ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH: KĨ THUẬT CƠ KHÍ
CHUYÊN NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỀ TÀI:

KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ
THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRONG ĐỘNG CƠ
SKYACTIV-G 2.0L TRÊN XE MAZDA CX-5

Người hướng dẫn: TS. NGUYỄN QUANG TRUNG
Sinh viên thực hiện: LÊ ĐỨC HƯNG
Số thẻ sinh viên: 103150044
Lớp: 15C4A

Đà Nẵng, 25/06/2020


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH: KĨ THUẬT CƠ KHÍ
CHUYÊN NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỀ TÀI:

4. Người hướng dẫn: Nguyễn Quang Trung

Học hàm/ học vị: Tiến sĩ

II. Nhận xét đồ án tốt nghiệp:
1. Về tính cấp thiết, sáng tạo và ứng dụng của đồ án: (điểm đánh giá tối đa là 2đ)
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
2. Về kết quả giải quyết các nội dung nhiệm vụ yêu cầu của đồ án: (điểm tối đa là 4đ)
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
3. Về hình thức, cấu trúc, bố cục của đồ án tốt nghiệp: (điểm đánh giá tối đa là 2đ)
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
4. NCKH: (nếu có bài báo khoa học hoặc ĐATN là đề tài NCKH: cộng thêm 1đ)
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
5. Các tồn tại, thiếu sót cần bổ sung, chỉnh sửa:
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
III. Tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên: (điểm đánh giá tối đa 1đ)
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
IV. Đánh giá:
1. Điểm đánh giá:
/10
2. Đề nghị:
Được bảo vệ đồ án/ Bổ sung thêm để bảo vệ/ Không được bảo vệ
Đà Nẵng, ngày 25 tháng 06 năm 2020
Người hướng dẫn

1c
1d
1e
1f
2
2a
2b
3

Sinh viên có phương pháp nghiên cứu phù hợp, giải
quyết đủ nhiệm vụ đồ án được giao
- Hiểu và vận dụng được kiến thức Toán và khoa học tự
nhiên trong vấn đề nghiên cứu
- Hiểu và vận dụng được kiến thức cơ sở và chuyên ngành
trong vấn đề nghiên cứu
- Có kỹ năng vận dụng thành thạo các phần mềm mô phỏng,
tính toán trong vấn đề nghiên cứu
- Có kỹ năng đọc, hiểu tài liệu bằng tiếng nước ngoài ứng
dụng trong vấn đề nghiên cứu
- Có kỹ năng làm việc nhóm, kỹ năng giải quyết vấn đề
- Đề tài có giá trị khoa học, công nghệ; có thể ứng dụng
thực tiễn:
Kỹ năng viết:
- Bố cục hợp lý, lập luận rõ ràng, chặt chẽ, lời văn súc tích
- Thuyết minh đồ án không có lỗi chính tả, in ấn, định dạng
Tổng điểm đánh giá: theo thang 100
Quy về thang 10 (lấy đến 1 số lẻ)

Điểm Điểm
tối đa trừ


1.

Họ và tên sinh viên: Lê Đức Hưng

2.

Lớp: 15C4A

3.

Tên đề tài: Khảo sát và tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phân phối khí trong Skyactiv-G
2.0L trên xe Mazda CX-5

4.

Người phản biện:

Số thẻ SV: 103150044

Học hàm/ học vị:

II. Các câu hỏi đề nghị sinh viên trả lời

1. ……………….……………….……..……………………………………………
……………………………………………………………………………………
2. ………………………………………..……………………………………………
……………………………………………………………………………………
Đáp án: (người phản biện ghi vào khi chấm và nộp cùng với hồ sơ bảo vệ)


2.0L.
Chương 5: Bảo dưỡng và sửa chữa hư hỏng hệ thống phân phối khí trực trên động cơ
Skyactiv-G 2.0L.
Chương 6: Kết luận.
❖ Bản vẽ:
1: Bản vẽ mặt cắt động cơ Skyactiv-G 2.0L (01A3)
2: Bản vẽ dẫn động trục cam trong động cơ Skyactiv-G 2.0L (01A3)
3: Bản vẽ bố trí xupáp trong động cơ Skyactiv-G 2.0L (01A3)
4: Bản vẽ kết cấu các chi tiết trong cơ cấu phân phối động cơ Skyactiv-G 2.0L (02A3)
5: Bản vẽ sơ đồ điều khiển hệ thống S-VT (01A3)
6: Bản vẽ kết cấu bộ điều khiển bằng điện (01A3)
7: Bản vẽ kết cấu bộ điều khiển bằng thủy lực (01A3)
8: Bản vẽ sơ đồ bố trí nguyên lý làm việc của bộ điều khiển (01A3)


