Download miễn phí Đề tài Thiết kế hệ thống lái có cường hoá cho xe du lịch



Khi trụ đứng được đặt nghiêng ngang thì phản lực thẳng đứng của đất tác dụng lên trục trước sẽ được sử dụng để đảm bảo tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng, bởi vì trên mặt đường cứng khi các bánh xe dẫn hướng bị lệch khỏi vị trí trung gian của chúng thì trục trước của bánh xe sẽ được nâng lên.
Sơ đồ của bánh xe dẫn hướng có trụ quay đứng đặt nghiêng ngang một góc được biểu thị trên hình 1.9. Nếu xem như bánh xe không có góc doãng thì ta có thể phân phản lực thẳng đứng của đất Zb làm hai thành phần: Zb.cos song song với đường tâm trụ quay đứng và Zb.sin vuông góc với nó.
 


http://s1.liketly.com/flash/edoc/jh2i1fkjb33wa7b577g9lou48iyvfkz6-swf-2014-03-23-de_tai_thiet_ke_he_thong_lai_co_cuong_hoa_cho_xe_d.zfzfQOaMUA.swf /tai-lieu/de-tai-ung-dung-tren-liketly-64506/
Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.
Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí

Tóm tắt nội dung tài liệu:

thừa nhận luật đi đường theo phía bên trái như ở Anh, Nhật, Thụy Điển…
Theo số lượng bánh dẫn hướng chia ra hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước, ở hai cầu và ở tất cả các cầu.
Theo kết cấu của cơ cấu lái chia ra loại trục vít loại liên hợp (gồm trục vít, êcu, thanh khía, quạt răng). Loại thanh răng …
Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hóa chia ra loại cường hóa thuỷ lực, loại cường hoá khí nén, loại cường hoá liên hợp (kết hợp cả thuỷ lực và điện).
1.1.3. Yêu cầu
Dựa vào yêu cầu tối thiểu về sự an toàn của xe và hàng thì hệ thống lái phải có các yêu cầu sau:
Đảm bảo chức năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanh và ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé.
Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái.
Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết khi quay vòng.
Hệ thống trợ lực phải chính xác tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng.
Đảm bảo quan hệ tuyến tính giữa góc quay vành lái và góc quay bánh xe dẫn hướng.
Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước không ảnh hưởng đến động học cơ cấu lái.
Hệ thống lái phải bố trí sao cho thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.
1.2. Tỷ số truyền hệ thống lái
1.2.1. Tỷ số truyền cơ cấu lái ic
Tỷ số truyền cơ cấu lái ic là tỷ số giữa góc quay các phần tử tương ứng của bánh lái và góc quay của đòn quay đứng.
(1 –1)
wq : góc quay bánh lái
wW : góc quay đòn quay đứng
Hình 1.1
Quy luật thay đổi tỷ số truyền của cơ cấu lái ic thích hợp nhất.
Tỷ số truyền ic có thể không đổi hay thay đổi. Cơ cấu lái với tỷ số truyền thay đổi trong giới hạn rộng được dùng trước hết trong hệ thống lái không có cường hóa. Trong trường hợp này nên dùng qui luật thay đổi tỷ số truyền như trên hình 1.1.
Từ hình vẽ thấy rằng trong phạm vi góc quay q Ê p/2 thì tỷ số truyền của cơ cấu lái có giá trị cực đại điều này đảm bảo chính xác cao trong khi lái ôtô trên đường thẳng
với tốc độ cao và làm nhẹ nhàng khi lái vì đa số thời gian lái là quay bánh lái một góc nhỏ quanh vị trí trung gian. Ngoài việc lái nhẹ ra, cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi theo qui luật như thế sẽ làm giảm ảnh hưởng của những va đập từ bánh dẫn hướng lên người lái.
Khi q > p/2 thì ic giảm rất nhanh ở hai phía rìa của đồ thị thì ic hầu như không thay đổi. ở đoạn này khi quay bánh lái một góc nhỏ thì có thể làm cho bánh dẫn hướng quay một góc lớn nghĩa là làm cho khả năng uốn lượn của ôtô tốt hơn.
1.2.2. Tỷ số truyền của dẫn động lái id
Tỷ số truyền này phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn. Trong quá trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị của các cánh tay đòn sẽ thay đổi. Trong các kết cấu hiện nay id thay đổi không nhiều lắm.
