Lê Hoàng Linh 6A01
Lời nói đầu
Trong xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới đang diễn ra sôi động, nền
kinh tế Việt Nam đang từng bớc hội nhập với nền kinh tế khu vực và toàn cầu thì
hoạt động ngoại thơng trở thành hoạt động không thể thiếu của các doanh nghiệp.
Hiện nay đã có hơn 7.000 doanh nghiệp đợc xuất khẩu trực tiếp. Một trong những
khâu quan trọng của hoạt động xuất nhập khẩu là vận tải và giao nhận. Làm thế
nào để tiến hành công tác vận tải, giao nhận phù hợp với thông lệ quốc tế,
mang lại hiệu quả cao và bảo vệ lợi ích của các doanh nghiệp? là vấn đề quan
tâm của các doanh nghiệp hiện nay. Đặc biệt là sau khi diễn ra quá trình Container
hoá trong vận chuyển hàng hoá ngoại thơng, các doanh nghiệp kinh doanh xuất
nhập khẩu càng phải quan tâm hơn nữa về công tác vận chuyển.
Container ra đời là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải, chủ yếu là
trong vận tải đờng biển. Vận chuyển Container bằng đờng biển đã mang lại hiệu
quả cao, rút ngắn thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên chở,
đồng thời giảm đợc chi phí chuyên chở góp phần giúp các doanh nghiệp kinh
doanh xuất nhập khẩu thực hiện tốt các hợp đồng ngoại thơng. Nhờ đó, nó mang
lại hiệu quả không chỉ riêng cho ngành vận tải đờng biển mà còn cho cả nền kinh
tế quốc dân nói chung.
Ngày 16 và ngày 17/12/2003, một hội nghị về tổ chức vận tải Container
bằng đờng biển đã diễn ra tại Hà Nội nhằm cung cấp những kiến thức về vận tải
Container bằng đờng biển cũng nh các thủ tục xuất nhập khẩu bằng phơng thức vận
chuyển hiện đại này. Xuất phát từ lý do trên, em đã chọn đề tài: Vận tải
Container bằng đờng biển - ảnh hởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất
nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam. Bài tiểu luận này gồm hai phần:
1. Những vấn đề chung nhất về vận tải Container bằng đờng biển.
2. Thực trạng và một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống vận tải
Container bằng đờng biển ở Việt Nam.
Mặc dù đã đợc các thầy cô trong khoa Thơng mại hớng dẫn tận tình, cùng
với những góp ý của bạn bè, nhng do trình độ kiến thức còn có hạn nên bài tiểu
luận này chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót. Rất mong nhận đợc sự góp

2.2.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật 7
2.2.2. Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất 8
2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở
Container bằng đờng biển ở Việt Nam 9
2.3.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật 9
2.3.2.Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất 10
2.3.3.Về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu và thị trờng xuất khẩu 10
Kết luận 11
Phụ lục 12
Tài liệu tham khảo 15
1. Những vấn đề chung
1.1. Khái niệm
1.1.1. Vận tải
Theo nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển vị trí
nào của vật phẩm và con ngời. Còn theo nghĩa hẹp, vận tải chỉ bao gồm những sự
Tiểu luận Ngoại thơng 2
Lê Hoàng Linh 6A01
di chuyển của vật phẩm và con ngời khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là một
hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập.
1.1.2. Container
Theo ISO, Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
Có hình dáng cố định, bền chắc để đợc sử dụng nhiều lần.
Có cấu tạo đặc biệt, thuận tiện cho việc chuyên chở, hàng hoá không phải
xếp dỡ ở các cảng dọc đờng.
Có thiết bị riêng thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từng công cụ vận tải
này sang công cụ vận tải khác.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
Có dung tích không ít hơn 1 m
3
.