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA: CƠ KHÍ GIAO THÔNG

CỘNG HÒA XÃ HÔI CHỦ NGHĨA VIỆT
NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên: Lê Đức Hưng
Số thẻ sinh viên: 103150044
Lớp: 15C4A
Khoa: Cơ khí giao thông
Ngành: Kĩ thuật cơ khí
1. Tên đề tài đồ án:

Bản vẽ bố trí xupáp trong động cơ Skyactiv-G 2.0L (01A3)

−

Bản vẽ kết cấu các chi tiết trong cơ cấu phân phối động cơ Skyactiv-G 2.0L (02A3)

−

Bản vẽ sơ đồ điều khiển hệ thống S-VT (01A3)

−

Bản vẽ kết cấu bộ điều khiển bằng điện (01A3)

−

Bản vẽ kết cấu bộ điều khiển bằng thủy lực (01A3)

−

Bản vẽ sơ đồ bố trí nguyên lý làm việc của bộ điều khiển (01A3)

−
1. Họ tên người hướng dẫn:

Phần/ Nội dung:

Nguyễn Quang Trung
2. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 10/02/2020.
3. Ngày hoàn thành đồ án:

trong cơ cấu phân phối khí động cơ Skyactiv-G. Mục 4 là mục tính toán các thông số
cơ bản cũng như kiểm nghiệm sức bền của các chi tiết trong hệ thống phân phối khí
động cơ Skyactiv-G.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Quang Trung, các thầy
cô trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các
kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Do kiến thức của em có hạn
lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em mong
các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn TS. Nguyễn
Quang Trung cùng các thầy cô trong khoa đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể hoàn
thành đồ án này.
Sinh viên thực hiện

Lê Đức Hưng

i


Khảo sát và tính kiểm nghiệm hệ thống phân phối khí trên động cơ Skyactiv-G 2.0L

CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan những nội dung Đồ án tốt nghiệp “ KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN
KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRONG ĐỘNG CƠ SKYACTIV-G 2.0L
TRÊN XE MAZDA CX-5 ” là do tôi thực hiện dưới sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Quang
Trung. Những phần sử dụng tài liệu tham khảo trong đồ án đã được nêu rõ trong phần tài liệu
tham khảo. Các số liệu có nguồn gốc rõ ràng. Kết quả trình bày trong đồ án là hoàn toàn trung
thực, nếu sai tôi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm và chịu mọi kỹ thuật của bộ môn và nhà
trường đề ra.
Đà Nẵng, Ngày 24 tháng 06 năm 2020
Sinh viên

Chương 2. Giới thiệu về xe Mazda CX-5 và động cơ Skyactiv-G ............................. 21
2.1. Các thông số kỹ thuật của xe và động cơ ......................................................... 21
2.2. Giới thiệu về cơ cấu piston,thanh truyền, trục khuỷu: ...................................... 23
2.3. Hệ thống phân phối khí: .................................................................................. 24
2.4. Hệ thống đánh lửa ........................................................................................... 25
2.5. Hệ thống bôi trơn ............................................................................................ 26
2.6 Hệ thống làm mát ............................................................................................. 27
Chương 3. Khảo sát cơ cấu phân phối khí trong động cơ Skyactiv-G...................... 29
3.1. Dẫn động trục cam: ......................................................................................... 29
3.2. Bố trí xupáp và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí .......................... 30
3.3. Kết cấu xupáp.................................................................................................. 32
3.4.Kết cấu lò xo xupáp .......................................................................................... 34
3.5 Kết cấu con đội .................................................................................................... 35
3.6 Kết cấu trục cam............................................................................................... 36
3.7 Hệ thống thay đổi góc phân phối khí .................................................................... 38
iii


Khảo sát và tính kiểm nghiệm hệ thống phân phối khí trên động cơ Skyactiv-G 2.0L
3.7.1. Pha phân phối khí trong động cơ .............................................................. 38
3.7.2. Ảnh hưởng của pha phân phối đến quá trình hoạt động của động cơ ........ 39
3.7.3. Cơ sở lý thuyết của hệ thống thay đổi góc phối khí: ................................. 40
3.8. Đặc điểm,kết cấu của hệ thống thay đổi góc phân phối khí ............................. 41
3.8.1. Chức năng của hệ thống ........................................................................... 41
3.8.3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống xoay trục cam nạp ............................... 43
3.8.4. Bộ điều khiển của hệ thống điều khiển bằng thủy lực ................................ 45
3.8.5. Van điều khiển phối khí ........................................................................... 45
3.8.6. Nguyên lý hoạt động của hệ thống xoay trục cam xả................................ 46
3.8.6. Cảm biến vị trí trục cam ........................................................................... 50
3.8.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu: ...................................................................... 50



CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ
ĐỐT TRONG
1.1. Phân loại và yêu cầu hệ thống phân phối khí
1.1.1. Yêu cầu
Cơ cấu phối phải đảm bảo các yêu cầu sau: Quá trình thay đổi khí như nạp đầy thải
sạch. Đóng mở xupáp đúng quy luật và đúng thời gian quy định. Độ mở lớn để dòng
khí dễ dàng lưu thông. Đóng xupáp phải kín nhằm đảm bảo áp suất nén, không bị cháy
do lọt khí. Xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp. Ít va đập, tránh gây mòn. Dễ
dàng điều chỉnh, sửa chữa, giá thành chế tạo thấp.
1.1.2. Phân loại
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp: Là loại cơ cấu được sử dụng rộng rãi trong động
cơ 4 kỳ vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ điều chỉnh và làm việc chính xác hiệu
quả, mang lại hiệu suất cao.
Cơ cấu phối khí dùng van trượt: Là loại cơ cấu có nhiều ưu điểm như tiết diện lưu
thông lớn, dễ làm mát, ít tiếng ồn.
Trong một số động cơ hai kỳ nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng), piston của chúng
làm nhiệm vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp. Loại dùng trong động cơ này
không có cơ cấu dẫn động van trượt riêng nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục – thanh
truyền dẫn động piston.
Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupáp để thải khí.
1.2. Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ hai kỳ
Trong động cơ hai kỳ, quá trình nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ chỉ
chiếm khoảng 1200 đến 1500 góc quay trục khuỷu. Quá trình thải trong động cơ hai kỳ
chủ yếu dùng không khí quét có áp suất lớn hơn áp suất khí trời để đẩy sản vật cháy ra
ngoài. Ở quá trình này sẽ xảy ra sự hòa trộn giữa không khí quét với sản vật cháy,
đồng thời cũng có các khu vực chết trong xilanh không có khí quét tới. Chất lượng các
quá trình thải sạch sản vật cháy và nạp đầy môi chất mới trong động cơ hai kỳ chủ yếu
phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống quét thải.

2


Áp suất khí quét lớn nhưng do kết cấu có nhiều van tự động nên phức tạp. Chiều
cao các cửa khí lớn làm tăng tổn thất hành trình piston, giảm các chỉ tiêu công tác của
động cơ.
+ Hệ thống quét vòng đặt một bên:
Chỉ sử dụng cho các động cơ hai kỳ tĩnh tại, động cơ tàu thủy cỡ nhỏ có tốc độ
trung bình.
Đặc điểm: Các cửa khí đặt một bên của thành xilanh theo hướng lệch tâm cửa quét
nghiêng xuống một góc 150. Trong hệ thống có thể có van xoay để đóng cửa thải sau
khi kết thúc quét khí nhằm giảm tổn thất khí quét.
+ Hệ thống quét thẳng qua xupáp thải:
5

6

4

7
8

3
9

2
1

10


Trên động cơ bốn kỳ việc thải sạch khí thải và nạp đầy môi chất mới được thực
hiện bởi cơ cấu cam - xupáp, cơ cấu cam - xupáp được sử dụng rất đa dạng. Tùy theo
cách bố trí xupáp và trục cam, người ta chia cơ cấu phân phối khí của động cơ bốn kỳ
thành nhiều loại khác nhau như cơ cấu phối khí dùng xupáp treo, cơ cấu phối khí dùng
xupáp đặt…
I.3.1. Các phương án bố trí xupáp và dẫn động xupáp
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt: Xupáp được lắp ở một bên thân máy ngay trên
trục cam và được trục cam dẫn động xupáp thông qua con đội. Xupáp nạp và xupáp
thải của các xilanh có thể bố trí theo nhiều kiểu khác nhau: Bố trí xen kẽ hoặc bố trí
theo từng cặp một. Khi bố trí từng cặp xupáp cùng tên, các xupáp nạp có thể dùng
chung đường nạp nên làm cho đường nạp trở thành đơn giản hơn.