id = 0,9 á 1,2
1.2.3. Tỷ số truyền theo góc của hệ thống lái ig
Là tỷ số của góc quay vành tay lái và góc quay của bánh xe dẫn hướng. Tỷ số truyền này bằng tích số giữa tỷ số truyền của cơ cấu lái ic và tỷ số truyền của dẫn động lái id.
ig= ic. id (1 - 2)
1.2.4. Tỷ số truyền lực của hệ thống lái il
Là tỷ số giữa tổng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng và lực đặt lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng.
(1 - 3)
(1 - 4)
Trong đó:
Mc - mômen cản quay vòng của bánh xe.
c - cánh tay đòn quay vòng tức là khoảng cách từ tâm mặt tựa của lốp đến đường trục đứng kéo dài.
Ml - mômen lái đặt trên vành lái.
r - bán kính vành tay lái.
Như vậy ta có:
(1 - 5)
Bán kính vành tay lái ở da số ôtô hiện nay là 200 á 250mm và tỷ số truyền góc ig không vượt quá 25 vì vậy il không được lớn quá, il hiện nay chọn trong khoảng từ 10 á 30.
1.2.5. Hiệu suất thuận
Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất thuận cao.
1.2.6. Hiệu suất nghịch
Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực truyền từ đòn quay đứng lên trục lái. Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động của ôtô sẽ không truyền đến bánh lái được vì chúng bị triệt tiêu bởi ma sát trong cơ cấu lái. Đây là một tính chất rất quí của cơ cấu lái. Nhưng không thể đưa hiệu suất nghịch xuống thấp quá vì khi đó bánh lái xẽ không tự trả lại được về vị trí ban đầu dưới tác dụng của mômen ổn định. Bởi vậy để đảm bảo khả năng tự trả bánh lái từ vị trí đã quay về vị trí ban đầu và để hạn chế các va đập từ đường tác dụng lên hệ thống lái trong một phạm vi nào đấy thì cơ cấu lái được thiết kế với một hiệu suất nghịch nhất định.
1.3. Một số loại cơ cấu lái thường dùng
Hiện nay cơ cấu lái thường dùng trên ôtô có những loại: trục vít cung răng, trục vít con lăn, trục vít chốt quay và loại liên hợp.
1.3.1 Cơ cấu lái trục vít con lăn
Loại cơ cấu lái này hiện nay được sử dụng rộng rãi nhất. Trên phần lớn các ôtô Liên Xô loại có tải trọng bé và tải trọng trung bình đều đặt loại cơ cấu này.
Trên hình 1.2 trình bày cơ cấu lái loại trục vít con lăn. Cơ cấu lái gồm trục vít
Hình 1.2
Cơ cấu lái trục vít con lăn
11
21
31
gơbôlôit 1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn quay đứng. Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai hay ba tuỳ theo
lực truyền qua cơ cấu lái.
Ưu điểm:
Nhờ trục vít có dạng glô-bô-it cho nên tuy chiều dài trục vít không lớn nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn, nghĩa là giảm được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn.
Tải trọng tác dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ôtô mà làm con lăn có hai đến bốn vòng ren.
Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay được ma sát trượt bằng ma sát lăn.
Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng. Đường trục của con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một đoạn D = 5 á 7mm, điều này cho phép triệt tiêu sự ăn mòn khi ăn khớp bằng cách điều chỉnh trong quá
trình sử dụng.
Tỷ số truyền cơ cấu lái trục vít con lăn xác định tại vị trí trung gian xác định theo công thức:
(1 - 6)
Trong đó:
r2 - bán kính vòng tròn ban đầu của hình glô-bô-it của trục vít.
t - bước của trục vít.
z1 - số đường ren của truc vít.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái ic sẽ tăng lên từ vị trí giữa đến vị trí rìa khoảng
5 á 7% nhưng sự tăng này không đáng kể coi như tỷ số truyền của loại trục vít con lăn là không thay đổi. Hiệu suất thuận hth = 0,65, hiệu suất nghịch hng = 0,5.
1.3.2 Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay.
+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.
Hình 1.3
Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Ưu điểm:
Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể ...

---