tiên của vận tải Container bằn đờng biển. Tuy nhiên, việc sử dụng Container có
kích thớc, hình dáng ở mỗi quốc gia, mỗi châu lục là khác nhau nên đã gây không
ít khó khăn cho việc vận chuyển Container giữa các nớc, làm giảm hiệu quả kinh tế
của việc sử dụng phơng pháp vận chuyển này.
1.3.3. Giai đoạn III: Từ năm 1967 đến năm 1980
Tháng 6 năm 1967, tổ chức ISO thông qua tiêu chuẩn Container quốc tế loại
lớn, cùng với sự ra đời của Công ty quốc tế về chuyên chở Container đã gây ảnh h-
ởng lớn đến sự phát triển của chuyên chở Container trên phạm vi toàn thế giới. Đây
là thời kỳ phát triển nhanh, rộng rãi của phơng pháp chuyên chở Container trong
buôn bán quốc tế với các đặc trng:
áp dụng phổ biến các loại Container lớn theo tiêu chuẩn ISO.
ở nhiều nớc trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải Container bao
gồm: vận tải đờng sắt, ô tô mặc dù trình độ quản lý và kỹ thuật ở mức độ khác
nhau.
Tăng nhanh số lợng Container loại lớn, số lợng công cụ vận tải chuyên
dụng chở Container và thiết bị xếp dỡ Container.
Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đờng sắt biên giới thích hợp với
chuyên chở Container và phục vụ chuyên chở Container quốc tế.
Hình thành các tuyến đờng sắt, đờng biển chuyên chở Container ở Châu
Âu và trên thế giới.
1.3.4. Giai đoạn IV: Từ năm 1981 đến nay
Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vận tải
Container với việc sử dụng Container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới.
Đây cũng là thời kỳ Container đợc sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa ph-
ơng thức. Đồng thời, việc các công ty Container lớn liên minh với nhau, thiết lập
quan hệ hợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh đã đáp ứng đợc
yêu cầu chuyên chở hàng hoá bằng Container ngày càng phát triển.
Tiểu luận Ngoại thơng 4
Lê Hoàng Linh 6A01
1.4. Tầm quan trọng của việc sử dụng Container trong vận chuyển hàng

nghĩa của việc sử dụng Container trong vận chuyển đối với
hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu
Khi nhắc đến vai trò của vận tải, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã từng nói: Giao
thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống
nhân dân. Nó nh mạch máu của con ngời. Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt,
muốn đời sống nhân dân bình thờng thì giao thông vận tải phải tốt.. Việc vận
Tiểu luận Ngoại thơng 5
Lê Hoàng Linh 6A01
chuyển hàng hoá muốn làm tốt phải đáp ứng đợc các yêu cầu: Một là cần phải đảm
bảo an toàn cho hàng hoá cần chuyên chở. Thứ hai là thời gian chuyên chở càng
ngắn càng tốt. Tiếp đó là chi phí chuyên chở càng thấp càng tốt. Và cuối cùng là
đáp ứng đúng nhu cầu hàng hoá cần chuyên chở. Do đó, việc sử dụng Container và
chuyên chở bằng đờng biển đã thể hiện rõ tính hiệu quả trong vận chuyển.
Trong một cuộc khảo sát gần đây, ngời ta đã tính toán rằng, nếu sử dụng tàu
biển vào chuyển chở thì:
65% các chuyến hàng đến đích có hàng hoá bị hao hụt, đổ vỡ do quá
trình bốc xếp.
35% các chuyến hàng không đảm bảo thời gian biểu và lịch trình đã định
trớc.
40% - 60% tổng thời gian trong cuộc đời của một con tàu nằm ở cảng
biển. Do đó không tận dụng hết đợc khả năng vận chuyển của tàu.
Còn nếu sử dụng Container vào trong vận tải đờng biển thì:
Giảm đợc chi phí bao bì vận tải do Container làm bằng vật liệu chắc chắn
có thể sử dụng nhiều lần mà không cần phải sử dụng một loại bao bì nào khác.
Giảm chi phí giao hàng do không phải chuyển sang loại bao bì khác.
Rút ngắn thời gian lu thông hàng hoá do không phải lu lại cảng trung
gian.
Góp phần thực hiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thơng, mà điều này là
rất quan trọng đối với các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá.
Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt, mất mát trong quá trình vận chuyển, nâng