4


5
8
1

2
4
3

9

10

Hình 1-4: Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt.
1 – Ống dẫn hướng xupáp; 2 – Lò xo; 3 – Đĩa lò xo; 4 –Móng ngựa; 5 – xupáp; 6 –
Đòn bẩy; 7 – Đũa đẩy; 8 – Đế xupáp; 9 – Con đội; 10 - Trục cam;

8
9

10

Hình 1-5: Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo.
1 – Ống dẫn hướng xupáp; 2 – Lò xo; 3 – Đĩa lò xo; 4 –Móng ngựa; 5 – xupáp; 6 –
Đòn bẩy; 7 – Đũa đẩy; 8 – Đế xupáp; 9 – Con đội; 10 - Trục cam;
Khi bố trí xupáp treo thành hai dãy, dẫn động xupáp rất phức tạp. Có thể sử dụng
phương án dẫn động xupáp dùng một trục cam dẫn động gián tiếp qua các đòn bẩy,
hoặc có thể dùng hai trục cam dẫn động trực tiếp.

Hình 1-6: Các phương án dẫn động xupáp.
a) – Các xupáp được đặt xen kẽ trên nắp xilanh; b) – Xupáp được dẫn động trực
tiếp; c) – Xupáp được dẫn động thông qua đòn bẫy.

6


Trong một số động cơ xăng, xupáp có khi bố trí theo kiểu hỗn hợp: xupáp nạp đặt
trên thân máy còn xupáp thải lắp chéo trên nắp xilanh. Khi bố trí như thế kết cấu của
cơ cấu phân phối khí rất phức tạp nhưng có thể tăng được tiết diện lưu thông rất nhiều
do đó có thể tăng khả năng cường hóa động cơ. Kết cấu này thường dùng trong các
loại động cơ xăng tốc độ cao.
Kết luận: So sánh ưu khuyết điểm của hai phương án bố trí xupáp đặt và treo thấy
rằng: Động cơ diezel chỉ dùng xupáp treo, do tạo được  cao còn động cơ xăng có thể
dùng xupáp treo, hay đặt nhưng ngày nay thường dùng hệ thống phân phối khí kiểu
treo. Động cơ sử dụng hệ thống phân phối khí kiểu treo có hiệu suất nhiệt cao hơn.
Dùng hệ thống phân phối khí kiểu treo tuy làm cho kết cấu quy lát rất phức tạp và dẫn
động cũng phức tạp nhưng đạt hiệu quả phân phối khí rất tốt. Hệ thống phân phối khí


Hình 1-7: Các phương án dẫn động trục cam.
a, c) – Dẫn động trục cam dùng bánh răng côn; b) – Dẫn động trục cam dùng bánh
răng trung gian; d , e) – Dẫn động trục cam dùng xích.
1.4. Các chi tiết, cụm chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí
1.4.1. Trục cam
Nhiệm vụ của trục cam là dẫn động và điều khiển việc đóng mở xupáp hút và thải
đúng theo chu kì hoạt động của động cơ.

Hình 1-8: Kết cấu trục cam.
1 – Đầu trục cam; 2 – Cổ trục cam; 3 – Các vấu cam; 4 – Cam lệch tâm bơm xăng; 5 –
Bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn.
Trên trục cam có các vấu cam hút và xả cho mỗi xilanh. Thời điểm đóng mở xupáp
phụ thuộc vào biên dạng cam. Trục cam bao gồm các phần cam thải, cam nạp và các
8


cổ trục. Ngoài ra trên một số động cơ trên trục cam còn có vấu cam dẫn động bơm
xăng, bơm cao áp vv…Hình dạng và vị trí của cam phối khí quyết định bởi thứ tự làm
việc, góc độ phối khí và số kì của động cơ. Cam có thể được chế tạo liền trục hoặc có
thể làm rời từng cái rồi lắp trên trục bằng then hoặc đai ốc.
Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép hợp kim có thành phần cacbon thấp như
thép 15X, 15MH, 12XH ... hoặc thép cacbon có thành phần trung bình như thép 40
hoặc thép 45. Các mặt ma sát của trục cam (mặt làm việc của trục cam, của ổ trục, của
mặt đầu trục cam…) đều thấm than và tôi cứng.
+ Cổ trục cam: Có hai loại đủ cổ và thiếu cổ. Nếu số cổ trục là Z và số xilanh là i thì:
Số cổ loại đủ cổ là Z = (i + 1) thường dùng ở động cơ điêzen. Số cổ loại trốn cổ Z =
(i/2 + 1) thường dùng ở động cơ xăng.
Các cổ phải mài bóng, bề mặt có độ cứng đạt 50  60 HRC. Trục cam lắp theo
kiểu đặt, phải dùng ổ hai nửa, một nửa đúc trên thân hay nắp xilanh, nửa kia làm thành

