hành, cũng là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức,
xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận
chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng
đã kí kết.
3 – Các loại hình vận tải đa phương thức :
Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức
là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo
may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng
hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ... hay các máy móc thiết
bị...
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp

không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không... Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt
Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa
phương thức.
2 - Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức:
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở”
và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho
tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng
hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan...
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước
ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương
thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối
với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài
sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất
cập, đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với
doanh nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức"
(đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có
sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định
các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận
tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song
phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt
Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do
Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh
nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước
ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như
vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa
phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định
trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban
hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả

đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường
huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị
3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường
bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp.
Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn
xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài
toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%,
trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng
tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
- Phương tiện giao thông vận tải đường bộ:
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng
chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường
đô thị và 134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô
vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần
15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu
phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt
động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%),
239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác
(4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên
Nhóm 10 – QT1.1
4
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng
năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn),
10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780
triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15
năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ

đối với ôtô buýt đô thị, ôtô khách đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng
rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách
khuyến khích các doanh nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ
và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực...
2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt
2.1 - Hệ thống giao thông đường sắt
Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm.
Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm
văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu
Long. Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống,
hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.
Nhóm 10 – QT1.1
5
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường
ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ
1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).
Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng
nhánh
2.632 km
Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm 2.237 km
- Đường khổ 1.435 mm 158 km
- Đường lồng 237 km
Đường tránh và đuờng
nhánh
511 km
Tổng cộng 3.143 km
Nhóm 10 – QT1.1

7
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Bảng số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006)
2.3 – Hạn chế còn tồn tại:
Nhóm 10 – QT1.1
Chủng
loại đầu máy
Số
lượng đầu
máy hiện
dùng
Tổng
công suất
(Mã lực)
Toa xe
hàng
Số lượng
hiện dùng
A. Đầu
máy hơi nước
- -
1. Toa
xe 1.000m
4.632
- Tự lực - -
- Xe có
mui G
2.049
- Praire - -
- Xe

thùng P
128
- GE
(D9E)
33 29.700
- Xe
sitec Pm
52
- Ấn Độ
(D13E)
24 32.400
- Xe
trưởng tàu XT
134
- Úc
(D5H)
13 6.500
- Xe
chuyên dùng
CD
59
- DFH-21
(D10H)
20 20.000
2. Toa
xe 1.435 m
354
- Kéo đẩy
(D8E)
2 1.600

- Xe
chuyên dùng
CDr
4
8
Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh
Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế
so với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn
hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ
trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so
với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu
cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối
lượng hàng hóa.
Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều
khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp
hơn.Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng
thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so
với một con đường bốn làn xe.
Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam
phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành
(công bố trên trang web: www.vr.com.vn ) thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt
4% thị phần về hàng hóa.
Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương
tiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ
cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận
tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ.
• Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống
biển báo.
85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với
đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