Container bằng đờng biển ngày càng phát triển. Các cảng biển đã có thêm nhiều
cầu bến và trang thiết bị hiện đại phục vụ đợc các loại, các phơng tiện vận tải, xếp
dỡ chuyên dụng đã và đang đợc tăng cờng có hiệu quả cả về số lợng lẫn chất lợng.
Hiện nay, ở nớc ta có hơn 40 công ty trong nớc và khoảng 70 công ty liên doanh
đang góp phần đẩy nhanh quá trình Container hoá ở Việt Nam. Luồng vận chuyển
Container trong nhng năm qua cũng đã đợc đa dạng hơn, đã đợc mở rộng trên
nhiều tuyến đến các nớc. Nếu nh trớc đây, tàu nớc ngoài vào Việt Nam chủ yếu là
các hãng tàu Liên Xô cũ và Đông Âu thì nay đã có nhiều hãng có tàu đến các cảng
Việt Nam nh các hãng tàu của Singapore, Đài Loan, Hồng Kông, Nhật Bản, Nhờ
đó mà khối lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển ở Việt Nam (phụ lục 3) gia
tăng đột biến (năm 1990 là 3.484 nghìn tấn đến năm 2001 là 14.261 nghìn tấn),
khối lợng hàng hoá luân chuyển qua các cảng biển của Việt Nam (phụ lục 4) cũng
tăng mạnh (năm 1990 là 8.313,1 nghìn tấn thì đến năm 2001 là 33.319,8 nghìn
tấn).
2.2. Những khó khăn trong việc vận chuyển Container bằng đờng biển
2.2.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật
Cơ sở vật chất kỹ thuật cha thực sự đáp ứng đợc yêu cầu của công tác vận
chuyển Container cả về chất lẫn về lợng. Chúng ta sử dụng các loại trang thiết bị
tổng hợp để phục vụ Container, vì vậy có tính chất chắp vá, tính an toàn không cao,
năng suất và hiệu quả bị hạn chế. Số lợng tàu ra vào cảng ít (2.000 tàu/năm ở hai
cảng Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh) với khối lợng xếp dỡ là khoảng 12
Tiểu luận Ngoại thơng 7
Lê Hoàng Linh 6A01
triệu tấn/năm, mức xếp dỡ thấp (cảng Hải Phòng phải mất 12-16 giờ/tàu có trọng
tải 300 TEU). Chính vì vậy, trong bến Container thờng thấy tình trạng hoặc là ùn
tắc vì thiếu diện tích cho hoạt động, thiếu trang thiết bị hoặc là cha sử dụng hết
công suất hệ thống trang thiết bị (mặc dù vừa đa vào sử dụng hai cần cẩu Kondor
với năng suất xếp dỡ là 150.000 TEU/năm, trong khi đó, khối lợng Container thực
tế thông qua cảng cha đến 50.000 TEU/năm). Hơn nữa, hệ thống cảng biển của
chúng ta còn quá mỏng, diện tích cảng biển cha nhiều (cảng Hải Phòng có khoảng