dùng cho hệ thống phối khí xupáp đặt, đôi khi dùng cho xupáp kiểu treo, con đội được
khoét rỗng để lắp với đũa đẩy, phần cầu lõm phải có rc lớn hơn r đũa đẩy khoảng (0,2
 0,3) mm. Sở dĩ làm như vậy là để tránh hiện tượng mòn vẹt mặt con đội (hoặc mặt
cam) khi đường tâm con đội không thẳng góc với đường tâm trục cam.
Khi mặt tiếp xúc là mặt cầu, con đội tiếp xúc với mặt cam tốt hơn, nên tránh được
hiện tượng cào xước.
Loại con đội hình nấm được dùng rất nhiều trong cơ cấu phân phối khí xupáp đặt.
Thân con đội thường nhỏ, đặc, vít điều chỉnh khe hở xupáp bắt trên phần đầu của thân.

Hình 1-10: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm.
+ Con đội con lăn: Gồm có thân, lò xo chặn, chốt và con lăn. Lò xo chặn có tác dụng
không cho con đội xoay. Ngoài ra, còn có bulông bắt trong thân máy để con đội hoạt
động đúng hướng.

10


Hình 1-11: Kết cấu con đội con lăn.
Con lăn được nhiệt luyện để chịu mài mòn. Cơ cấu con đội con lăn có tác dụng làm
giảm ma sát vì vậy làm giảm được mức tiêu nhiên liệu.
+ Con đội thủy lực: Để tránh hiện tượng có khe hở nhiệt gây ra tiếng ồn và va đập,
trong các xe du lịch cao cấp người ta thường dùng loại con đội thủy lực. Dùng loại con
đội này sẽ không còn tồn tại khe hở nhiệt.
Ngoài ra, dùng con đội thủy lực còn có một ưu điểm đặc biệt là có thể tự động thay
đổi trị số thời gian tiết diện của cơ cấu phân phối khí. Vì khi tốc độ động cơ tăng lên,
do khả năng rò rỉ dầu giảm đi, nên xupáp mở sớm hơn khi chạy với tốc độ này, điều đó
rất có lợi đối với quá trình nạp của động cơ.
Dùng con đội thủy lực, tuy có nhiều ưu điểm như trên, nhưng điều cần đặc biệt chú
ý là con đội thủy lực làm việc tốt hay xấu phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng của dầu
bôi trơn. Vì vậy dầu dùng trong động cơ có con đội thủy lực phải rất sạch và độ nhớt

trong phần rỗng của trục. Ngoài ra trên đòn bẩy người ta còn khoan lỗ để dẫn dầu đến
bôi trơn mặt tiếp xúc với đuôi xupáp và mặt tiếp xúc của vít điều chỉnh.
12


Vât liệu chế tạo: Đòn bẩy đựợc dập bằng thép cácbon thành phần cácbon trung
bình.
1.4.5. Xupáp
Nhiệm vụ của xupáp là: Cho khí nạp vào buồng đốt và xả khí cháy ra ngoài với
thời gian ngắn trong một chu kì làm việc của piston. Xupáp hoạt động được theo chiều
thẳng đứng nhờ vào ống dẫn hướng xupáp.
Miệng xupáp được vát 300 hoặc 450 để được đóng kín với đế xupáp và dẫn nhiệt
truyền qua xupáp khi xupáp đóng. Xupáp được làm bằng thép chịu nhiệt vì xupáp nạp
phải chịu nhiệt độ khoảng 4000C và xupáp xả phải chịu nhiệt độ 500 – 8000C.
Kết cấu xupáp được chia làm 3 phần: Phần nấm, phần thân và phần đuôi. Phần nấm
do chịu tác dụng của áp suất khí thể và chịu tác dụng của lực quán tính nên khi làm
việc chịu va đập lớn gây biến dạng. Phần đuôi có nhiệm vụ định vị lò xo khi lắp ráp.
Để tránh hao mòn thân máy và nắp xilanh người ta thường ép vào họng đường ống nạp
và thải một vòng đế xupáp.
Vật liệu chế tạo:Miếng tăng cứng là một hợp kim: Cobalt (Co) Crom (Cr) và
Tungsten (W). Hợp kim này rất cứng, chịu được mài mòn cao và chống lại sự oxy hóa
ở nhiệt độ cao. Miếng tăng cứng này được hàn vào mặt xupáp hay đế xupáp để tăng
khả năng chịu nhiệt

Hình 1-14: Kết cấu xupáp.
a) - Nấm bằng; b) – Nấm lõm; d, đ,e) – Nấm lồi; c) – Nấm xupáp được làm rỗng.
13