Tiểu luận Ngoại thơng 8
Lê Hoàng Linh 6A01
2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở
Container bằng đờng biển ở Việt Nam
2.3.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật
Nh ta đã biết, một hệ thống vận tải đòi hỏi phơng tiện và kỹ thuật đồng bộ, cân
đối và hoàn chỉnh. Đồng bộ kỹ thuật có nghĩa là đòi hỏi sự phù hợp về chủng loại,
phơng tiện, thiết bị đối với Container. Cân đối có nghĩa là sự thoả mãn giữa năng
suất và nhiệm vụ. Nói một cách rộng hơn, đồng bộ và cân đối kỹ thuật phải thể
hiện sự hình thành giữa yêu cầu khai thác và năng lực phục vụ trên suốt cả thời
gian dài và trên toàn tuyến vận chuyển.
Vận tải Container ở nớc ta từ sau ngày thống nhất đất nớc đã đợc bắt đầu và
phát triển có ngày càng có hiệu quả. Cảng biển đã có thêm cầu bến với trang thiết
bị hiện đại. Tuy nhiên, vẫn là cha đủ nếu chúng ta muốn xây dựng một hệ thống
vận chuyển Container bằng đờng biển hoàn chỉnh để có thể hoà nhập vào cuộc
cách mạng Container đang diễn ra trên thế giới, tham gia và vận chuyển đa phơng
thức quốc tế. Để làm đợc điều này, chúng ta cần phải đầu t phát triển, xây dựng cơ
sở hạ tầng, đổi mới trang thiết bị và công cụ phục vụ việc vận chuyển, xếp dỡ.
Chúng ta cần phải xây dựng thêm nhiều cảng biển mới (cả cảng chuyên dụng và
cảng nớc sâu). Hiện nay, nớc ta có nhiều cảng biển nhng thực sự cha có cảng
Container chuyên dụng nào theo đúng nghĩa của nó. Chúng ta đã cho xây dựng
thêm nhiều cảng mới nh: Quảng Ninh vừa mới cho xây dựng thêm một khu thơng
cảng mới cho tàu 300,000 DWT có đủ khả năng ra vào với nhiều trang thiết bị, các
khu hàng chuyên dụng cho việc xếp dỡ, vận chuyển Container; Cảng Hải Phòng thì
có diện tích cảng khá lớn nhng do hàng năm có lợng sa bồi lớn nên việc sử dụng
cũng ít nhiều bị hạn chế, do đó cần phải cải tạo, giải quyết triệt để hiện tợng sa bồi
để có thể cho tàu 10,000 DWT ra vào cảng; Thành phố Hồ Chí Minh ngoài việc
vừa đa vào sử dụng Tân Cảng, chúng ta còn xây dựng thêm cảng Bến Đình - Sao
Mai với bến Container có khả năng tiếp nhận tàu 35,000 DWT. Theo các chuyên
gia dự báo, đến năm 2010 thì Việt Nam sẽ có 114 cảng biển, trong đó có 61 cảng

đầu từ nớc ngoài, thu hút các nhà đầu t, các doanh nghiệp nớc ngoài vào kinh
doanh, đầu t trong nớc. Nó sẽ tạo ra thu nhập không những cho nền kinh tế quốc
dân nói chung và cho các đơn vị vận tải cũng nh cho doanh nghiệp hoạt động xuất
nhập khẩu nói riêng. Về điều lệ vận chuyển Container, mặc dù chúng ta đã có Điều
lệ vận chuyển Container năm 1980 nhng Điều lệ đó đã không còn phù hợp với sự
phát triển thông thơng mạnh mẽ. Điều này đòi hỏi phải có một quy đinh khác phù
hợp hơn với bối cảnh toàn cầu hoá hiện nay.
2.3.3.Về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu và thị tr ờng xuất khẩu
Buôn bán quốc tế và vận tải có mối quan hệ mật thiết với nhau, tác động lẫn
nhau và cùng nhau phát triển.Vì vậy, quá trình Container hoá phát triển phải tạo đ-
ợc nguồn hàng phong phú phù hợp với chuyên chở bằng Container, mở rộng thị tr-
ờng xuất khẩu.
Từ năm 1989 đến nay, hàng xuất khẩu của Việt Nam có thay đổi đột biến lớn về
khối lợng, giá trị và cơ cấu cũng nh chủng loại hàng (phụ lục 7). Tuy nhiên, tỷ lệ
hàng hoá vận chuyển bằng Container còn thấp vì hàng hoá xuất khẩu dới dạng
nguyên liệu quá nhiều không phù hợp với chuyên chở bằng Container. Do đó, các
doanh nghiệp cần phải tăng cờng xuất khẩu nhng hàng đã qua chế biến, hạn chế d-
Tiểu luận Ngoại thơng 10
Lê Hoàng Linh 6A01
ới dạng nguyên liệu thô, tiêu chuẩn hoá kích cỡ cũng nh bao bì đóng gói, tăng khối
lợng hàng hoá xuất nhập khẩu.
Nhờ có sự phát triển của vận tải biển, các nhà xuất nhập khẩu có nhiều điều
kiện thuận lợi cho việc tìm kiếm, mở rộng thị trờng và phát triển quan hệ buôn bán.
Việc mở rộng thị trờng xuất nhập khẩu sẽ mở ra những nguồn hàng đi về phong
phú, tạo điều kiện cho vận chuyển Container phát triển, và cũng nhờ đó và các
doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu cũng thu đợc nhiều lợi nhuận hơn.
Kết luận
Thơng trờng ngày nay không ồn ã tiếng súng nh chiến trờng nhng cũng khốc
liệt không kém với nhng quy luật hoạt động riêng có của nó. Vì vậy, việc chấp
nhận tham gia vào hoạt động thơng trờng thì cũng có nghĩa là phải chấp nhận vinh

Hàng khô
Hàng lỏng
Nguồn : Compiled by the UNCTAD Secretariat on basis of annex II and
supplied by specialised source
Phụ lục 2: Số lợng Container vận chuyển và số tấn hàng
vận chuyển bằng Container trong thời kỳ 1976 1983
Đơn
vị
1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983
Container
đa vào vận
chuyển
TEU 440 1.622 2.582 2.575 1.120 3.893 4.034 4.053
Số tấn hàng
vận chuyển
Tấn 1.822 6.297 9.365 9.520 4.144 11.900
14.10
0
12.200
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12
(Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải).
Phụ lục 3: Khối lợng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành
vận tải của Việt Nam trong thời gian 1990 2001
Tiểu luận Ngoại thơng 12
Lê Hoàng Linh 6A01
(Đơn vị: 1000 tấn)
Năm Tổng số
Đờng
sắt
Đờng bộ

2000 40.390,2 1.955,0 5.096,8 3.211,7 31.012,5
2001 44.079,0 1.994,3 5.399,5 3.245,1 33.319,8
Nguồn: Niên giám thống kê 2001, NXB. Thống kê, Hà Nội 2002, tr. 399
Phụ lục 5: Đội tàu biển Việt Nam trong thời gian 1992
2001
Năm
Số lợng
(Chiếc)
Tổng trọng tải
(GRT)
Tuổi bình
quân (năm)
1992 450 >20
1994 457 625.751 20
1997 340 920.000 19,5
1998 809
1999 604 1.100.000 18 19
2000 636 17
2001 679 2.226.769 15
Tiểu luận Ngoại thơng 13
Lê Hoàng Linh 6A01
Phụ lục 6: Dự báo hàng vận chuyển trong Container năm
2000 -2010
Khối lợng và loại hàng
Khối lợng hàng
(đơn vị: 1000T)
Trong đó Container
(đơn vị: 1000 TEU)
2000 2010 2000 2010
+ Tổng khối lợng hàng XNK

70%
20%
10%
40%
15%
40% - 50%
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12
(Viện Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải).
Phụ lục 8: Khối lợng hàng hoá vận chuyển trong và ngoài n-
ớc của Việt Nam trong thời gian 1990 1999
(Đơn vị: 1000 tấn)
Năm Tổng số Trong nớc Ngoài nớc
1990 53.889 51.392 2.497
1995 87.220 83.193 4.027
1996 100.140 94.028 6.111
1997 112.316 99.850 12.466
1998 118.931 112.991 5.939
1999 126.524 119.537 7.031
Nguồn: Niên giám thống kê 1999, NXB. Thống kê, Hà Nội 2000, tr. 307
Phụ lục 9: Buôn bán đờng biển của thế giới theo một số
mặt hàng trong những năm gần đây
(Đơn vị: tỷ tấn/hải lý)
Năm
Dầu
thô
Sản
phẩm
dầu
Quặng
sắt

5. Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng Cao học Kinh tế Tài
chính Dơng Hữu Hạnh NXB. Tài chính 1999.
6. Niên giám thống kê 1999 NXB Thống kê Hà Nội 2003.
7. Quản lý và nghiệp vụ kinh doanh thơng mại quốc tế PGS. TS. Trần Văn
Chu NXB Thế giới Hà Nội 2003.
8. Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng.
9. Vận tải và giao nhận trong ngoại thơng Trờng Đại học Ngoại Thơng
NXB Giao thông vận tải Hà Nội 2003.
10.Vận chuyển Hàng hoá đờng biển bằng Container Nguyễn Nh Tiến
NXB. Đại học Quốc gia Hà Nội 2000.
Tiểu luận Ngoại thơng 15